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中国大飞机的翅膀过于沉重，以至需要几代人来背负。
我每次去商飞上海飞机设计研究院，总要在马凤山的铜像前伫立良久。马凤山见证了昨天的结束，却没能等到今天的开始。去的多了，发觉他的目光从孤伤、清虚渐渐变得清澈、清雅而又清亮。站在地上的人活着，埋在地下的人也未必已经死去，马先生泉下有知，每天看见这么多年轻的设计师进进出出，一定能感应到国产大飞机薪火流衍不熄，后继有人。
李明就是这么一位年轻姑娘，31岁，上海交大固体力学专业毕业，现为复合材料中心典型结构部梁肋结构室主任。这是我们第二次就机翼课题进行采访。李明带着一架飞机的模型，用她的伶牙俐齿娓娓道来，听得与我同去的教授频频颔首。
“机翼尤为重要。飞机飞起来产生的升力主要靠翼面来维持，就像鸟儿的翅膀，没有了翅膀，鸟就是地上的爬虫。”李明声音婉柔、吐词清晰，“除了产生升力，机翼为发动机吊装提供接口，安装许许多多系统，包括飞控、液压、燃油，空调从发动机引接的热气也从这儿出发……”
像李明这样青春浓烈的设计人员占了上飞院的主力，他们在各个节点从事着不同的模块设计。接下来，李明用音乐般的嗓音谈到机翼设计的大把业务。首先是概念设计。比如将翼梁设计成“工”字型、“C”字型还是“丁”字型？多少吨级？多少座级？二是初步设计。指最终外型、翼展强度、安装在机上的位置等。三是详细设计。大约需要两年左右。机翼上包含上万个零部件，大至几十米长的地板，细到螺丝，每个部位都要强度试验、结构测试，太强了份量过重，太轻了不够坚固，全要获得数据支持。设计图纸的完成只不过迈出了第一步，将方案拿去中航工业的西飞工厂加工制造，设计师在现场监控，看是不是符合要求。加工工艺难度极高，比如机翼地板是带弯度的，实际由平板材加工出来，用机器打成曲面，再一块一块拼接起来。热胀冷缩，夏天膨胀，冬天收缩，预留空间，弄不好就报废了……
李姑娘刚亮嗓十几分钟，已听得两位文科教授懵了圈，云遮雾绕。李明扑哧一笑，回到通俗中来：“机翼的组成无比复杂，许多部位是可以动的。不动的部分叫外翼合断，前面大梁，后面也是大梁，中间隔板，再加两块‘皮’，这就是外翼合断。动的部分也不少，前面的叫缝翼，后面的叫襟翼，起飞与降落期间变化尤为明显。起飞时机翼的前面后面都会伸出许多东西，目的是增加机翼的弯度，升力上去；落地时，扰流板打开，阻力增加。飞机在空中，机翼外侧有块短板能晃动，那是副翼，左右是反方向的。最外面的为翼梢小翼。”
她说，机翼的载荷非常大，C919起飞重量75吨，而机翼的载荷达到95吨，翼梢的变形在3米上下。除去承载，机翼还要考量韧性，加上大载荷时变形；卸去载重，恢复原状，不能断裂了。几十吨燃油也装在翼内，大梁之间用板隔开，装货不成，装油可以，空间大利用。为了密封，翼上有无数的紧固件。这些技术都是有自主知识产权的。
李明从结构强度谈到了复合材料。机翼、机身使用大量复合材料。ARJ21的复合材料占2.5%，C919占比很快升至12%。复合材料的运用已成为飞机先进性的标志之一。碳纤维材料的厚度只有0.19毫米，层层叠加，加热成型后比铝合金更轻、更强固、更长寿命。
李明似乎在飞机制造的星空里看见了比银河还要璀璨的图景。
我却想到了另一个问题。说我来采访多次，发现这儿年轻人占了大部分。她说商飞的确是年轻人的天下，五湖四海的年轻人跻身此列。忽然，她惋叹一气说：“断层，这儿缺少四五十岁的中间层。80年代搞运10，那时和空客的差距不足五年。运10折戟沉沙，国内停滞，国外飞速发展，差距拉大了几十年，不追怎么成？现在的设计师，要么是劫后余生的老法师，像吴总、陈总他们，要么是三十来岁、来自天涯海角的年轻人，四五十岁的中间层、中坚型基本断档。”
张淼，就是李明说的少数中间层，中流砥柱型。我曾在2018年9月底采访过他。
张淼1965年出生，身材略微发福，西北工业大学毕业，现为上飞院气动设计室副主任。“飞机设计，气动先行。”张淼一出口就是行话，“气动外形和发动机绑定，飞机的好坏，翼形决定性能，机翼决定飞机能飞多高多远。”
张淼参与了ARJ21机翼的部分设计，主持了C919机翼的主体部分，对机翼的理解入木三分。飞机靠一对机翼浮悬空中，在空中的平、斜、陡各种状态，全靠机翼稳住。“机翼的外形极端重要，机翼阻力影响飞机品质。C919相比B737及A320，性能高出5%左右，主要指机翼，机身相对次要。”他反复强调机翼对飞机整体气动性能的影响，“C919设计上的成功，很大程度归功于机翼的成就。”
张淼出生航空世家。在航空届，如果对张淼印象还比较浮浅，那么他的父亲张锡金早在数十年前就声孚众望了。在中国空气动力学界，无人不晓张锡金的大名，他和马凤山、程不时同辈，共同谱写过运10的悲歌。运10流产后，张锡金觉得自己的名字金属味超重，太刚，没让飞机长留蓝天，遂将儿子的名字改为“淼”。水能载舟，浮力等于升力，希图儿辈们将飞机浮上去。
张锡金一生离不开空气动力，空气动力也离不开他。他1962年从北京航空航天大学空气动力专业毕业后，分配至中航603所，从此一生和气动设计锁定。张锡金融汇百家而无痕，他主编的《飞机设计手册》第六册（气动设计），成为设计人员必不可少的案头工具。他从事飞机气动设计五十余载，参与了国家8个型号的飞机总体设计和气动设计，荣立一等功，是航空设计领域兀立的为数不多的“奇峰”之一。
在那个激情不灭的年代，张锡金“不要命的工作也是甘甜的”。他加入了我国第一架空中预警机——空警一号的设计，深度参与了轰5、轰6、运7系列、歼轰7（飞豹）、空警50等飞机的总体及气动设计。在那个无所畏惧的年代，张锡金参加的军机研制不计其数。因为他的卓越专业能力，被作为航空部组织的“国家队员”派往西德，参与MPC75支线客机的联合研制。尽管该项目由于种种原因遭受了运10相同的厄运。
春去秋转，时光流变到2005年，张锡金来上海出差。一天晚上，召开了一个特别会议，张锡金被安排在“主席台”就坐。1934年出生的他好想推辞：岁月斑驳，自己早过了60岁，已从西安中航流量技术研究所长位置退下，怎能坐台上？转而一想，如此安排，可能有“苗头”。他正正身板又坐了下来。果然，领导点名让他“留在上海工作一段时间”。当时的所长说：“大专家先回西安一趟，多拿点衣服来，看来要在上海过年了。”事情明摆着：三年前立项的ARJ21项目处在研发的重要节点，需要他这个大家“帮帮忙”。这样，张锡金既偶然又必然地再次踏上民机之路。这一待，就在上海待了大半年。他一头扎进支线客机的气动设计中，和ARJ21的设计人员一起，系统梳理了飞机的气动性能数据，毫无保留地将一生累积的数据分析法分享给了项目设计人员，为ARJ21的气动数据整理提供了初始且过硬的工作方法。
三年后的2008年，中国商飞上海设计院打电话给张锡金，邀请他加盟C919大飞机的设计。已从中航工业一飞院退休的张锡金从两耳一直听进心底。他一时语塞，内心百味杂陈。老人噙着泪花答应下来：“国家没忘记我，我怎能忘记国家？我比马凤山他们幸运，我要见证C919上天。”
张锡金作为气动方面的翘楚，被正式邀请参加国产大飞机C919的设计。这次，他可不是来上海“待一段时间”，而是上飞院特聘的指导专家，参与制定C919项目关键工作的计划，是要在这“长干”的。接到通知，七十多岁的他在镜前瞅一眼脸上几粒褐色的寿斑，立马整理行箧，半天也不想迟滞。为了这一天，他已等待太久。自运10落马，他大半生都在干军机，万不料时势风云，他退休后宝刀的光焰还是映进了浦东的战场。他来上飞院，主要是为年轻一辈做工程设计技术讲座，指导团队攻克技术难题。进入上飞院工作场所的瞬间，他热泪盈眶，恍如来世。
这里是陌生的，又是熟悉的。两脚踏进上飞院，最使老人欣慰的，这里有与他并肩的一位特殊战友——儿子张淼，C919气动设计室副主任。从此，在位于上海张江的上飞院气动部，人们常看到一位须发皓白的长者、一位身材微胖的中年人和一些略带稚气的年轻人，他们围绕在电脑前，对着屏上的数据、线条指指点点，或交流、或沉思，也有为“一语不合”争个面红耳赤。
张锡金那盏灯的孤光，散作了漫天星辉。
一个项目将父子连在一起，一架飞机将千万人连在了一起。
在儿子张淼眼里，父亲是灯塔，点亮着他人生的航向。
在他幼小的记忆中，父母腹笥便便，都是研究空气动力学的航空高人，在家里谈的是气动，争的也是气动。他虽然听不太懂父母嘴里那些专用名词，也不懂气动到底是咋回事，但长期的耳濡目染，使他对空气动力学倍感亲切，这种“先导性的植入”，勾起了他子袭父业、又一个一辈子干航空的兴趣和执着。他在西工大的本科、研究生期间就苦心钻研空气动力学，就是打算“接班”的。毕业后如愿进入上海飞机设计研究院。
血气方刚的张淼学不逢时，毕业那阵正是运10被波音、麦道拍死在沙滩上不久，原本谈好帮人做机屁股（麦道）项目也不明不白地“死去”，实际面临着无飞机可做的局面。许多同事生命的天平开始倾斜，纷纷自谋出路，有的去搞汽车，有的去搞空调。张淼感叹唏嘘，黯然神伤。
他明白，运10犹如令人艳羡的美人，却已远去，终是难以追随了。他虽忿闷无比，不知道这辈子还能不能设计飞机，但硬是不愿离开上飞院（开始是上飞所），永远也不想退出战场：纵然道路阡陌，总能找到一条发着微光的胡同；即便空耗一生，也要等到地老天荒。他就不信邪，制造业大国，造大船、造高铁，怎么能缺了天上这一大块？他的矢志坚守终于迎来了转机。2002年，国产支线客机ARJ21项目花开浦东，憋了十年火气的张淼终于可以一施身手了。
“阿娇”项目，张淼还显得蹒跚，只负责机头、翼梢小翼和整流罩方面的设计，但牛刀就是这么小试出来的。通过“阿娇”，张淼从头至尾参与了一款客机的设计与制造，积累了深厚功力。等6年后C919大飞机上马时，他已经具备了一身“横炼内功”，不是参与，而是全程主持了超临界机翼和部件的气动设计，一举拉平和英美的差距。
“机翼是飞机的灵魂。现代飞机既要高速度，又要减少空气阻力，机翼成了关键。”张淼感慨地说，“业内说，只有最牛的人才能做机翼，想不到自己就这么牛上了”。
张淼介绍，俄罗斯、日本就是从机翼入手，在国际航空市场上赢得一席之地。机翼的水平决定飞机的运营效率和经济性。这次，吹响冲锋号的是中国，C919是国内第一次真正自主设计超临界机翼，它的横空出世，有效打破了欧美的铁幕封锁。
说起超临界机翼，倒也不是最新科技，西方在40多年前已使用。超临界机翼的原理是这样的：当飞机高速飞行时，比如每小时0.85～0.9马赫，翼型上表面的局部空气流速已达到音速——这时的飞行马赫数称为临界马赫。如果再增加飞行速度，上表面会产生强烈的激波，使机翼的阻力大增。为保持飞机的经济性，飞行的马赫数不宜超过临界马赫数；倘若还想提高速度，就要设法提升机翼临界马赫数。采用超临界机翼能达到这一效果，在提高临界马赫数的同时，不必增加机翼重量，反而能减轻飞机的整体结构重量。
超临界机翼采用特殊剖面，其特征是前缘较普通翼型钝圆，上表面较平缓，下表面接近后缘处有反凹，后缘较薄，且向下弯曲。由于前缘钝圆，气流绕流时速度增加不多，平坦的上翼面又使局部空气流速变化不大，其临界马赫数较高；飞机在高速飞行时，机翼形成的激波不强，阻力也较小。
虽说空客在1972年就使用超临界机翼，其模样也摆在那儿，但要设计出一款优秀的超临界机翼却是地球人的难题，况且，欧美现有的技术，即便花多少钱也不会给你。
超临界机翼成了旋涡的中心，张淼成了站在中心那个人。他们在打一场超级硬仗，仗的硬度由机翼的曲度决定，波音、空客机翼的机翼曲度是他们精神上的对手。
别人封锁，风洞也难以模拟，唯一的办法是靠自己“摸”。这时，体制的优势就突显出来了：“集中力量办大事，举国家之力攻关。”C919上马之初，在商飞集团的支持下，张淼很快组织起了一支由西北工业大学、空气动力学中心、航天11院、清华大学等科研院所组成的联盟攻关团队，在上海进行为期半年多的集中研发，拿出了初步方案。后来这60多人被分成多支队伍，同时开干，各自拿出具体方案，经过一年半的艰难拼杀，共设计出800多副超临界机翼。再由编程软件的超级运算，从中筛选出三支队伍中的十几副优胜机翼，再通过风洞试验的吹测，最终定格出一副顶尖超临界机翼。
没等张淼团队喊出胜利的呼声，总设计师团队拍板更换更粗大直径发动机的决定，将他们两年的付出又打回原点。为了不影响机翼性能，发动机离机翼越远越好，发动机一装，机翼原有性能会有变化；但发动机离地面的高度有限制，决定了它不能离开机翼太远。发动机变了，机翼必须跟着变。当他们彻底理解了总设计师团队“不能让飞机在上天前就落后”的定位后，长淼一声长叹，又投身到新一轮的“发疯”中。他们开始重“走草地”“爬雪山”，反复经历“设计、成功、返工、狂喜、枪毙、再设计……”的循环痛苦中。他们前后又设计了1000多份图纸，各队重新计算筛选，重新去所有的风洞中测试。除了美国，这些机翼在英、法、意、荷、德等不同的风洞中吹过。当然，在国内的沈阳、哈尔滨吹过，在亚洲最大的绵阳风洞区也吹过。试验对风洞的要求很高，包括温度、湿度、压力、风速，一个风洞的数据要经过上亿次运算。
奇迹能出现一次，未必不能出现第二次。经过2000多次的大比拼大筛选，历经四轮反复，历时三年砥砺，属于国产大飞机的超临界机翼得以定型，并着力实现减阻5%的预定目标，成功圆梦。
“我国第一次设计超临界机翼，心中没底。机翼从2000多幅图纸中最终定型后，在国内外进行风洞试验，结果比预想的还要好，这下大家的心定了！”张淼的父亲张锡金如是说。
“上世纪七十年代，咱们研制飞机的条件异常艰苦，一台手摇计算机成了宝贝疙瘩，大家抢着使，实在算不过来，只能将财务室的8把算盘借来，晚上计算，白天再还回去。”忆往昔，张锡金眼角含笑，似乎又回到了青年时代，“张淼的妈妈王娟志也是搞空气动力的，我们在一个研究室工作。晚上加班，小淼无人带，我们就将他抱去放在图板上，忙着忙着就忘了。小淼睡着从案板上滚落下来，疼得哇哇大哭，我们才记得还有个孩子。”
我问张淼：“你还记得当时的情景吗？”
“当时还小，已经没印象了，但父亲说的，只不过是我家的事。在商飞，在上海，在全国，一家两代人、三代人干航空的可不少，比我家精彩的‘接力棒’故事多了去。”张淼憨厚地笑笑。
岁月老去，中国航空业在反思历史中快速回归。