2.1 轮子、履带都有的装甲车

轮式装甲车的出现比坦克还要早，英国工程师J·科恩在1855年将机枪和装甲安装在蒸汽拖拉机上，就宣告了世界上第一辆轮式装甲车的诞生。而随着坦克的出现，采用坦克底盘的履带装甲车也登上了世界舞台。到了二战时期，各国对于坦克和车辆的行动装置也在不断探索创新，一些现在看来“奇怪”的设计（如轮履两用、半履带等形式的装甲车辆）也层出不穷。在这些设计中，半履带装甲车（Half-track）得到了最为广泛的应用，特别是在德国的军队中大量装备了半履带式装甲车，乘坐既有轮子又有履带的装甲车进行战斗的德国机械化部队也成为德军的经典形象之一。

伴随着装甲学说的发展，半履带式装甲车在二战时达到高峰。从当时的作战需要来看，对于坦克的运用已经有比较成熟的认识，进而人们对装甲部队使用的认识也逐渐成形，如在装甲师中需要编成相应的炮兵和防空火力，步坦之间需要协同、炮兵及防空火力需要能够跟进坦克部队等。但受到当时部队机动能力的限制，普通士兵很难跟上坦克，而炮兵、防空火力等兵种更是难以适应装甲部队的高速突击。这时一种能够伴随坦克前进速度，同时能够大量运输士兵或者运载炮兵、防空火力等装备的运输工具就十分必要了。此时，人们在运输工具的设计上出现了分歧，一种建议是类似于坦克那样，采用全履带；另一种建议是采取卡车样式，即车轮式。两者之间各有优劣。

全履带车辆的越野能力强、通行性能好，能够伴随坦克在复杂地形行进，毕竟二战时期的履带式车辆基本都是由坦克底盘改进而成的。但是，这样做首先存在生产成本高的问题，和坦克的价格相差不大；其次，存在自重大的问题，严重影响了承载重量；第三，存在载人后前进速度慢的问题，在通行条件好的地方，速度明显小于轮式车辆；第四，受到当时工业基础的限制，传动机构不成熟，行动机构经常出现问题，寿命短；最后，存在减震效果不好，人机工程较差，承载人员容易疲劳的问题。

车轮式车辆使用了车轮轮胎，相比履带式车辆来说，生产简单、成本较低，在通行状况较好的道路上能够以较快速度行进。但是存在越野性能差，无法在通行条件差的地方行驶等问题，特别是在伴随坦克突击的过程中，道路选择受限。

在此背景下，各国军队都对运输载具进行了研究，一种综合轮式车辆和履带车辆的新型车辆——半履带装甲车，应运而生了。半履带装甲车属于一种混合传动形态的车辆，最常见的方式就是轮子和履带并存，通过将履带和车轮进行组合来结合两者的优点。虽然半履带装甲车的形式不一，但是总体还是大同小异，基本上都是前部车身为轮式，后部为加装履带的装甲车，操控方式与卡车相同，但是主要依靠后部履带及悬挂系统发挥动力推进和承重作用。在结构上，以轮式装甲车为基础，只不过将后半部分的行走装置由轮式改为了履带式；在性能上，比轮式装甲车的越野性好，可以在通行条件较差的地方使用，与履带装甲车相比，成本较低，生产也比较容易，行进速度也更快；在驾驶上，采取了与卡车相近的方式，驾驶人员的需求比较容易满足。在二战时期，半履带装甲车的设计使用达到了高峰，各国都装备了大量的半履带装甲车，其中以德国的Sd.kfz.250、Sd.kfz.251系列半履带装甲车和美国的M2/M3半履带装甲车最为出名。

德国的Sd.kfz.250半履带装甲车采用了发动机前置的设计方案，安装有“瓦罗莱科斯”（Valorex）半自动变速箱；车体两侧各有4个交错排列的负重轮，主动轮在前，诱导轮在后；车内配备驾驶员和车长2名成员，还可再搭载4名载员，满足搭载半个班的需要；车长4.56米，车宽1.945米，车高1.66米，车底距地高0.285米，在车顶前部装有1挺7.92毫米MG42或MG34机枪；车体前部装有12毫米厚的装甲，两侧和后部装甲厚度为7毫米，可以防御机枪弹和炮弹破片，但采用了敞开式设计，车内人员比较容易遭受攻击。

Sd.kfz.251半履带装甲车虽然采用了与Sd.kfz.250半履带装甲车相同的发动机——迈巴赫（Maybach）公司的HL42TUKRM6缸直列水冷汽油机，但尺寸却大了一圈，其车长达到了5.8米，车宽为2.1米，车高1.75米，车底距地高0.32米，战斗全重达到了8.5吨，被列为中型半履带式装甲车；车体两侧的负重轮增加到6个，依然为主动轮在前、诱导轮在后的布局；虽然车内乘员依然为2名（即驾驶员和车长），但却可容纳10名载员；武器配备上也比Sd.kfz.250半履带装甲车增加了1挺7.92毫米机枪，分别装在车体顶部的前面和后部；与Sd.kfz.250半履带装甲车类似，装甲厚度为7～12毫米，顶部依然为敞开式；另外，为了使驾驶员拥有更好的视野，增大了发动机室顶部的倾斜度。

Sd.kfz.250/251系列半履带装甲车在德国军队中均得到了大量应用，并出现了众多改进型。如Sd.kfz.250半履带装甲车总共生产了7500辆，出现了装甲人员输送车、有线通信车、火箭发射车等14种变型车；Sd.kfz.251半履带装甲车则拥有装甲人员输送车、无线通信车、装甲喷火车等22种变型车，产量达到了1.6万辆。正是依靠大量的Sd.kfz.250/251半履带装甲车，德军步兵才可以跟上坦克部队的突击速度，并且不用像苏军步兵那样挂在坦克的外面。

美国M2/M3半履带装甲车作为短半履带装甲车的代表，在二战时期大量装备了美军部队，其后部行走装置与德国半履带装甲车最明显的区别就是履带行走部分的长度较短。美国M2半履带装甲车是以雪铁龙Kégresse半履带车为基础，由美国怀特汽车公司结合M3A1侦察车的车体制造而成的。设计之初，怀特汽车公司采用了Timpken半履带底盘加M3A1侦察车车体的设计，命名为T7半履带装甲车；但在使用过程中发现，沿用的发动机动力不足，因此怀特汽车公司换装了更大动力的发动机，并将这款半履带车命名为T14半履带装甲车。1940年，美国陆军正式装备该车，并以M2为半履带装甲车的代号，用于火炮牵引及侦察使用。1939年，美国在M2半履带装甲车的基础上研制成功了M3半履带装甲车，其车体更长，具有更大的承载力，满载时可以最多搭载13名士兵（驾驶室3人，载员室10人），此外还可以执行火炮拖曳、防空甚至反坦克等任务。

针对不同战场的需要，美军对M2/M3进行了大量改装，跟随美国陆军、美国海军陆战队以及英国、苏联在二战各个战线服役。各型号的M2半履带车共生产了13500辆，此外还由国际收割机公司制造了大约3500辆M9半履带装甲车（即M2的衍生型）；而M3半履带装甲车的总量达到了令人惊讶的43000辆。

美国的M2/M3半履带装甲车均采用了发动机在前、驾驶室居中、载员室在后的总体结构；装备了怀特汽车公司的160AX型水冷汽油机、斯皮舍公司的传动装置以及提姆肯-底特律公司的汽车型车桥。为保护散热器，动力室前部的百叶窗装有装甲，且可由驾驶室控制，采用方向盘来操纵车辆转向。

美国的M2/M3半履带装甲车车体为半敞开式，由7毫米轧制钢板制成，采用螺钉连接，必要时可在载员室顶部架设弓形支架和帆布盖；驾驶室挡风玻璃为12.7毫米厚的不碎玻璃，两侧门上半部装有带滑动盖防护的观察孔，为扩大视野，门的上半部可向外打开。前部轮式行走部分为多层加强型外胎，内部装有防弹填料；后部履带式行走部分由1个主动轮、1个诱导轮及8个小负重轮组成，其中诱导轮带有张紧装置；载员室后部设有1个向右开启的车门，前部装有机枪支架，成员座位下方配有可存放弹药及补给的架子。此外，在战场上，美军经常为M2/M3半履带装甲车加装车外行李架，用以存放车组人员的物品。不同型号的半履带装甲车有不同的武器配备，如M2和M2A1、M9和M9A1车装有2挺12.7毫米机枪，M3和M5（M3的衍生型）仅有1挺7.62毫米机枪，而M3A1和M5A1则装有7.62毫米和12.7毫米机枪各1挺。

二战后，美国的M2/M3半履带装甲车因为通用性高而被不断改造升级，以延长服役寿命，在一些国家的军队中发挥了重要作用。如以色列在1967年和1973年的战争中还曾大量使用过，而阿根廷陆军中的M9半履带装甲车更是一直沿用到了2006年，并最后捐赠给玻利维亚使用。

半履带装甲车虽然在二战时期得到了广泛应用并大放异彩，但也暴露出了不少问题。虽然看起来是结合了轮胎和履带的优点，可是从另一方面来看，也汇集了两者的不足：在公路上跑不过轮式车辆，越野能力赶不上全履带车辆，更重要的是结构复杂、保养困难，特别是在维修时都需要准备两套工具，极大地增加了后勤人员的负担。随着战后汽车工业的进步发展，大功率发动机、独立悬挂、中央轮胎充气等技术的广泛使用，轮式装甲车和履带装甲车都弥补了自身的不足，半履带装甲车的生存空间被极大压缩，导致其逐渐销声匿迹。