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为适应产业发展新形势，进一步优化管理机制，缓解《积分办法》实施中出现的企业在燃油汽车节能技术方面投入不够、积分交易市场供需不平衡等矛盾，2020年五部门修订发布《关于修改〈乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法〉的决定》（以下简称《积分办法》修订案）。《积分办法》修订案的主要变化点是明确了2021—2023年的相关指标要求、新增了低油耗汽车引导和新能源汽车积分结转措施等。整体上，新阶段的积分考核要求更加严格，同时鼓励节能车型发展，有望促进节能与新能源汽车的共同快速发展。
《积分办法》修订案中修改了新能源乘用车积分计算方法，对比上一阶段，新能源标准车型积分将下降较快，纯电动车型降低32%～53%，插电式混合动力车型降低20%，燃料电池车型降低50%。政策通过适当降低新能源车型基准分值，弱化单车分值作用，引导企业生产更符合市场实际需求的新能源汽车产品。同时，新能源积分比例要求逐年提升，为实现积分合规，企业也将更加注重规模化的生产效益，推动新能源行业的产业化进程及市场化培育。如表3-1所示为新能源标准车型积分对比。
图3-16 国产纯电动乘用车续驶里程和平均电耗情况
表3-1 新能源标准车型积分对比
《积分办法》修订案提出，对生产/供应低油耗车型的企业在核算新能源汽车积分达标值时给予核算优惠，2021年度、2022年度、2023年度，低油耗乘用车的生产量或者进口量分别按照其数量的0.5倍、0.3倍、0.2倍计算。优惠措施释放了支持传统能源车节能发展的积极信号，有助于增强企业发展节能技术的信心。此外，根据《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》（GB 27999），计算企业平均燃料消耗量时，2021—2025年新能源汽车折算系数Wi逐年下降，即新能源汽车的单车边际贡献越来越小，也使得企业必须加大发展低油耗汽车。如表3-2所示新能源与节能乘用车折算系数Wi。
表3-2 新能源与节能乘用车折算系数Wi
假设某企业的传统能源车年产量为100万辆，其2021年新能源汽车积分比例要求为14%，在乘用车产品全部为普通车型或低油耗车型的两种情境下，该企业新能源汽车积分达标值分别为14万分、5万分，新能源汽车积分前后相差9万分，以2020年新能源汽车积分平均价格 1204 元/分计算，低油耗车型的核算优惠将为企业新能源汽车积分交易节省1.1亿元。
政策要求的低油耗车型技术要求可通过混合动力车型、48V微混、小排量三缸机、先进柴油机及高效率内燃机等多项节能技术达到。结合成本和节油效果考虑，预计在政策推动下，48V、强混等混动技术将迎来快速发展。
《积分办法》修订案增加了新能源汽车正积分的结转规定，2019 年度的新能源汽车正积分可以等额结转一年，2020 年度的新能源汽车正积分按结转比例 50%向后结转，2021年度以后新能源汽车正积分允许有条件结转，结转有效期不超过三年。允许新能源汽车积分结转，延长了积分有效期，有望提升车企发展新能源汽车的积极性，同时对行业积分供需起到动态调节作用，缓解行业积分供需失衡风险。
此外，《积分办法》修订案建立了企业传统能源车节能水平与新能源汽车正积分结转的关联机制，即2021年度及以后年度乘用车企业平均燃料消耗量实际值（仅核算传统能源乘用车）与达标值的比值不高于 123%的，允许其当年度产生的新能源汽车正积分结转，结转比例为50%，结转有效期不超过3年，进一步引导企业加大节能投入。
据调研，国内某合资企业作为典型的以传统能源车生产为主的企业，在政策实施带动下进一步优化产品规划，积极迎合市场需求，通过稳步提升新能源车型产量、优化新能源车型的技术水平、投产节油水平更高的48V普通燃油车型等策略，在政策趋严、工况切换、负积分大量增加的行业形势下，成功遏制住了企业油耗和新能源汽车双积分的逐年恶化，预计在 2022 年产生的油耗和新能源汽车双积分将同时转为正积分。具体来说，企业在持续研发并投产高水平的新能源车型的同时，积极进行传统燃油车的产品改进，2021 年将投产的某市场热销轿车的新一代燃油车产品，全系采用48V车载电气系统，根据电机安装位置的不同分为BSG系统（P0级）和ISG系统（P1级）。48V轻混系统弥补了12V车载电气系统和高压车载电气系统的不足，在车辆滑行，减速或下坡时，将车辆行驶过程中的动能及势能转化或部分转化为车载可充电储能系统的能量并存储起来，根据扭矩需求增加或减少内燃机的负荷，使其在油耗较低的区域运行，是一种能够实现节油的节能技术。在此技术的加持下，这款产品的部分型号在 2021 年属于低油耗车型，能够为新能源汽车积分的核算带来优惠，将减少企业在2021年产生的新能源汽车负积分数量。