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对底特律汽车制造商的接管，是大政府如何将政治置于人民利益之上的经典案例。奥巴马政府坚持认为必须接管通用汽车和克莱斯勒及其后的重组，这样可以防止汽车制造商陷入破产并保住工人的工作岗位。但是有很多大型企业，包括所有的主要航空公司，一直是在破产重组中持续运营的。政府的解决方案实际上是让联合汽车工会（United Auto Workers，UAW）受益而已。联合汽车工会是美国一个强势的工会，也是政府当局的重要支持者。
美国的大政府实际上是将克莱斯勒转交给了联合汽车工会，该工会获得了克莱斯勒55%的股权。菲亚特公司和美国及加拿大政府持有剩下的股权。投资于这家汽车制造企业的债券投资人被狠宰了一刀。比起上破产法庭判决的情形，他们多损失了好多，原因很简单，这是一项政治交易。
政府接管通用汽车时，大约投入了500亿美元的纳税人的钱，以拥有该公司60%的股权。联合汽车工会拿到了大约17.5%的通用汽车股权加65亿美元的优先股，以及额外的25亿美元充作退休人员的医疗成本，其获得的价值是重组前放款给通用汽车的债权人的三四倍。
很少有人记得当局重组汽车制造企业和“拯救”工作岗位的努力，造成了大约2 600家通用汽车和克莱斯勒的经销商倒闭和大约10万人的失业。虽然通常支持政府当局的媒体缺乏对这一问题的关注，因为被联邦政府强制关闭而停业的私营企业仍是美国历史上一段不光彩的插曲。有些汽车经销商已经数代经营并在其社区获得良好的信誉。
当局支持者们宣称这些举措是必要的，这有利于削减汽车制造商的成本负担；由于国内汽车需求的日益萎缩，这些汽车制造商的大规模经销网络已无存在的必要了。失去了市场的支持，经销商们当然要关门。但应当由经销商的顾客，或者破产法庭，而不是由政府来决定谁在销售汽车时最好地满足了人们的需求。
这些年底特律犯了不少错误，但数十年民主党以及共和党执政期间所做的自私的政治决策创造了条件，把汽车制造企业带到破产的边缘。不断抬高的企业平均燃油经济性（Corporate Average Fuel Economy，CAFE）标准让汽车制造商的成本上升，从而使国内汽车制造商难以竞争。问题的实质不是效率法规的问题。底特律本可以利用外国制造的汽车来满足这些标准，但为了取悦工会而实施的一条法规要求，符合美国企业平均燃油经济性标准的汽车应当至少包含75%的国产零部件。为了合规，底特律汽车制造商被迫依赖于那些年金与医疗福利优厚而成本高昂的工会工人，汽车行业被剥夺了应有的利润。
大政府的倡导者们和工会活动家们说，他们是在“拯救”就业岗位，然而他们的法规制造的效果却刚好相反，摧毁了就业岗位：通用汽车公司曾雇用3.95万蓝领工人，而今天该公司仅雇用4万人。
大政府的自私与贪婪在当局的医疗立法之争中更是暴露得淋漓尽致。一直以来，民意测验显示，政府医改是不受欢迎的。起初，法案的支持者并没有获得国会通过的票数。为了拿到本来不属于他们的票数，奥巴马医改的支持者们承诺给路易斯安那、内布拉斯加等州数亿美元的额外医疗补助，即所谓的“路易斯安那收买”以及“掰玉米者
回扣”。这使医改法案通过了国会投票，并强加于大多数不想要的人。民调仍继续显示，大多数人仍反对这项法案。
试想，如果史蒂夫·乔布斯努力强行推销不成功的“牛顿”电脑——那款功能不完善也不能满足人们需求的个人手提设备——给那些不想购买的客户，那就不会有今天的“苹果”。
纽约城的街道已经非常狭窄拥挤，但政府还是划出了250英里很少有人使用的自行车道，究其原因也是官僚机构的自利行为。骑自行车是一项对人健康有益的很好的业余活动。人们可以理解官僚机构想要鼓励人们骑自行车时会显得多么善意。但简单的事实是，自行车道不能满足大多数纽约人的需求。纽约的街道设计于马车年代，走汽车已经勉为其难了。如果有需求的话，也一定是需要给汽车更多的空间，而不是更少。
毫不奇怪，司机们痛恨那些自行车道，商贩们也痛恨自行车道，因为这让卡车的停泊与货物递送都非常困难。
纽约人中也只有一小部分人肯冒生命危险在危机四伏的城市交通中骑自行车穿行。考虑到这些情况，人们当然会提出，与其花费上百万美元的纳税人资金用于大多数人不用而仅有极少数人会用的自行车道建设，不如投资于其他项目。20世纪70年代和80年代设置自行车道的小规模尝试均在面对尖锐反对意见后被停止。
为什么纽约城的大政府会漠视大多数人的需求，以及要去违反常理和历史传承呢？因为当今纽约城的骑自行车者在城市交通委员会看来是一支有影响力的选民，因此他们是比商贩及司机们更具政治重要性的群体。这一点可能也开始发生变化。自行车道正面对着人们不断增强的反对声音，人们受够了大政府为争取小众以及影响力强的少数人而实施不切实际的解决方案。