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近年来，随着能源危机、环境保护和交通安全问题得到持续关注，以及铝合金生产成本的降低，铝合金材料快速应用到车身和零部件领域，对整车减重贡献明显。
在乘用车方面，根据2020年新车型《公告》申报数据统计，在新产品电器配置、舒适性配置等需求不断增加的情况下，整备质量在1800kg以上的车型占比仍相对较低，多数新车型整备质量为1000～1599kg，部分新产品整备质量下探到1000kg以下。
在商用车方面，根据机构统计，2015—2019年，重型载货汽车整备质量平均每年下降1%～1.5%；2020年，随着新能源电池技术提升及电池系统降重，新能源货车整备质量呈下降趋势，整备质量在12t以下的车型数量逐步增加。
2016—2020年，行业传统能源乘用车平均油耗逐年走低，从2016年的6.87L/100km降至2020年的6.31L/100km，年均降幅为2.10%（见图1-8）。其中，考虑循环外技术等减免优惠的影响后，2020年国产传统能源乘用车的平均油耗下降0.56L/100km；进口乘用车多为传统能源豪华车型，油耗水平普遍偏高，下降空间较大，其平均油耗下降了0.78L/100km。计入新能源乘用车后，国产、进口乘用车油耗大幅降低，行业平均油耗由2016年的6.43L/100km降至2020年的5.61L/100km，年均降幅达3.32%。
图1-8 2016—2020年乘用车平均油耗年度变化情况
数据来源：乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分管理平台
《节能与新能源汽车技术路线图2.0》预测，到2035年，乘用车（含新能源汽车）油耗达到2.0L/100km，随着油耗标准的逐步加严，以及企业技术研发实现突破，2035年传统燃油车全部升级为节能汽车成为行业共识，将有效促进油耗水平的降低（见表1-2）。根据2020年新车型《公告》申报数据统计，超过55%的传统燃油乘用车100km工况油耗在7.0L以下，仅不到10%的中大型、大型乘用车100km工况油耗在9.0L以上。
表1-2《节能与新能源汽车技术路线图2.0》实施目标路径
数据来源：《节能与新能源汽车技术路线图2.0》
根据《公告》及机动车出厂合格证数据统计，2020年国产汽油乘用车搭载涡轮增压技术的车型产量占比已达65.0%，较2016年的32.9%有显著提升（见图1-9）。国内众多主机厂家、发动机厂家均已成熟应用涡轮增压技术，并继续开发应用新型、效率更高的涡轮增压发动机产品；搭载缸内直喷技术的车型产量占比约69.1%，较2016年的21.3%增长迅速，包括一汽、长安、长城、吉利均有缸内直喷发动机量产应用；搭载先进变速器的车型产量占比接近70%，CVT与DCT搭载规模最大，二者搭载率之和超过50%，6挡以上变速器应用率超过60%，其中，中国品牌整车企业主要以DCT为主，包括长城、长安、吉利、上汽、广汽等车企先后实现7挡DCT变速器量产。
图1-9 2016—2020年汽油乘用车涡轮增压技术应用量及占比
数据来源：《道路机动车辆生产企业及产品公告》及机动车出厂合格证
国内整车企业已大量应用“高压缩比+米勒循环+变排量附件+低摩擦技术”等先进节能技术，汽油机的热效率正逐步接近国际先进水平。如一汽2.0T机型，通过增压米勒循环技术组合实现了39%的热效率；广汽增压米勒循环三缸机型1.5TM达到了38.9%的热效率，其同平台产品2.0TM可达到39.4%的热效率；长安1.5TGDI机型通过深度米勒循环和高压缩比的技术组合已实现40%的热效率。此外，大部分整车企业已实现混合动力技术储备，48V混合动力车型将陆续推出。
在乘用车方面，2020年国产纯电动乘用车平均续驶里程达到382km，较2016年提升 86%，续驶里程超过 400km的纯电动乘用车产量占比达 60%以上；平均电能消耗量降至12.49kWh/100km，较2016年下降21%。在新产品方面，2020年《新能源汽车推广应用推荐车型目录》中，续驶里程为 300～400km的车型占纯电动乘用车的比例为26.3%，400km以上车型占比为61.8%。
在货车方面，2020年纯电动货车的平均续驶里程达321km，单位载质量能量消耗量（E kg ）平均值为0.244Wh/km·kg。2020年《新能源汽车推广应用推荐车型目录》中，重型货车续驶里程持续提升，不断满足长时间及中长途运输场景需求。其中，国产纯电动中重型货车续驶里程主要集中在 200～400km，最长续驶里程可达 600km；随着电池技术的不断突破，纯电动中重型货车续驶里程逐步突破500km。
在客车方面，非快充类纯电动客车平均续驶里程大幅提升，由2018年的340km提升到2020年的425km，单位载质量能量消耗量（E kg ）平均值由2018年的0.18Wh/km·kg下降到2020年的0.15Wh/km·kg，优化7%，其中2020年分别有91%、82%产量的E kg 不大于0.17Wh/km·kg、0.15Wh/km·kg。
在乘用车方面，2020年纯电动乘用车的电池系统能量密度平均值为149.4Wh/kg，分别有 86%、71%、11%产量的纯电动乘用车电池系统能量密度处于 125Wh/kg及以上、140Wh/kg及以上、160Wh/kg及以上。2018—2020年，纯电动乘用车电池系统能量密度由2018年的142.7Wh/kg提升到2020年的149.3Wh/kg左右，提升5%。
在货车方面，2020年纯电动货车的电池系统能量密度平均值为141.7Wh/kg，分别有100%、89%、67%产量的纯电动货车电池系统能量密度处于125Wh/kg及以上、130Wh/kg及以上、135Wh/kg及以上。2018—2020年，纯电动货车的电池系统能量密度大幅提升，由2018年的128.9Wh/kg提升到2020年的142.8Wh/kg，提升11%。
在客车方面，2020年非快充类纯电动客车电池系统能量密度平均值为149.1Wh/kg，分别有34%、66%产量的非快充类纯电动客车电池系统能量密度分布在135～150Wh/kg、150Wh/kg以上。2018—2020 年，非快充类纯电动客车电池系统能量密度大幅提升，由2018年的140Wh/kg提升到2020年的157Wh/kg，提升12%。
在驱动电机方面，功率密度、系统集成度、电机最高效率和转速、绕组制造工艺、冷却散热技术等方面持续进步，与国外先进水平同步发展。上海电驱动、精进电动已开发功率密度达3.8～4.6W/kg的产品，最高转速达13000～14000rpm，实现电驱动一体化集成，相关技术指标与国际水平并驾齐驱。在电机控制器方面，上海电驱动、中车时代、深圳汇川、精进电动等均推出基于IGBT定制化封装模块和标准模块的电机控制器样机。但在轮毂电机方面，技术主要被欧美供应商掌控，国内车企尚未实现量产。
在智能化方面，视觉传感器、激光雷达、毫米波雷达等技术取得国产化突破，初步具备自主可控能力；自动紧急制动、自适应巡航、车道保持和自动泊车等核心自动驾驶控制算法已实现量产应用。在网联化方面，我国V2X通信技术发展与国际领先水平保持同步，大数据、云计算基础平台架构相较国外更具先进性，V2X产业体系基本形成，初步实现跨通信模组、跨终端、跨整车的互联互通网络和信息交互平台。此外，高精度地图、定位技术进展也与国际水平保持同步，已完成国家标准和团体标准两个层面的标准体系架构的构建，技术层面已实现广域亚米级、局部分米级定位，高精度地图的精度和覆盖范围已能支持有条件的自动驾驶。但在计算平台、车载专用芯片、关键机电一体化执行机构等产品技术上，与国外相比仍存在较大差距。