第一节 政策实施情况

一、2020年积分核算情况

为提升乘用车节能水平，缓解能源和环境压力，建立节能与新能源汽车管理长效机制，促进汽车产业健康发展，工信部、财政部、商务部、海关总署和市场监管总局五部门，根据我国汽车产业发展实际，并充分借鉴美、欧等国家管理经验和做法，于 2017年联合发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（以下简称《积分办法》）。《积分办法》对乘用车企业设定燃油汽车节能和发展新能源汽车两个考核目标，对应设立“油耗”和“新能源”两种积分，企业考核达标的产生正积分，不达标的产生负积分，并允许未完成发展目标、有负积分的企业通过购买新能源正积分等方式合规，通过积分交易，建立促进节能与新能源汽车协调发展的市场化机制。

2020年是《积分办法》第一阶段的最后一个核算年度，突发的新冠肺炎疫情对我国经济社会发展造成较大冲击。为保障积分市场平稳运行，工信部自2020年年初即组织开展疫情影响研究，并于2021年2月发布《关于2020年度乘用车企业平均燃料消耗量和新能源汽车积分管理有关事项的通知》（工信部通装函〔2021〕37 号），对2020 年积分核算实施三项调整措施：一是允许2020年度新能源汽车负积分延期至2021年抵偿；二是在油耗核算中，分别给予怠速启停、换挡提醒、制动能量回收等循环外技术车型100km油耗0.15L、0.1L、0.15L（12V为0.05L）的减免优惠；三是按照中央支持湖北省经济社会发展一揽子政策精神的要求，统筹考虑湖北省汽车企业困难和复工复产实际，给予湖北地区企业负积分按80%计算的优惠。根据核算数据，实施第二、三项调整措施后，2020年度行业平均燃料消耗量负积分规模减少245万分，新能源汽车负积分规模减少3.7万分，这一措施对缓解积分市场失衡风险具有显著效果。

根据《积分办法》及三项调整措施要求，2021 年 5 月起，装备中心依据《公告》、合格证、积分管理平台、循环外节能技术/装置数据采集系统等的相关信息，开展了2020年度乘用车企业燃料消耗量与新能源汽车积分审查核算工作。从行业整体核算结果来看，2020年度中国境内137家乘用车企业共生产/进口乘用车1983.02万辆（含新能源乘用车，不含出口乘用车，下同），行业平均整车整备质量为 1510kg，平均燃料消耗量实际值为5.61L/100km，燃料消耗量正积分为436.74万分，燃料消耗量负积分为1171.43万分，新能源汽车正积分为437.00万分，新能源汽车负积分为106.55万分。

（一）油耗积分合规压力持续增大

2020年度，行业油耗负积分规模首次超过正积分。2016年以来，随着油耗考核要求的逐年加严，企业达标压力持续加大，油耗正、负积分规模呈现相反走势，2020年共产生油耗正积分436.74万分，较2016年下降63%；油耗负积分1171.43万分，较2016年增长超过7倍，油耗负积分企业达90家，较2016年增加64家。

行业降耗进度较达标要求相对缓慢，导致油耗积分缺口逐年扩大。行业油耗积分走势主要受油耗达标要求和实际表现影响，其中，油耗达标要求主要与乘用车产品整备质量的分布、当年达标系数相关，而油耗实际值同时受到整备质量分布、新能源与节能产品的核算倍数的变化影响。从油耗达标要求看，2016年乘用车行业平均车重1410kg，油耗达标值为6.98L/100km，而2020年平均车重1510kg，达标值为5.37L/100km，达标要求加严 23%；从实际表现看，2016 年行业油耗实际值为 6.43L/100km，2020 年达到5.61L/100km，油耗实际下降了 13%，同期传统车油耗实际值分别为 6.87L/100km、6.31L/100km，下降了8%。如图3-1所示为2016—2020年乘用车企业油耗积分变化。

从企业类型看，2016—2020年国产乘用车企业油耗正积分规模年均下降20%，负积分规模年均增长77%，正负积分差额扩大。进口乘用车企业积分规模走势则主要受特斯拉进口量波动影响，2020年特斯拉进口不足7千辆，同比下降86%，产生油耗正积分仅为4.8万分，同比下降近85%，带动进口企业正积分总量下降87%。由于进口车型大多为高油耗豪华品牌车型，新能源车型占比较低，进口企业负积分规模年均增长46%。

从企业积分规模排名看，油耗正积分规模前十名企业累计占比为82%，负积分规模前十名企业累计占比为56%。油耗考核表现较好的主要是新能源渗透率较高的企业（见图3-2），油耗正积分规模排名前十名企业中，新能源渗透率均高于19%，其中有4家只生产新能源汽车，前十名企业累计生产新能源汽车72万辆，占2020年行业总量的60%。油耗负积分规模较大的前十名企业，主要特点是新能源渗透率较低，均不足 3%，累计生产新能源汽车13.8万辆，占行业总量不足1%，而传统汽车规模累计达889万辆，占行业总量的48%，新能源对企业降耗作用不明显。

（二）新能源正积分规模平均，单车积分出现下降趋势

2016年以来，随着新能源汽车市场化进程加快，行业新能源正积分规模保持增长（见图3-3）。虽然2020年新能源积分达标要求由2019年的10%提升至12%，负积分规模同比增幅为24.5%。但得益于当年的新能源汽车规模同比增幅超过10%，新能源正积分规模达436.74万分，同比增幅为4.7%，超过2019年同比增幅。

从新能源平均单车积分来看，2016—2019年，新能源乘用车的平均单车积分保持增长趋势，2020年行业、国产、进口单车积分分别为4.54分/辆、4.56分/辆和3.41分/辆，同比分别下降 7.2%、6.6%和 32.9%（见图 3-4）。2020 年单车积分出现下降，主要是由于2020年以宏光MINI EV为代表的主打性价比的A00级车型受到消费者的青睐，全年续驶里程低于200km的车型产量占比从不足1%提高至14%，同时在进口车方面，随着国产特斯拉Model 3长续航版的上市，特斯拉进口量减少，进口单车积分平均下降1.67分/辆，下降幅度远高于行业平均。

2020 年新能源正积分前十名企业格局变化较大，累计规模占比提高至 78%（见图3-5）。从单个企业来看，比亚迪汽车、比亚迪工业、广汽乘用车、安徽江淮、北汽股份5家企业的新能源正积分规模近两年保持在前十名之列。2020年特斯拉（上海）新能源正积分规模为 86 万分，占行业总规模的 19.7%，排名第一。上汽通用五菱凭借宏光MINI EV的热销，成为新能源汽车市场的新秀，新能源正积分规模为44万分，排名第三。长城汽车得益于欧拉系列产品销量的稳步提升，产生新能源正积分规模为19万分，排名第七。另有一些造车新势力发展迅速，威马汽车跻身前十名。

二、2020年积分交易情况

（一）2020年油耗积分转让规模提升明显

根据统计，2018—2020年发生乘用车油耗积分转让订单共计124笔，累计交易规模为426.0万分，对应交易资金总额超过11亿元。其中，2020年转让规模提升明显，高达211.2万分，同比增长超过4倍，占3年交易总量的近50%（见图3-6）。

根据《积分办法》要求，油耗正积分结转不超过3年，在转让交易中，企业普遍优先使用前期结转积分进行出让，其中来源于 2016 年度的积分占总规模的近 50%。2019年、2020 年交易年度积分转让订单中，来自前期结转的积分规模比例超过 90%。2019年产生的油耗正积分转让6.4万分，其余99%结转于后续年度。从企业类型来看，2018—2020年自主品牌企业累计出让油耗积分263.9万分。

（二）2020年新能源积分交易规模和平均价格创新高

根据统计，2018—2020年发生新能源积分交易订单共186笔，累计交易规模为471万分，对应交易总额为31.7亿元（见图3-7）。其中，2020年交易订单73笔，积分交易规模为215万分，同比增长40%，占3年积分交易总量的46%。在积分价格方面，2018年、2019年由于历年结转积分存量较多，两个交易年中积分市场正积分供应远大于需求，积分价格低位运行。随着新能源积分考核的开始，加上 2019 年新能源积分可等额结转至2020年，2020年积分市场供需趋于平衡，积分价格开始回升，市场平均价格为1204元/分，较2019年增长10倍，交易总额25.9亿元，占3年交易总额的82%。

从价格区间来看，2018年积分订单交易主要集中在1000元/分以内；2019年近九成订单交易单价不高于500元；2020年超过五成的订单单价高于1000元，订单价格分布区间较2018年、2019年扩大较快（见图3-8）。

三、积分市场运行分析

启动积分交易以来，《积分办法》实施的不同阶段，新能源积分的平均交易单价波动较大，2020年交易价格重回千元以上，新能源积分的内在价值得到进一步体现。

2018 年进行乘用车企业 2016—2017 年度双积分考核，是对前期的追溯管理，两年产生油耗正积分总量约为油耗负积分总量的 7.7 倍。同时，为体现对企业早期导入节能与新能源技术的肯定和鼓励，允许使用2013—2015年结转油耗正积分进行负积分抵偿。因此，负积分企业对新能源汽车正积分的需求量不大，新能源汽车积分交易规模较小，平均交易单价不足千元。

2019年尚未考核新能源汽车积分比例，核算年度内油耗正积分结余较多导致当年交易价格相对较低。2019年进行乘用车企业2018年度双积分考核，《积分办法》未对2018年度新能源汽车积分比例提出考核要求，给予企业新能源汽车积分管理的过渡期。由于2018年新能源乘用车爆发式增长，行业油耗正积分约为负积分总量的3.4倍，行业新能源正积分较2017年提升了125%，同时，2015—2017年存在大量油耗正积分结余，当年积分市场供需规模差距较大，2018年度产生的新能源积分无结转比例，导致新能源积分平均交易单价为3年中最低，由此负积分企业预留自身结转油耗正积分，转而选择购买新能源正积分进行抵偿，带动当年交易规模扩大。

2020年积分供需关系趋于均衡，积分价格逐渐接近积分价值。2020年进行乘用车企业2019年度双积分考核，是考核新能源汽车积分比例要求的第一年，行业产生新能源负积分共 85.54 万分。同时，一方面由于油耗达标比例要求的加严，行业当年油耗正负积分比例收窄至1.26倍，增加了新能源正积分需求。另一方面，部分企业预期下一年度积分供需关系较为紧张，选择预留油耗正积分结转自用，购买新能源汽车正积分，导致积分市场需求进一步增加。此外，《积分办法》规定2019年度产生的新能源正积分可以等额结转一年，行业新能源正积分供给量较当年产生量有所减少，因此积分市场价格走高，交易规模和平均交易单价均为近3年最高。

2021 年受外部环境变化及政策加严等多重因素影响，正负积分比例进一步收窄。2021年将对乘用车企业 2020年度双积分进行考核，受政策要求加严及新冠肺炎疫情影响，2020年行业油耗负积分大幅增长并首次超过油耗正积分，随着新能源汽车积分比例要求的提高，造成企业积分合规压力增加。为缓解疫情影响造成的行业正负积分供需不平衡的风险，2021年2月，工信部研究制定了调整方案并发布实施，预计行业积分将保持供需平衡，积分交易价格将进一步体现其内在价值。 b3m5GafkTjhedgqwDJaz/2IIZkjiULKYMpPfydBTcEc8IJicEgZAmcO/S34WRzLN