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《积分办法》实施以来，工信部建立了乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分管理平台，会同四部门组织实施了 3次积分交易，新能源汽车积分累计交易规模达 471万分，油耗积分转让规模达426万分，累计交易金额为43亿元；行业企业发展节能与新能源汽车的决心不断增强，企业普遍加大研发投入、加快车型投放，产品性能质量稳步提升，市场主体活力有效激发，通过积分交易，促进了企业间的交流与合作，提高了资源配置效率。
乘用车油耗水平持续下降。2016—2020年，乘用车平均油耗实际值从6.43L/100km降至 5.61L/100km，年均降幅为 3.3%（见图3-9）。行业传统能源乘用车油耗实际值从6.87L/100km降至6.31L/100km，年均降幅为2.1%。其中，2020年行业平均油耗同比微增0.9%，主要是由于新能源乘用车核算优惠倍数由3倍下降至2倍，同时从乘用车产品结构来看，传统能源车型高端化、大型化发展趋势明显，疫情等因素影响下低级别车型消费受到抑制，传统能源油耗下降幅度缩小。
图3-9 乘用车平均油耗年度变化情况
单车平均CO 2 排放量逐年减少。据中汽中心测算，2016 年、2020 年单车平均CO 2 排放量分别为3.85吨/辆、2.84吨/辆（见图3-10），呈逐年降低趋势，年均降幅为7%；新能源汽车的推广使用，带动2020年节约成品油消耗超过300万吨，2016年到2020年累计节约燃油超过1000万吨。
图3-10 2016—2020年单车平均CO 2 排放量
企业发展新能源汽车的积极性进一步提升。“双积分”交易施行以来，行业交易资金总额为43亿元，累计56家企业通过出售/出让积分获得资金收益。其中，新能源汽车积分交易资金累计 32 亿元，占比达 74%，交易规模逐年提升，因出售新能源汽车积分获得收益的企业，由2018年的19家增加至2020年的34家。随着积分价值进一步体现，积分政策在一定程度上弱化了补贴退坡对行业的影响，积分收益将反哺企业在研发、生产、销售等环节的投入，其发展新能源汽车的积极性有望得到进一步提高。
新能源汽车产量和渗透率持续攀升。按积分核算口径进行统计，2020年生产或进口新能源乘用车产品的企业数量为102家，较2016年增加了47家；2020年新能源乘用车产量（含进口量）为120.5万辆，较2016年增长超过2.5倍，新能源汽车渗透率进一步提升至6.1%（见图3-11）。
图3-11 2016—2020年新能源乘用车产量（含进口量）及渗透率变化
《积分办法》对企业油耗考核要求逐年加严，在此基础上《积分办法》修订案进一步建立了传统车与新能源汽车积分结转关联，也设置了低油耗车型核算新能源积分达标值优惠，目的在于引导车企主动提升传统车的节能技术水平。《积分办法》的实施，带动了行业加速节能技术的搭载应用，涡轮增压、缸内直喷、先进变速器、混合动力等各项典型节能技术普及率不断升高。
涡轮增压和缸内直喷技术应用快速普及。截至2020年，国产汽油乘用车搭载涡轮增压技术的车型产量占比达65%，相比2016年提升32个百分点（见图3-12）；搭载缸内直喷技术车型产量占比约69%，相比2016年增长21%（见图3-13）。
图3-12 汽油乘用车涡轮增压搭载情况
图3-13 汽油乘用车缸内直喷搭载情况
先进变速器技术应用份额上升明显（见图 3-14）。2020 年搭载先进变速器车型产量占比接近70%，其中CVT与DCT占比最高，二者搭载率之和超过50%，6挡以上变速器应用率超过60%。
图3-14 2016—2020年先进变速器搭载情况
混合动力乘用车产量规模稳步提升（见图 3-15）。2020 年国产混合动力乘用车型产量规模超40万辆，相比2016年增加3.4倍，占乘用车总产量的比例提升至2.3%。
图3-15 2016—2020年混合动力乘用车情况
纯电动乘用车的续驶里程、电能消耗量等关键技术指标提升明显（见图3-16）。《积分办法》促使企业不断加大先进技术研发力度，核心技术水平不断提高，自主创新能力进一步增强，尤其是纯电动乘用车续驶里程、电能消耗量等主要技术进步明显。2020年国产纯电动乘用车续驶里程 （R） 高于400km的车型产量占比超过60%，此外，续驶里程低于200km的车型产量占比较上一年提高，主要是由于以宏光MINI EV为代表的主打性价比的A00级车型受到消费者的青睐。整体来看，2020年国产纯电动乘用车平均续驶里程达到382km，较2016年提升86%；平均电能消耗量降低至12.49kWh/100km，较2016年下降21%。
动力电池“降本提质”效果明显。据中国汽车工程学会调研数据，2020 年磷酸铁锂动力电池单体能量密度达到160～190Wh/kg，成本约0.6元/Wh，循环寿命达到2000～4000次；三元材料动力电池单体能量密度达到 240～260Wh/kg，成本约0.7元/Wh，循环寿命达到1200～1500次，目前，龙头企业开发的软包三元材料单体电池能量密度已达300Wh/kg。动力电池系统方面，2020 年磷酸铁锂动力电池系统能量密度达到 120～140Wh/kg，成本在0.9元/Wh左右，循环寿命在3000次左右；三元材料动力电池系统能量密度达到140～160Wh/kg，成本在1.0元左右，循环寿命在1200次左右。2020年，采用能量密度达到 300Wh/kg的软包三元材料单体成组后的电池系统能量密度达到200Wh/kg，成本在1.1元/Wh左右，循环寿命在1000次左右。2012—2020年，我国磷酸铁锂动力电池系统能量密度提升了102.9%，成本下降了74.3%，系统循环寿命从1000次提升至3000+次。2015—2020年，三元材料动力电池系统能量密度提升了45.5%，成本下降了63%，系统循环寿命从几百次提升至1000～1200次。
《积分办法》实施以来，一方面，传统汽车企业加快电动化转型步伐，部分企业由谨慎观望态度转向积极主动和战略性投入，加速布局新能源汽车产业链，陆续发布和深入实施电动化转型战略；另一方面，不同企业股权关系、技术积累、产品规划等存在差异性，部分企业通过加大合资合作力度，推动实现优势互补和“双积分”合规。