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全面抗战爆发后，云南社会各界纷纷发表言论，极力主张修建滇缅公路和滇缅铁路，尤其是滇缅铁路更是云南社会各界关注的焦点。社会各界普遍认为，滇缅铁路除了具有开发云南经济的经济功能，更可以加强西南地区与华中、西北、华北地区，以及欧亚两洲的联系，缩短各地的距离。在社会各界的强烈呼吁下，国民政府也积极推进西南国际交通建设。战时西南国际交通建设的社会舆论和政府出台的方案措施，为战时西南国际交通建设奠定了舆论基础和政策基础。
全面抗战爆发以后，由于时局突变，西南地区战略地位急剧上升，发展西南交通也成了社会各界关注的重点，他们纷纷发表言论，强调发展西南国际交通的重要性。
在如何发展西南国际交通的问题上，时人普遍认为，滇缅公路修建时间相对铁路短、造价相对低廉，目前应该加快滇缅公路的修建。1938年7月，桥梁工程专家骆继纲认为，“昆明虽有越南铁路可通安南之海防，但中国与国际间之贸易，英国较多。铜铁材料及机器等件，由英国方面购买者甚多，但一时无法入口，所以最好修筑由昆明至英属缅甸之公路。可由昆明经过大理腾冲而到缅甸之八莫，昆明与腾冲之间虽可通车，而腾冲八莫一段，急需建筑”，并认为“这是西南铁路未筑成之前，沟通西南国际交通路线的惟一办法”。
不仅诸多中国有识之士主张加速滇缅公路的修建，部分外国人士也认为目前西南交通建设的当务之急是修建滇缅公路。1937年9月9日，英国驻昆明领事馆总领事霍乐（R.A.Hall）就发展云南与缅甸间交通问题发表看法，他认为，云南作为西部重要通海大省，在云南经缅甸通海洋的路线中，有伊洛瓦底江水运线、密支那（Myitkyina）至仰光铁道线和腊戍（Lashio）至仰光线，但由于缅甸的新街、密支那、腊戍三处至昆明段沿途多山，修建腊戍至昆明铁路虽有必要，但铁路短期内难以建成，而目前修建滇缅公路只需将下关至滇缅交界段开通就可通行。因此，霍乐认为中国政府只要下定决心，在1938年雨季以前，滇缅公路就可完成。
除了滇缅公路，社会各界更关注滇缅铁路的修建。1938年7月23日，云南各团体上书蒋介石，强调了滇缅铁路对于发展滇西经济的重要性，即由于滇西人口“以原有滇缅大道沿线一带为最繁密，而物产商业，亦大多荟萃于此区”，因此滇缅铁路西段“宜沿旧有大道建筑，联络滇西各重要城市，利用沿线所有较为丰厚之物资与人力，而发扬光大之”。加之大理、保山为滇西重镇，通过修建滇缅铁路，不仅可以巩固国防，而且可以发展滇西经济。因此，“今若舍此不图，而必使交通要道转移于不易开辟之区，讵非策之下者乎”
。更多有识之士则强调修建滇缅铁路的深远战略意义。1938年11月，时人彭迺琨力主修建滇缅铁路，他认为，目前修建滇缅铁路虽困难重重，但建成后不仅可以促进中缅、中越贸易，更重要的是可以加强西南与西北、华中各地之间的联系。他认为，若滇缅铁路建成，滇缅铁路与“滇越、川滇等路一经联络之后，由安南到云南的铁道，设法展长经广西与粤汉路接轨”，“展到粤汉铁路附近，再由湖南至贵州，四川至陕西，以及展至陇海线而入新疆，使西南西北与华中各省间取得联系。故滇缅铁路在目前是适应抗战的需要而兴筑。在将来则繁荣地方经济，及贯通国内外的运输，对于建国大业，是足以担当相当任务的”。最后，彭迺琨认为：“现阶段的西南交通，尤其是滇缅铁路的兴筑，是抗战，也是建国。我们所期盼的，务必地方人士与该局人员能竭诚合作，尽可能地赶早完成这一件伟大工程。”
1939年10月，时人罗天培则更加详细分析了滇缅铁路的优势和重要价值。他认为，相比于其他国际交通线，滇缅铁路具有安全、快捷的优势。首先在安全方面，滇缅铁路是最安全的铁路，“第一因为敌人飞机飞不到；第二因为敌人陆军切不断；第三因为敌人海军力量不能超越到新加坡大军港以西”。而与之相比，西北中苏国际线路由于日军“由包头推进到甘肃宁夏，由风陵渡钟祥夹击西安汉中，随处都可以切断中苏的联络”，所以滇缅铁路最可靠、最安全。其次在快捷方面，滇缅铁路虽然比滇越铁路长3/5,“但是由欧洲东来，在仰光登陆，比较在海防登陆，海程上要缩短二千多海里。海防欧洲间没有直接的航线，所有直接的航线，所有货物要从香港西贡转驳，时间上费用上损失甚大”。所以，滇缅铁路所需要的时间只会比滇越铁路短。至于西北的中苏路线，不仅距离长达3000公里以上，而且中间还经过一大片无人地带的沙漠，所需时间更加漫长，所以只有滇缅铁路最经济、最便捷。罗天培进而认为，滇缅铁路不仅安全快捷，而且具有重要的战略价值，这主要体现在滇缅铁路是欧亚交通的新路线。他指出，过去由欧洲到中国，一定要取道香港、上海、天津，再到内地各省。倘若滇缅铁路修建完成，西南各省“就可以直接出印度洋，而和非洲欧洲西部亚洲相交通。这件事对于将来西中国的开发，有异常重要的意义。如果再能够和印度、俾路支、阿富汗、伊兰、土耳其各铁路联系起来，那就是一条新的欧亚大干线。而其在人口、民族、宗教、经济等各方面的重要性，则远驾西伯利亚铁路之上”
。
由于社会各界的呼吁和对外交通的日趋重要，国民政府于1938年12月25日开始动工修建滇缅铁路，但进展缓慢。为此，1939年11月16日，云南省党部以修筑滇缅铁路对于抗战建国前途关系至为重大为由，电呈国民党六中全会，恳请国民党中央继续修建剩余部分，并强调了修建滇缅铁路的重要意义和优势。一方面，电文重申了修建滇缅铁路的重要意义，即滇缅铁路的修建，“不仅为增进后方运输力量，且为抗战建国之基本国策，关系至为重要，属会本于全省人民一致要求”。另一方面，电文也强调了滇缅铁路相对于其他交通线的优势，即滇缅铁路是中国目前最安全、最有保障的对外交通路线。滇缅公路虽已完成，但运量小，运输困难，因此中国要加强与海外联系，必须修通滇缅铁路。最后，云南省党部呼吁国民党赶修滇缅铁路：“续修滇缅西段，不仅有必要，而且无困难，为保障抗战前途之胜利计，为开发西南之富源计，为扶助华侨之发展计，均应请以全会名义，提交行政院，转饬财交两部。限即日起，按月拨足滇缅铁路工程款六百万元，不分东段西段，昼夜赶修，以利工程，而竞全功，抗战幸甚，建国幸甚。”
1940年1月，当云南各界听说国民政府准备停建滇缅铁路的消息后，云南省各县党、政、军及民众团体也纷纷电呈云南省党部，“请转呈中央，从速续修，以利抗战，而便交通”。云南各界希望国民政府赶修滇缅铁路，以支持祖国抗战，发展云南经济。
1941年11月3日，云南省党部举行了联合纪念周，各机关长官及机关团体代表500余人参加，云南省建设厅厅长张西林在致辞中也强调修建滇缅铁路的重要性，他表示：“滇缅铁路之修筑，关系抗战建国，其近况如何，不仅国人关怀，且为举世瞩目。”
总之，全面抗战爆发以后，西南民众尤其是云南民众极力倡议修建滇缅公路，尤其是力主修建滇缅铁路，以发展西南国际交通。云南各界普遍认为，相较于滇缅公路，滇缅铁路不仅安全、快捷，而且具有重要的战略价值。修建滇缅铁路，可以开辟欧亚第二通道，既能改善云南乃至西南地区的对外运输条件，又有利于抗战建国大业。当滇缅铁路因为材料、经费困难而缓修时，云南地方团体积极上书或致电，向政府进言加速赶修滇缅铁路，以求改善西南国际交通运输条件。可以这样说，自清末至全面抗战爆发以后，建成滇缅铁路一直是云南官方和民间团体的梦想。云南各界的积极呼吁，无疑为滇缅公路和滇缅铁路的修建营造了浓厚的舆论氛围。
为发展西南国际交通，国民政府首先制定了详细的西南交通建设计划。早在1935年11月，国民党第五次全国代表大会就提出要兴筑滇缅线、川滇线和滇钦线，以防“一旦中日战事延长，大宗军用品，非来自欧美不可，国际海运途径既欠安全，国际路运之西伯利亚铁道，复以间隔不能利用。万一法不允我假道越南，则兴筑滇缅线以利运输，益为目前当务之急。为国防需要计，应请兴筑滇省通江、通海、通缅铁道者一也”
。具体而言，修建云南省的通江、通海、通缅三条铁路线是在孙中山提出的修建川滇、滇钦、滇缅三线计划基础上提出来的，其中通江铁道自云南昆明至四川坝圩，通海铁道自云南昆明至广东钦县，通缅铁道自昆明至蛮允，与缅甸的八莫铁路衔接。至于三线兴筑的轻重缓急，“为使西南半壁与中原呼应灵通，免除法人铁道侵略，并期富源开发，经济繁荣，通江、通海两线，似较通缅路线为切要；而预防海口为敌封锁，则滇缅铁道之需要尤切”
。总之，上述三线铁道，“虽无一不涉及滇省。然兴筑功效，动系全局安危，并非滇省自便私图，且绝非滇省财力所能办者”
。1937年2月19日，中国国民党第五届第三次中央全会规定了交通建设的原则，即“铁路之建筑，应以国防运输及沟通经济中心为原则，使成为全国交通干线”
。
1937年7月全面抗战爆发后，国民政府拟定了西南国际交通建设方案，包括修建国际铁路、国际公路和国际航线。具体而言，在国际铁路建设方面，交通部规定可选择“通海口或可通邻疆之国际路线”；在国际公路方面，构筑西南公路网，“即自湖南通四川、贵州、云南、缅甸、广西、广东之线”；在国际航线开辟方面，规定“必须于国际及内地，多辟航线”。
即通过构建西南国际交通网，以加强西南与邻国的联系。1938年3月31日，国民党临时全国代表大会上通过了《非常时期经济方案案》，就发展西南国际交通通过了一系列决议：在西南国际铁路建设上，决议“湘桂铁路告成后，可由粤汉路经镇南关而通至安南，川滇路告成后，可以四川物产经由昆明而向安南输出”；在西南国际公路建设上，“应赶筑昆明至缅甸之公路，务于两个月内通车，并应扩充国际公路运输之设备”；在西南国际航空建设方面，“应开辟自昆明以达缅甸仰光之航线，俾英国欧亚航线相衔接”。
可以看出，战时国民政府在西南国际交通建设计划中，尤其重视滇缅公路和滇缅铁路的修建。
在滇缅公路建设方面，1938年6月，交通部计划改善该公路昆明至下关段土路，由云南省政府新修下关至滇缅交界段。
1938年12月滇缅公路开通后，在工程运输、管理方面仍然存在诸多问题。为此，1942年2月，国民参政会二届二次会议提议改进滇缅公路运输，要求该路的坡度、弯度“应审度地势，在可能范围之内，尽量求其平直，沿途桥梁应予加强，并应常存适当材料工具，于其附近掩蔽地点，以为随时抢修之备”
。
在滇缅铁路建设方面，1938年8月，交通部拟定修建滇缅铁路方案，要求开工修建自昆明至安宁及云县至缅甸边境段。预计经费除机车车辆暂不计算外，钢轨、桥梁、钢筋等需140万镑，折合国币3000余万元。
1942年2月，鉴于西南国际交通状况日益恶化，国民参政会二届二次大会提议在滇缅铁路建设中，“吾方自应集中全力，加紧赶工”。为加速滇缅铁路的建成，提议迅速筹备征工征粮工作，交通部“应会同外交当局与英缅双方切实洽商，提早赶筑，复与滇缅铁路之建筑，呼应一致”
。国民政府之所以十分重视滇缅铁路的修建，主要也在于滇缅铁路的重要意义，国民政府甚至称“最近七十年来，在中国所建筑之铁路，其经济上及政治上重大价值之可能性，恐无一能与滇缅铁路相提并论”
。具体而言，在政治价值上，滇缅铁路“成为川滇缅铁路之南段，非但联络缅甸与中国西南部，且以最短路线沟通华中、华北与马来半岛及印度之交通”。通过滇缅铁路，可以由仰光经昆明、成都、宝鸡、太原直达蒙古边界之包头。若滇缅铁路建成，该路将成为贯通中国南北的第三大交通干线。在经济价值上，滇缅铁路对云南、四川两省的经济发展尤为重要，因为“该铁路线由北至南，经过云南腹地，可以开发该省南部卑湿及山岭地带之丰富森林及农产盆地”。对于西康而言，矿产资源丰富，“将来当然有赖滇缅路为之运输材料，建筑铁路，以便与省外沟通”
。
除了重点修建滇缅公路和滇缅铁路，国民政府还积极开辟西南国际航线和驿运线。在西南国际航线方面，计划增辟中缅线、中越线，中缅线由昆明至缅甸，中越线由昆明至河内。
尤其通过开辟中缅航线，“俾与英国欧亚航线相衔接”
。按照交通部的计划，到1942年止，已开辟的国际航线有昆仰线、南港线、腊加线、昆加线等，西南的重庆、昆明等城市与印度的萨地亚（Sadiga）、加尔各答等城市开通了国际航班。
在驿运发展方面，国民政府计划重点发展西南国际驿运，加强西南与缅甸、越南等国的联系，以获得外界的重要物资，达到支持长期抗战的目的。
为推进西南国际交通建设，除了筹划交通方案，国民政府也采取了一系列措施。具体包括以下两方面：
第一，多渠道筹集资金，并与英国、美国、苏联等国合作举办国际交通运输事业。全面抗战时期新办的各项交通事业多处于西南、西北山区，工程极其艰巨，造价昂贵，特别是修筑铁路，“即隧道一项，每公尺须五千元……平地工程，每公里须一百二十九万元”
。西南特殊的地形导致交通建设耗资巨大，给交通部带来了极大的压力，因此西南国际交通建设的最大难题之一就是筑路资金短缺。为解决这个问题，国民政府采取了三项措施：
一是设立交通建设专款，由国库筹款。全面抗战爆发后，国民政府为修建西南国际交通线，设立了交通建设专款。1938年6月，交通部估计仅滇缅铁路约需工款国币4000万元，这笔款项“由建设专款项下补助，拟自七月份起，月拨一百万元，自明年起，再按照进行状况，酌量增拨”
。1941年至1942年间，滇缅铁路积极赶工，但采取了缓建办法。1942年由于工程浩大，加之日军占领东南亚，铁路材料来源供给断绝，滇缅、叙昆两路被迫停工。1943年的建设专款为86700余万元。1944年新路工程虽仍继续进行，但因为日军发动了豫湘桂战役，原有各铁路行车维持困难，由国民政府拨给军运维持费和员工疏散费，这年的建设专款为668300余万元。
为修建滇缅公路，1938年6月，国民政府已拨足200万元工款，并决定对不足的工款，“拟即加拨，以期早日完成”
。
二是发行交通建设公债。修建国有铁路主要应由国家拨款，但国库空虚，经多方筹集仍资金短缺。尽管国民政府在财政预算中，已将交通建设经费由战前的4‰增加到18‰，但仍不能满足交通建设需要之半。
为此国民政府还发行各种铁路建设公债以筹集资金。实际上通过发行公债筹集铁路建设资金在抗战前就已开始。1936年2月25日，国民政府公布了《第三期铁路建设公债条例》，规定财政部会同铁道部筹建滇缅铁路，于1936年3月1日开始发行公债，共计12000万元，分1936年3月1日、1937年3月1日和1938年3月1日三次发行，每次债额4000万元。
这一公债条例的颁布，为全面抗战后滇缅铁路的修建筹集到了一定资金。进入抗战中期以后，中国的对外交通联系愈加困难，为此国民政府决定修筑滇缅铁路。但由于财政日益困难，单靠政府出资修建已不可能，于是在1941年5月18日国民政府公布了《民国三十年滇缅铁路金公债条例》，规定于1941年7月1日由财政部会同交通部发行公债1000万美金，以滇缅铁路营利为担保。公债的年利息为5厘，每6个月付利息一次。公债自发行之日起前3年只付利息，自1944年起开始还本，分25年还清。
有学者估计国民政府为修建滇缅铁路、湘桂铁路南段和叙昆铁路发行的“美金公债”“滇缅铁路金公债”共计2000多万美元。
三是举借外债。鉴于中国国内资金短缺，向国外借款修路不失为一种有效方法。为修建湘桂铁路南镇段，1938年4月22日，国民政府与法国银行团签订了《湘桂铁路南镇段借款合同》，根据合同规定，法国银行团提供中国政府1.5亿法郎的借款，其中包括1.2亿法郎的筑路材料借款，3000万法郎的现金借款。
1939年10月21日，法国承揽中国工程的公司代替法国银行团执行之前中法签订的《湘桂铁路南镇段借款合同》，法国公司答应提供中国政府的筑路材料借款数额由原来的1.5亿法郎增至1.56亿法郎。
为修建滇缅铁路，1938年6月，国民政府原计划“拟一部分利用英庚款，一部分向英商接洽借款”
，后来，国民政府积极与美国交涉，以获取美国的资金支持。经过国民政府的积极争取，1941年6月19日，美国总统罗斯福批准按照《租借法案》，借出1800万美元以修建滇缅铁路苏达至祥云段，这部分拨款包括材料器具款1445.45万美元、美国政府检查及处理费54.549万美元和仰光运费300万美元。
这些铁路借款合同的签订，缓解了国民政府筑路资金不足的压力。总之，国民政府通过采取举借外债、发行公债等措施缓解了铁路建设的资金困难。
第二，积极开展中外合作，与英美合作共同营运西南国际航线。1938年6月，国民政府在交通建设方案中，计划通过中外合作方式开辟国际航线，规定“为谋与友国增加关系起见，拟增加合办航线”
，其中中缅国际航线拟由中英合办，中越国际航线拟由中法合办。1939年1月24日，国民政府和英国政府签订了《关于开办中国西南与缅甸通航换文》，规定双方经营昆明至阿恰布或仰光的航线。根据换文规定，中国航空公司开辟了重庆至缅甸仰光的航线。
在全面抗战前期，昆明至河内至香港的航线也十分重要。1938年交通部航空委员会与法国航空公司换文，开辟河内至香港的航线，后法国航空公司提出将河内至香港的航线延至昆明，双方于是在1940年7月签订了《开辟昆明河内香港航空线合同》，允许法国航空公司每星期在昆明、河内、香港间开行往返航班1次，每年开行航班52次。
太平洋战争爆发后，1942年3月8日缅甸仰光陷落，滇缅国际交通线的出海口被封锁。为打破封锁，1942年3月27日，中国与英国政府在重庆签订了《关于重庆加尔各答航空运输换文》，规定中英两国共同经营重庆至加尔各答的航线，双方同意目前每周应有2次航班由腊戍直接飞往加尔各答，回程亦同。以后情况许可时，每周应由腊戍开3次，2架飞机直接飞往吉大港与加尔各答，回程亦同。
全面抗战时期，最重要的中外交通合作是中美两国共同运营“驼峰”航线，由中国航空公司代表中方运营。为增加中国航空公司运力，1943年2月17日，中国航空公司与美国驻中缅印陆军后方勤务部签订了《空运合约》，合约规定，美军根据《租借法案》将运输机按照正当手续交给中国航空公司使用，公司经营印度汀江（Dinjan）至昆明的空中航线，先拨付12架飞机，以后可能继续拨付。公司返程运输物资是运载中国由《租借法案》获得的物资，或者中国政府所有的其他物品、美军物品等，去程则运载军事人员、战略军用品或中国政府的出口物资。飞机每次由汀江飞昆明，至少需运载4200磅
，由昆明飞汀江，至少需载5600磅。在费用方面，中国航空公司将所需飞机配件、燃料的开列清单交与美军军部，军部按照原价再加运费征购，其中公司飞机不论起飞地点为汀江抑或昆明，来回1次，美军军部共付公司运费600美元。
1944年2月，中国航空公司与美军驻中缅印陆军后方勤务部签订了《空运合约》的附加条约，将中国航空公司运营航线从原来的汀江至昆明增加为汀江至昆明至叙府。
总之，全面抗战期间，国民政府通过积极开展国际航空合作，得到英国、美国的支持，开辟了国际航线，方便了中国的对外经济贸易往来。