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历史从不给落伍者地位与尊严，也从不对犯错者给予怜悯。“俯仰之间，已为陈迹”。倘若中国高铁的异军突起是一项奇迹，那么，由于运10的陨落，国产大飞机历尽劫波，姗姗来迟了四十年。
毫无疑问，C919总设计师吴光辉院士太难约。为了做次访谈，前后约了半年，从2019年初夏约到了冬天。当年，世界贸易大战、华为事件烽烟滚滚，大飞机进入密集试飞期，第103至105号样机接连升空，至年底所有六架样机全部上天亮相。何椿姑娘联系了几次，说吴总这阵连影都没见着，还是等秋凉了再说吧，不过呢，吴总的秘书已经回话，等稍空一些，就接受访谈。但这句回话如沉入江底的石头，再也没有浮上来。我想，吴总师媒体见多了，中央级的、地方级的、业内的、业外的，传统媒体、新媒体，接受了N次采访，烦死了，不想见；另一种可能就是大飞机视频、图文泛滥，吴院士低调，只想做不想说了。
吴光辉1960年出生于武汉，南京航空航天大学飞机设计专业毕业，北京航空航天大学博士，工程院院士，是我国本土培养的科学家。
他长期从事飞机设计工作，涉猎军、民多种机型。2001年，任空警2000预警指挥机总设计师，主持气动布局、航向增稳、结构强度、大型天线罩体等多项技术攻关，打破了别国的封锁和禁运，实现了我军该型装备从无到有、抵达世界先进水平的突破。2005年至2008年，任ARJ21飞机总设计师，领导团队完成了自主知识产权的喷气支线客机的设计。2008年至今，任C919总设计师。随着三年前C919的冲天一飞，吴光辉也渐渐从幕后走向台前。十多年来，他凭自身才华和团队合作，斩获诸多殊荣，先后荣获国家科技进步特等奖、全国五一劳动奖章，获党中央、国务院、中央军委“高新工程重大贡献奖”，是航空界实至名归的“风云人物”。
原本没想采访，原因是C919宣传有些过。一架尚在验证试飞、没投入航线的飞机，电视画面铺天盖地，国家成就、改开成就，地面必提高铁，天上必提大飞机，但大飞机跟高铁显然不在一个平台，前者尚在试飞，后者早已驶出国门。对一个制造业大国和未来的航空市场，大飞机是交给炎黄子孙的又一道大题，不想采访也得去。况且，以前的采访集中在2017年5月5日首飞前后，各种报道高潮迭起。而今两年多过去，试验机由一架变成了六架，情况大不同，也就一再地盯何椿，她一再地盯吴总秘书。见我催得急了，她噘起了嘴，无奈地说，吴总是集团的副总兼C919总师，班子成员，时间细得难插锥，咱不能强求领导的呀。想想也对，她是助理，怎么能左右大领导的时间？这样看来，吴总不能采访的理由只有一个：忙，太忙了，忙得晕头转向，忙得山月昏蒙。
好不容易熬过了立秋，天气渐渐开凉，看上去有点盼头了。突然又传来吴总师去中央党校学习的消息，而且是封闭式的，中间出不来。两个月后回沪，赶紧去催，而且还附了个小小说明：在下不是记者，也是业内人士，以前写过几部航空科普书，近几年转投文学，跟记者不是一个路子，咱出手的东西比较厚实寥廓，艺术味也浓，望能面晤一谈。保险起见，我又打电话给程处长以及曾部长，希望及早晤面。消息很快反馈回来，吴总说可以聊，在时间上请稍等。这一等又延宕了个把月，一切杳无音信。我想这可能是吴总的缓兵之计，他不愿接受太多的采访，只做不张扬，拖着拖着将事情拖黄。何椿表示，要么我们提供点吴总的视频录像，找些发表的资料，录点内部东西给你？也不一定要面对面谈。我说实在困难，只能走此下策了。正当我也觉得事情真的“黄”了时，何椿突然来信：吴总答应明天下午专门空出时间，接受访谈。
这次再没出什么幺蛾子，谈话如期约在商飞总部大厦12楼小会议室。我和另一位写报告文学的作家提前10分钟到达。一会，秘书领着吴总准时跨进会议室。双方握过手，坐下。吴总魁梧结实，比实际年龄显老，头发花白，脸色倦怠，谈话时不断地抽取面纸拭一下鼻翼。我已不想说“早生华发”之类的逗哏。因为一年半前，访谈C919首飞机长蔡俊时，望见70后的他头发也有白，开了句“不会是漂染吧”的玩笑，不料对方说：“遗传的，似乎跟试飞无关。”估计吴院士也不屑回答类似的话题。但见他连续地抽手纸，还是忍不住地问了另一个问题：“吴总嗓门有些嘶哑，是不是累感冒了？”他又抽了张纸，擦了擦鼻孔，说：“没感冒，过敏。”“冬天也过敏？”“没办法，就这样子。”
窗外，黄浦江浪花腾燃的波光隐隐可见。
由他使我想到三十多年前另一位总设计师马凤山。每次去张江的上海飞机设计研究院，我都会在马凤山的铜像前怆然驻足。
马凤山的塑像横跨着历史与现实，连接着悲戚与欢乐。新近透露的马凤山日记显示，他在1980年运10首飞前就从内部渠道获知，无数科学家耗费了十年心血的运10无论成功与否，都面临下马的惨剧，因为美方已经“答应”将他们的麦道机和中国“合作生产”，——中方如此麻烦地“造机”，不如轻轻松松地“买机”。面对濒临窒息的消息，马凤山他们还是决定试飞，反复地试飞，从上海飞往北京，飞往昆明，飞往哈尔滨，飞往乌鲁木齐，其中七上拉萨。他们用试飞证明，运10的某些技术优于B707，和A320处同一级别，同后者首飞的时间也只差两年。运10被无情扼杀后，于轰6研发立下奇功的马凤山郁郁寡欢，生命之光过早地滑进了日落，年仅61岁。
每想到运10如此的命蹇，我常常气血滞塞。为了大飞机，多少人青丝染白，红颜成灰。我从马凤山忧悒、孤伤而坚毅的目光中读到的更多。
如今，首架国产喷气大客机运10静静地躺在大场的草地上，成为我国当代工业文明中的一个孤独孑遗。
如果没有昨天，无所谓今天和明天。比起马凤山，吴光辉无疑是幸运的，他活在新时代、大时代，可以在火烫的时代洪流中尽情挥洒。而C919就是上天落在他身旁的一颗福星。
采访前我们已列出了提纲，相信他已看过。访谈开始时，细心之极的何椿还是拿出了一份打印稿，双手递至他的案前。吴光辉睨了眼上面列着的七八个问题，说类似的问题有人问过，而每次谈话有的差不多，有的又有新认识，答案并不相同。
吴光辉从ARJ21的总设计师到C919的总设计师，为国之重器呕尽心血。至于C919的产权问题，他重复了多次，但还是耐着性子首先谈了这个问题。
“从定义上说，飞机是依靠空气动力起飞的，仿佛在空气中游泳。飞机和气球、飞艇不同，后两者轻于空气，浮力将它们浮上去；和火箭、导弹也不同，它们靠推力克服重力飞出去；而飞机需要依靠自己特别的外型，方能起飞，飞机的核心是符合空气动力原理。C919的设计算是符合了良好的空气动力学，其外型具有完全的自主知识产权，对此没任何人提出疑问。为什么是C919，而不取个中国化的名字？更多的是为了以后走出去和国际并轨与比肩。C是中国（CHINA）的头一个字母，也是中国商飞英文缩写（COMAC）的首字母，也方便与空客（A）、波音（B）区别。外型的核心部件之一的机翼，咱们先后设计了2000多种图纸，优中选优，比了试，试了改，最终定型，完全自主独立创造。C919的超临界机翼获得了技术发明奖。我国以前的飞机基本是仿制，或者在别人的指导下设计出来，这次从理论到方案，从总体设计到分项设计，从过程到结果，包括制造、试验，百分之百是自己做的，无数专利在手中。
“飞机的壳子和别的外壳不同，至关重要，离开壳子就谈不上别的，壳子本身就包含了重大的技术环节，在满足安全的前提下，份量尽可能的轻，以便载更多的人和货。人性化是我们注重的另一个方面，乘坐飞机，一般旅客都不愿坐中间，C919特意将中间座位的尺寸加大1英寸，给中间位的客人以舒适度和心理上的补偿。可别小看这1英寸，这小小的改动，会影响机舱整体的空间和布局，连外型尺寸也得跟着变。C919在总体设计、气动设计、强度设计等方方面面都不同于波音和空客，都是中国创意。”
吴光辉无暇欣赏黄浦江上的白雾和飞鸟，他的头一直深埋在图纸里，说话却站在上海中心的楼顶上。
他说：“根据贸易规则，飞机的许多子系统购买的是国外设备，这是制造业的国际共识。之所以选国外的产品，至少有两个因素：一是快，如果样样自己开发，周期太长，时间不允许；二是国际游戏规则使然，飞机的零部件都是全球采购，能买则买，但不能受制于人。受制于人与自己做是两码事，苹果手机全在中国生产，但知识产权是苹果的，也不是富士康的。波音和空客的发动机都是外购的，两大巨头本身不产发动机。波音机的整个尾翼在中国生产，以后连材料都是中国的。一架飞机有300万至500万零件，局部的外包是常规做法，不代表不是我们的东西。自当ARJ总师以来，面对媒体，我一直打这个比方：我们需要做一桌鲜美大菜，有的食材自家有，有的需要去菜场购买——鸡鸭鱼和油盐酱醋，有农民种的菜，农户养的鸭，渔民捕的鱼，也有各厂家生产的调味料，但这一桌菜品的知识产权理所当然地归掌勺的大厨所有，而商飞人就是那样一位厨子。这就是我说的‘厨师论’。
“习近平主席视察商飞时曾经说过，自主创新，绝不是闭门造车，是在开放或者比以往任何时候更开放的前提下的自主创新。习主席无疑是站在珠穆朗玛峰的高度说这番话的。商飞购买国外的系统，并不是附人骥尾，所有的供应商都是按我们的设计要求来研制产品。发动机由我们提出技术指标，外方按要求研发，其他零配件也是如此，但总体专利是商飞的，这一点十分清晰。换句话说，在商飞的总体产权下有别人局部的东西，这两者并不矛盾，我中有你，你中有我，羼杂互融，这样能少走许多弯路。集成用的复合材料——铝锂合金，商飞和供应商已进行了十多年的共同研究，强度要求、疲劳要求、弹性要求、磨亮要求等技术指标，是我们一路牵着他们鼻子走，材料出来后，规范是中国商飞的，这和以前大不同。过去是完全的拿来主义——选用人家飞机上的材料，没有新材，完全沿用国外现成的，而C919用的是研制的新材——主体材料为第三代铝锂合金，同位替换，可减重7%。”
吴光辉从江汉平原走来，操着不太明显的武汉口音说：“合抱之木，生于毫末。随着大飞机项目的前推，国内的复合材料进步明显，下一代铝锂合金、陶瓷复合材料也在做。有的双方做，成立合资公司，有的国内公司单独做。一架机和一架机也有区别，C919第一二架机用人家的，第三、四、五架机有国外也有国内，到第六架机（106号机）时，主体结构全用国产的铝锂合金新材。钢的技术也获重大突破，106号机全是国产钢。宝钢研制的300M钢，用来制作起落架，技术完全达标——这是我一手推的，得到了宝钢的鼎力支持。宝钢是商飞的股东，董事长是商飞的董事，一次开会，他说想做大飞机的钢。我说就盼你们这句话呢。宝钢人说干就干，借四川绵阳这块风水宝地，用全球最大的锻压机——8万吨锻机，将巨大的钢疙瘩千锤百锻，锻压成型，工艺完成后，再机械加工成飞机的起落架。宝钢人从第一炉钢起始，花了三年时间，终于攻下起落架用的特种钢材。定型后，国内和国外的相关专家共同为产品打分，从最初的20多分至三年后的80多分，已属优良产品。总而言之，C919拥有完整的知识产权，咱们想起什么名字就起什么名字，外国人不会废话半个字。”
黄浦江水的波光荡不起他心底一丝的涟漪，他身上的每一个细胞都系于大飞机。
吴光辉话锋一转，承认大飞机在某些方面存在差距，像发动机、飞控系统、液压系统等。不过，这些缺乏的东西，国内也在补短板。“拿人们最关心的发动机为例，C919对外公布的有两款发动机，一款是国外的利普（LEAP），美方的；另一款是国产的长江1000A（CJ——1000），自主研发，也已点火成功。利普发动机专门为C919量身定制，许多技术指标由中方提要求。美欧在发动机方面技术富有，引领了先进的前沿动力系统，目前所有六架试验机都是用的利普航发，但国产的也在研不停步。两条腿走路，防的就是人家卡脖子、埋钉子。然而，话说回来，即便将来有了国产发动机，也不一定就选国内的，除了遵循国际贸易规则，还有个成本问题，需要融入国际经济的大潮流中，咱们永远不闭关，永远在开放的条件下搞研发。空客和波音是咱们的标杆，他们发动机的供应商也不是铁定的一家，货比多家，甚至由购机的航空公司选择航发。咱们在全球化的背景下搞开发，为的是别人掐你拿你时有替代。说到成本，有些国产材料属于初研，可能贵一些，咱可买便宜的，国际采购么，图的就是价廉物美，但贵的必须有，因为没有贵的，就不会来便宜的，比较了才能杀价；如果独家垄断，人家蹬鼻子上脸，价格立马上天，只有互相撕扯扑咬，才能买到最便宜的。这也佐证了‘造不如买’的言论是站不住脚的。
“咱们和外国做生意，不是主人对奴隶的施舍，是互惠互利的，咱们生产的轻工产品又便宜又优质，美国大众欢迎；咱们买美国芯片的钱比进口石油还多，是互惠。任何一方想封闭起来，从长期看都没有未来。美国对咱们技术封锁——叫限制可能更妥当一些，每年有十几至几十项，人家技术在握，吃相自然不用好看，并不是现在，一开始就在C919技术上大设限制。2008年商飞成立，C919项目出发时，美国政府就严格禁止美国公司对中国大飞机项目提供任何技术支持。那是十多年前，世界金融危机，美国经济疲蔽，尚且如此，何况当下？人家可以卖你东西，发动机卖你，复合材料卖你，但怎么造，出多少价也不告诉你。给你成品发动机，但怎么设计、工艺怎么做、软件怎么定，严格守秘，半个字都甭想漏出。他们只卖产品，不卖技术。咱们不想被人掐死，于是开始了复合材料的研发，飞控系统的设计——原本想将整个飞控系统包给他们，技术共享，但他们笑眯眯地说，不行，要求你们可以提，我们只售产品，不可能提供技术合作，对不起啦，政府有规定，飞机控制设计及发动机一体化等技术是严格守秘的。又嘿嘿地说，发动机给你们已经不错啦，但买过去怎么吊装、怎么安放、怎么控制，是你们的事，俺帮不上忙。美国历来限制技术出口，人家攻下来的技术凭什么卖你？美国严格限制十大技术出口，航空发动机首当其冲，还有飞控技术、复合材料等等。美国的技术限制不仅针对中国，也对其他国家，包括日本、欧洲，而老大对老二更为严酷。这些核心的关键技术，都要咱们一点一点啃下来，一个台阶一个台阶攻下来。好在中国人勤劳苦扒，大飞机的飞控、紧固件、复合材料国内已经在开发，核心技术最后只能靠自己。”
我深深理解吴光辉说的。即使商飞人心肺肝胆全盘托出，也不会搏来对方一丝的同情。人家在航空跑道上遥遥领先，眼高于顶，自有傲慢的资本，也不能怪人突然就长出獠牙来。商飞人欲登临理想的峰顶，必从沼泽洪荒开始。
商飞人用巨手擘划着心中蓝图。吴光辉说：“民航机是一种运输工具，也是一种商品，要飞上天做买卖，必须取得适航证。‘山积而高，泽积而长’，C919将采取三步走的途径，先取中国民航（CAAC）的。有了中国的适航证，国内市场可以飞，东南亚、非洲一些第三世界国家认可咱的，也可以飞。第二步取欧洲的，有了欧盟的适航证，世界大部分国家都能购买中国飞机——况且咱们的安全标准相比欧美只会严格，不会逊色。第三步取美国联邦航空局（FAA）的。中国民航定将独立完成大飞机的适航取证。”
众所周知，150座级的客机是国内航线的主打机型，而当今世界，B737、A320型机一统天下，波音和空客每年生产的飞机有20%的产能销往中国市场，中国是他们嘴中的肥肉。
对C919的市场前景，吴光辉认为没有悲观的必要，却有乐观的理由。首先是庞大的国内市场，增量摆在那儿。国际贸易是开放的，波音、空客可以瓜分中国市场，但增量部分C919必须染指，可以形成A320、B737、C919在国内市场各占三分之一的设想。据初步预测，中国未来需要一万架150座类型飞机，只要占有30%，3000架属于C919，足够支撑商飞的发展了。目前国内每年进口三、四百架飞机，比例最大的就是此类机型。C919新研发，各种系统全是新，从技术进步而言，波音、空客在几十年前的设计似乎无法比拟，C919在排放、静音、舒适度上都优于国外同类机。在技术服务方面，商飞也有独特优势。
“海外市场，也是可以期待的。第三世界国家、一带一路国家，都向往我们的飞机早日量产，飞入他们的机队。这些相对不够发达或欠发达国家，除了想买咱们的飞机，还期冀对他们的航空体系、适航体系、飞行人员及地面保障人员的培训提供多维度的帮助，希冀对他们的航空产业链提供一揽子的扶持，咱们已经具备这个能力。尽管有竞争有壁垒，在广阔的国际航空市场，中国商飞必须在场。”
吴光辉常将江上升腾的白雾看作战场的硝烟，他的眉角燃烧着迎战的火焰。他说：“眼下波音、空客帅旗不倒，是地球上两家最大飞机生产商，已形成相对垄断，赚的盆满钵满。按庞大的民机市场容量，增加一家，甚至增加两三家航空制造企业，总共三至五家毫不为过。汽车市场，有几十家驰名品牌在竞标，飞机市场生产方偏少，固然由于大飞机技术含量超高，烧钱厉害，不是一般企业能承受，而当下空客、波音两家的飞机供不应求，2025年的产量已被订购一空，甚至到了‘炒’飞机的程度。回望2008年C919项目启动时，许多国家双手赞成，世界各大航企尤其是零部件供应商无一例外地来和咱们谈合作。那一年，由美国次贷危机引发的金融风暴深度发酵，商飞大飞机项目的开张，无疑为众多困境中的企业注入了新活水。国外供应商要生存，要发展，企盼有新的市场诞生。又说到利普发动机了，咱们的项目在前，他们的发动机研发在后，咱们是这款发动机的第一用户。C919项目的上马，拉动了许多新技术的发展，全电传的飞控系统、模块化的航电系统、变频的供电器、复合新材料，都在C919上得到良好应用。”
吴光辉眼光宏阔，远远超越了C919本身。他深情地回忆起2008年，国家领导人去北航视察时，专门问学生：知道中国商飞成立了吗？学生中有人说知道，也有人说不清楚。中国商飞的成立，C919项目的启动，使飞机专业的毕业生身价陡增，当年商飞招了200名北航毕业生，这几年，北航大、南航大、西工大及其他院校相关专业来商飞的本、硕、博士生，每年在千名左右。2017、2018、2019这三年，北航、南航、西工大飞机专业的招生分数直线上升。就业旺，学生奔涌，学校争抢，源头的录取分数自然水涨船高。大飞机的发展，毫无悬念地带动了上游、下游一大批产业，助推了供给侧改革，也带动了教育与科研的进步。
我深知，一旦中国制造的寒光耀进大飞机领域，带给世界的必是价格下跌，服务上升，全球消费者受益。
谈起那些风云往事，吴光辉的脸上就布满了“风云”。当问起他有无个人爱好时，他笑着抢过话端说：“我晓得你们的意思，这么说吧，我的业余爱好就一项——飞行，别无其他。我是老来学艺，50岁开始学飞，不但私照，现在连商业照也成了。”
他这么一说，我忽然觉得这不是业余“爱好”，还是和他的老本行有关，或者说是为了更好地做本行，才爱上飞行的。果然，他的话语不由自主地往那方面拐去。
“做飞机设计大半辈子，以前都听飞行员说，自己无法理解，即便心存疑虑，也不敢质疑，因为你不懂飞行，不会飞，心中无底。要设计出更优的飞机，首先要理解飞行员说的，自从学了飞，胆壮了，他们说的我都明白，能跟他们在同一平台上对话。飞行员需要怎样的飞机，市场需要怎样的飞机，我有了第一手本钱，这就是我学飞的动因。我去飞，不是职业，不取分文报酬，是为了更深地贴近飞机，理解飞机。
“民航局前局长杨元元环飞中国，引起网上热议。几年前，我和他在湖北邂逅，两人有次对话。作为一名飞行员出身的国家民航局长，杨元元对大飞机提出了许多建议。谈话时，他忽然狡黠一笑：听说你也学飞？我说当然在学，而且飞得马马虎虎。啊，终于你也学了，会飞了，这样啊，你设计出的飞机，咱们就放心了。我听了很欣慰。”
一道凝重的阳光从窗外射入。吴光辉瞧了瞧墙上的挂钟，约定的时间到了。这时，秘书恰好从门口溜进，像是给我们添水，实际有送客的意思在。
吴光辉意犹未尽地说：“我们省出了几亿元。”
我听了一悸，诧异地问：“这个，好像没听说过。”
“历史是一脉长流。”他咂了咂嘴说，“C919是在A320、B737以后的飞机，是更新换代的，以前老旧的、传统的导航模式已经足够，不需要过量的余度。比如进近着陆（向机场方向下降接近）阶段是飞行的重要环节，为了指引飞机准确进近，地面建立起导航装置，用来给飞机定位和测距，为此，每架客机安装了5套地面导航台信号的接收器。不过，我在飞行中发现，这些做法是以上世纪五、六十年代承袭下来的，现在的飞机，无论航路飞行还是进近下降，基本用的卫星导航，目前是美国的GPS，以后还有北斗的，已极少用地面导航台的信号，地面台已退至备胎的地位。按惯例，C919也设计了5套这样的设备，国外的开发商也推荐用5套——他们当然是赚钱多多益善。我以一名飞行员和总师的身份断言，保留3套已经足够，现在都采用星基导航，接收地面台的设备还用5套吗？撤下2套设备，首先就省下千万美元的初装更改费，其次是省下每架飞机每套2万美元的费用。当时，最初的设计方案已到我案前，被我押下了，我和团队成员反复磋商、论证，觉得保留3套已经尽够。但是，还有人提不同意见，包括试飞机长。我心中自有飞行员的底气，力排众议，拍板决定只用3套，为国家省下大笔费用。当然，我的拍板不是胡拍乱拍，是一种担当；当然，我还是反复做同行的工作，苦口婆心地和试飞员们讲多方面的道理，逐一解答他们的疑问，说我无比尊重供应商和用户的意见，但所有供应商和用户的意见并非百分百准确。最终，我们的试飞员都心悦诚服地和我达成了一致，嗯嗯，这或许是我‘业余爱好’发挥的作用了。”