下载掌阅APP，畅读海量书库
立即打开
夏雨新过，溽热退去，白云悠悠下的天空，美轮美奂。
2020年6月28日中午11点半，三架ARJ21型喷气客机溅着浦东机场四跑道的水花，先后升空，刺向灰蒙蒙的天际。这是国产支线客机首次交付中国三大航——国航、东航、南航投入航线，标志着国产喷气式客机批量进入航空市场。
如果说我国重启艰难的大飞机之旅急需一块前进的跳板，那么ARJ21无疑是那座坚固的桥头堡。
世上没有一只鸿鹄不从地表展翅起飞。
国产支线喷气机最初起名“翔凤”，经网络公开投票、专家评审得名，科研代号ARJ21，意为21世纪新一代支线喷气机，于2002年4月立项，2008年11月在上海首飞。为了和同类的支线客机——加拿大的CRJ、巴西的ERJ区分并接轨，后惯用ARJ称谓。2015年11月，首架ARJ21客机飞抵成都，交付成都航空，正式开始商业运行。2019年10月26日，一架身披成都航徽“太阳神鸟”涂装的ARJ21从哈尔滨机场起飞，经过一个多小时的航行，平稳降落在俄罗斯符拉迪沃斯托克（海参崴）国际机场，首开国际航线。这是中国第一次按国际标准研制的新型涡扇支线飞机，也是中国商飞完全独立设计并制造的具有自主知识产权的客机。
2017年5月5日，同样在浦东机场四跑道，同样由中国商飞自主研发的大飞机C919首秀成功。我国工程院院士、第二任“翔凤”总设计师，现任C919总设计师吴光辉说：“支线机如一张小板凳，先让人坐一坐，为的是给大飞机蹚路。”吴院士忙极了，约了半年才见面。采访也像打仗，他的秘书就在一旁，暗示我们，吴总前面有会，后面也有工作垒着，巴不得谈几句就完事。现在，还是先让我们将话题回到“翔凤”上来吧。
采访ARJ21现任总设计师陈勇，提前两周就约定了，也是大费周章。据负责联络的商飞宣传处何椿姑娘说：陈总着实太忙了，各种事体壅塞交叠，忙得跟陀螺似的，日程安排以小时甚至半小时计，有时他自己会忘了下一小时干什么，都是钟助理提醒。这几天钟助理外出，我才可直接和陈勇总师敲定日子。
何椿是位很文静的河南姑娘，南京大学传媒系硕士毕业后来商飞党群部，负责宣传，工作安排极为周密，我去采访的事宜张正国处长全权委托其张罗。来回几次，敲定（2020年）6月15日上午在张江飞机设计研究院陈总办公室见面。到了周末，她来电说陈总临时去阎良试飞基地，访谈时间改在下周二下午2点。
6月16日下午，黑沉沉的雨，淅淅沥沥的雨。商飞接人的商务车准时来到空港一路171号门口。我谢过驾车的陆师傅，刚扣下保险带，何椿发信息来：陈总下午4点在商飞总部有个会，你们不必去张江，直接来世博大道的总部吧。陆师傅调整了导航，将车往上中路隧道方向行进。上了中环，开了不到5分钟，何椿又来信息：陈总想跟您多聊会儿，下午的会请假了，还是来张江吧。陆师傅赶紧又调整目的地，好在去张江也要走中环，过隧道。车进隧道，何椿的电话进来，说真是万分抱歉，陈总临时有急事，关于ARJ交付前试飞的事，已经出办公室了，改约明天上午9点半在办公室见面，这回不会变卦了，现在请陆师傅将您原路送回去。当晚10点，何椿的电话又响起。我心里咯噔一下，快速接起。何椿说：“真的很无奈，不知该怎么解释，总是爽约，又狗血了！这些天他为三大航交机的事焦头烂额，连晚上在食堂吃饭时聊几句的时间都难定，我也快崩溃了！”我只得反过来安慰她：“别焦虑，实在采不到也没关系，以后再说。上次约吴光辉总不也是约了四五个月么？”我心下已在做放弃的打算，网络上报道ARJ的消息铺天盖地，搜搜改改也能成文。
就在我准备再等三个月时，6月18日晚，细致的何椿终于说：“陈总明天上午在办公室等您，11点以后他还有个拍视频的节目，两件事就这么联缀上了。”我提心吊胆了一夜，晚上12点还在翻手机，怕对方又更改，天没亮又变了。我自己手上工作一大堆，也是忙里偷闲出去采个访。
这回没变，第二天上午9点多，陈总和钟秘书已在办公室等候踩着风火轮赶来的我。面前的陈勇不胖不瘦，不高不矮，满脸的笑意，操着并不明显的陕西口音说：“让我说啥呢？别说采访，我们随便聊聊吧。”
在他办公室的沙发上坐定，彼此摘下口罩。
“天下可无北大清华，不可无西工大。”我开口就说，“陈总西北工业大学的本、硕，今年他国抡起的大棒正砸向西北工大等十三所高校呢。”陈勇摆了摆头说：“真莫名其妙，打贸易战竟打到大学身上！”他指了指桌上的茶杯说，“明前茶，喝一口。”
谁也没时间兜圈子。我翻开本子说：“飞机的情况基本了解，今天就想当面讨教几个问题。”我趁机提出了该机的现状、质量指标、市场前景、国产化程度、与C919的关系、喷气客机国产化之路的难点痛点等七八个事先准备的题目。
陈总略一沉吟，微笑着说：“谈不上正式访谈，随便聊会吧。我将一些情况说下来，可能就回答了你的几个问题。”说着，陈勇总师端杯抿了口茶，当着我们三人的面，不徐不疾地谝了起来。
“ARJ21客机自2008年首飞以来，花了六年时间取证（适航证），人家一般两三年，咱们整整用了六年。飞机造出来了，但在取证方面完全空白，没啥经验可鉴，嶙嶙峋峋，全靠自己掂着脚摸索，许多不符合适航要求的，逐项改，又在细节方面反复进行了升级优化。可以这么说，六年的取证过程等于将飞机重新设计了一遍。ARJ取证成功，国家民航局的审定能力也上去了。当然，这是后话。
“‘天地不能顿为寒暑，必渐于春秋’。好飞机是‘摔’出来的，是一个起落一个起落垒起来的。一款飞机的成熟是一个渐进的过程，优化的过程，需要一次一次的验证飞行，一个一个发现问题，突击是突击不出来的。”陈勇扳着手指说，“飞机交付客户以来，大大小小改进了500多项技术。交付时，已对转机型培训、卫星通话、飞行指标等方面进行了全面改造。投入航线运行至2018年，为第二次大改，取消了大侧风、大积冰对飞行的限制。民航适航要求大侧风25节，我们去冰岛飞到了35节，瞬时风速近50节，相当于10级狂风，远超设计标准。”
陈勇头圆顶天，足方履地，一旦触及心爱的国产机话题，双目随即迸出五彩的火花。
谈到改进的过程，他认为写文章要改，飞机也需要改，边飞边改。他举例道：“雨中落跑道，有时跑道积水1厘米，第一架样机飞下来，溅起的大水花渗进发动机，我们采取了新技术，最终消除了积水污染。落地时，飞行员发觉着陆灯不够亮，也调亮了。中国的飞行员都是从A320、B737上下来的，刚开始，说ARJ的自动化程度跟空客波音差别不小，飞行员操纵有负担，另外，飞机降落尤其是遇情况复飞时，需要研读众多的仪表信息，各种指示灯颜色混乱，令人眼花缭乱。我们大动‘干戈’，将整个驾驶舱修理了一遍。B737、A320飞机数量多，对有些问题不愿改、改不起，咱们是新飞机，刚起步，头上并没有枷锁，一切都能推倒重来，目前我们的‘静暗’驾驶舱已经超过同类CRJ（加拿大）和ERJ（巴西）。”
张放，民航局方飞行员，开始飞这款机时，发现诸多毛病。他像许多人那样称“翔凤”为“阿娇”，那是娇气的意思——怕风怕雨怕黑，动不动就给人甩脸子。他在接受媒体采访时，说过它的许多“坏话”。商飞人发誓，一定要让它变成“骄傲”。去年，张放在接受采访时由衷地说，原来的“阿娇”忒娇气，现在真的不娇气了，商飞人胼手胝足至今，多项指标超预期，连噪音都降了下来。现在的“阿娇”不是娇气的娇，含有骄傲的隐喻，成了商飞人心中的昵称。现在更多的商飞人愿称它为“阿娇”。
“阿娇”有一个安全指标，称为重大事故小于10-9，也就是说，每天飞10小时，飞行20年，6万个起落，发动机、起落架、机体结构等不能发生一次重大质量事故；换句话说，一千架飞机，同时飞一万小时，不出现重大事故，质量稳居前三。为什么试航六年，探路这么久？因为商飞人将飞机重新量身打造了一遍。无数渺小的组合，成就了伟大气象。
“‘阿娇’是支线机，中国到底有没有支线机市场？目前的状况又如何？”陈勇像自问自答，“中国民用客机机队3800多架，机场200多个，有机场有航线，但支线机总共才几十架，大多数航线是干线机在飞支线机市场。‘割鸡焉用牛刀’？我不喜欢拿中美做比较，因为国情不同，但有人喜欢，这里不妨做个参考。美国将干线、支线市场强硬区分，共有支线机场1600个，几乎每个县都有CRJ、ERJ等支线机在飞。我国以后也可能严格区分支线和干线市场，所以无论从国内还是国际看，支线客机的市场潜力是不用置疑的。”
一厢情愿的事并不存在，“阿娇”远方的路也不会平坦。商飞人长着眼睛，更长着脑袋。目前支线机制造领域很热闹，有加拿大的CRJ-900，巴西的ERJ-190，都是100座上下。俄罗斯有个SSJ-100，但名声不好，在印尼演示飞行时发生事故，将客户和民航局的官员都摔了。日本也在搞支线机，称MRJ，90座级的。为了发展自己的支线机，日本将加拿大庞巴迪CRJ支线客机产权买下，宣布以后不生产CRJ了，等于灭掉了一个对手。
陈勇话音刚落下七个月，2021年2月28日，庞巴迪公司下线了最后一架CRJ900客机，宣布从此和这个行业永别。
从ARJ的现状看，尽管排世界支线机的前三强没有悬念，但由于起步晚，机队规模不大，航材价比人家高，维养成本也比人家昂贵，在价格上并不占优势，估计到2022年才能和人家持平。
然而，事情正在起变化，“阿娇”已有600架订单，其中成都航空28架。三大航105架的列装是大事，华夏航空买“阿娇”也是大事。华夏航空是疫情期间唯一赢利的上市公司，他们准备将飞机布置到云南，因为“阿娇”的高原性能良好，能和高原的山水融注在一起。国际市场方面，产品卖到哪儿就取对方的适航证。非洲的适航证有了，亚洲印尼的取了，泰国、柬埔寨也开了单。陈总话锋一转：“我们和客户为双向选择，他们挑飞机，我们也挑客户，有些国家对航空安全监管不到位，航司的安全业绩不佳，人家想买咱还不卖呢。中国民航的安全纪录名列前茅，SMS管理手段很厉害，我们在输出产品的同时，也输出监管能力，提供安全运行的技术支持。”
谈到“阿娇”与C919大飞机的关系时，陈勇铿锵有力地说：“为大飞机蹚路！倘若将‘阿娇’比作护卫舰，C919就是驱逐舰；再说小一点，假定‘阿娇’是把小梯子，从梯子爬上去就是C919那所大屋子了。”
陈勇咂了咂嘴说：“天下难事始于易，而商飞搞支线机半点也不易。‘阿娇’从设计、制造、验证飞行，加入航线的全过程都在为大飞机建体系，积经验。‘阿娇’是‘小九’，是‘大九’（C919）的前夜，为了‘大九’，舍身忘我，每一个环节，整个过程，所有该得的‘病’、可能得的‘病’都得一遍，该吃和不该吃的‘药’统统吃一遍，一切疑难杂症先体会一遭。只有让问题暴露出来，才能优化。想当年第一架‘阿娇’交付成都航空时，航空公司和商飞需要安排100人保障。交付天骄航空时，保障人数降到了30人，而现在交机，公司只需出3人。模型建立了，队伍也立起来了。噢，波音B737成功试飞时也才100座，跟咱们的‘阿娇’差不多，逐步扩张到了150座，现在最大的型号到了200座左右。空客A320推市场时阻扰重重，几乎是半卖半送。A320豪赌三千，进美国市场时，差不多是跪着上门的。”
每人心里都有一座“鹊桥”，通往遥远的彼岸。“阿娇”就是陈勇心底鹊桥的另一端。出于对国产机的深情，越往后，陈勇不自觉地将ARJ的称呼改为昵称“阿娇”。关于国产化问题，陈勇说：“‘阿娇’拥有全自主产权，100%的中国设计、中国制造。除了军机，为使投入产出比最优，所有民机的零部件都采用全球招标的形式获取，这是国际惯例。比如最酷炫的B787梦想飞机，波音只负责10%的总装合成，其余90%的构件都分包外采。‘阿娇’也不例外，发动机、航电、飞控全球招标，整个机体和总装是国内的。
“我们直面问题，也不怕弱点，只有暴露出来，才能持续优化。成功的飞机，必定是在空气动力中‘摔打’出来的。”上海交大气动专业博士生陈勇，多次重复着这样的观点，“试飞的意义是从理论的天国走向现实世界。载客飞行是往安全边际以里飞，越安全越妥；试飞则相反，往安全的红线方向踩去，边试边改进。”
科学家应该和成果连在一起。回忆两次万里之外的“追冰”“追风”记，丝丝缕缕在心头，陈勇至今仍在咂舌与叹息。
叹声似已远去，而欢声却迟迟未起。
自然条件下的结冰和大侧风飞行，是验证飞机性能的极重要环节。此前，曾去内蒙、新疆试飞，希望找到相应的气象环境和等到机会。按理说，天山有结冰的天然条件，从2010年开始，每年2到3月，试飞团队都要赴疆开展自然结冰试飞，前后4年。但希望始终被失望笼罩，那8毫米厚的冰层标准沓无可寻。多年追云逐冰不得，试飞团队只得将目光朝外，投向五大湖区的加拿大温莎机场附近，那里的自然结冰是全世界出了名的。
客机自然结冰试飞，是公认的旷世难题，也是“阿娇”适航取证上的“拦路虎”。长航线飞行时，最好别碰上结冰，但试飞不同，试飞就是要以身犯险，拖着带冰的机身完成各项试验数据的测试。2014年3月15日，“阿娇”104号机从阎良起飞，经停哈尔滨，开始向东穿越整个北半球。转进过程，在俄罗斯境内白令海峡西侧，遭遇了严重的暴风雪，不得已在原地耽搁7天，飞机“顺便”在俄远东的阿纳德尔经受了大风、低温、暴风雪的多重考验。3月28日，经历了9天的飞行（前有7天等待），红色涂装的“阿娇”抵达加拿大温莎机场。
温莎机场上空2000公里范围，虽然名声在外，有许多地方符合自然结冰条件，但要达到设计需要的冰层厚度，也是需要“额角头”的。在当地气象人员指导下，试飞团队苦苦寻觅一个多星期，还是找不到符合要求的冰区。
4月8日，“阿娇”在经历了几次试飞后，继续在机场上空2000公里广阔的空域内进行自然结冰验飞。天气预报说，今天寻到理想结冰点的概率约为30%。但试飞机机组赵志强等人心态和往常一样，哪怕有1%的概率也不愿放弃，依然决定空中追云。在前后飞了两个多小时后，寻冰无果的团队准备返航。这时，天气向有利于结冰的方向发展，机组又在空中晃悠了两个小时，此时的飞机离机场区600海里，机上油量也不太充足。机组们忽然发现前方有形成结冰条件的云层。他们立马驾机进入。但冰层厚度不提气，至多达到1.8英寸，始终到不了2英寸以上的标准。当时油量已经到达临界状态，按理应该返航。但赵志强等试飞组成员不想放弃这个可能达标的机会——天气条件可遇不可求，万一符合条件呢？经过短暂而紧张的磋商，他们认为有几分钟的油量可支撑再做一次尝试。说时迟那时快，他们驾机在原地做了个180度掉头回飞，进入朦胧中的云区。
飞机一进入预估区，机组发现在风挡玻璃的未保护区迅速凝结了冰点。赵志强机组立即向空管申请原地盘旋，并提出在4000英尺至5000英尺的高度区机动。在几分钟的短暂时间内，赵志强等机组成员在确定冰层满足条件的前提下，迅捷连贯地完成了未放起落架构型下的爬坡度盘旋、大坡度转弯盘旋、光洁条件下的失速特性飞行，以及带起落架状态下的大幅度盘旋等多项高风险试验。就在油量有限、准备返航时，发现机身脱冰困难。为尽快脱冰，机组尝试提高速度，通过气动增温来加速脱冰，但效果不明显。飞机只能带冰冒险飞行。当飞机临近温莎机场，下降到一定高度时，冰层陆续脱落。当晚6点半，“阿娇”通过结冰试飞，安全降落在温莎机场，落地时剩余油量为1.6吨。机组们悬着的心始放下。至此，万里追冰告一段落。
陈勇引用了一句“阿娇”项目总指挥罗荣怀的感言：“四年追云逐雪事，一朝圆梦报国家。”
陈勇团队去冰岛试飞大侧风的过程，似乎有点北欧童话的色彩了。
2018年3月5日，同样是“阿娇”第104架验证机，按计划航线，从陕西阎良基地出发，经敦煌、乌鲁木齐、哈萨克斯坦、芬兰、挪威，苦历山川，抵达终点站冰岛。三月的北国，从乌鲁木齐出境，往西往北，都是冰天雪地，基本是飞一站歇一站，一共飞了五天。哈萨克斯坦为独联体国家，飞机加油的地方竟然没人懂英语，说话对不上，加什么油？陈勇坐在飞机上本不想动，被人叫将下去，说加油工讲俄语，真不会英语，咋办？他说不会比划吗？用肢体语言！还有一法：英俄对照翻字典，上网查，终于把加油的事搞定。
忽然，哈国的海关又来一帮人，倒有会英语的，问：有没有走私？咱们试飞机组，来你这地方走私？难道是走私石油？当地人要他们出海关再进关。他们没哈国的签证，怕出去了进不来，坚持拧着不出去。不就经停加个油，有必要那么复杂？海关人员是不是有问题？还好，遇见了中国公务机公司的人员，出面帮事情解释透了。
落挪威时，天上大雪，地面高度积雪。飞机落地，跑道扫了，滑行道、停机坪上的雪堆积如山，只能停下等候，等机场的扫雪车过来将道路清出，才慢慢滑过去。
到了冰岛才发觉，这儿的地形地貌似乎不是地球上的，而是来自月球，或者是造物主使着性子刻意镂雕出来的。但他们来试飞，不必关心风景之类。上这儿试飞，和四年前去加拿大结冰飞行不同，冰岛凯夫拉维克是一座国际机场，每天6至9点，有一大波的航班需要出港，下午13点至18点，进港航班集中，另有飞行学校一座，就在机场边，学校训练也要占用跑道，‘阿娇’的试飞被限制在9点半至12点前。
开始，冰岛民航并不欢迎“阿娇”去那儿，处处掣肘。因为在此前，俄罗斯一架SSJ100的支线机在那试飞时发生重着陆，一名老飞行员受伤。自那以后，机场拒绝飞机去验证飞行，忌惮再出事，坏了机场名声。机场当局还计划通过法案，禁止外国飞机在凯夫拉维克试飞。“阿娇”之所以选择北极附近的冰岛做大侧风试验，是因为当地的条件实在太诱人，那儿的跑道呈“米”字型，二战时由美军所建，战后机场划归民用，将“米”字跑道拆了几条，仅留下“十”字形的两条。但“十”字形两条已足够，不管什么方向，总有一条会遇见大侧风。况且冰岛的气象条件得天独厚，常年大风，七八级风如儿戏。
陈勇他们通过中介公司游说当地政府和机场，总算勉强同意“阿娇”过去。到了那儿才知道机场方面也是摆足“臭架子”，甚至倨傲刁难，专门请了位加拿大籍宇航员来审查飞机的安全措施。试飞团队将工作再次落细，觉得没问题了，机场方还说不行，万一出问题，应急方案在哪？我们有应急方案，再细化还不行吗？他们又说飞行员英语怎么样？没问题啊，都能讲国际民航通用英语。他们不信，挨个聊天，有人日常英语稍逊，他们又说这不行，万一出了紧急状况，需要日常英语也呱呱叫。为了契合对方，陈勇决定花钱请了位冰岛当地的飞行员陪坐在飞机上，他可会各种口音的冰岛英语。
陈勇团队降贵纡尊，完全迁就了机场方的要求。他们又说，不能用“十”字跑道的两条，只能用其中的一条，因为有一条的延长线下有居民区。啥，居民区咋啦？是怕咱“阿娇”有啥事？如果只用一条，风不从那方面来怎么办？他们说冰岛产风，慢慢飞，风总会从那头来。话虽诛心，也只能忍，说到底，就是对中国的试飞员和飞机不信任。陈勇一行找当地媒体做宣传，打躬作揖和当地政府搞好关系，甚至将交通部长堵在家门口，一步一步将关系贴上去，总算“捂热”了。
按当地人说的，冰岛常年刮风，冬春季节更是狂风怒吼。但这回上天仿佛跟他们作对，少风，即便暴雪在前，也没大风随后。连大使馆的人都说，今年奇了葩了，你们没来，天天大风；你们飞来，大风歇了。
大侧风，在国内不是没试过，2010年在鼎新机场就进行过大侧风验飞，但风速不达标。以后的四年，“阿娇”飘了不少机场，有时等一个月，天天怀有热望，天天又空幻，没挨到过一次风速超过30节的，不得不将最后的赌注押在冰岛身上。然而，他们在冰岛的冰天雪地中耗了20天，也没有等来像样的风，个个气得灰头土脸。
在天天盼风口的这一拨人当中，有一个人压力最大，那就是随团气象预报员蒋喻，无论在酒店还是办公室，脸上从不见笑容，天天瞪着气象数据发呆。3月24日，蒋喻神奇地认为26日左右应该会出现符合条件的大侧风。大家屏住了呼吸，不敢接腔。到了26日晚，经过漫长等待、憋红了双眼的蒋喻忽然尖叫道：“明天大风——那个吹呀！”大家以为她得了神经病，走火入魔了。但她说：“大风，真的会来了。”前一晚，头上突然冒出了满天的极光，飘飘忽忽，魔幻梦幻，不是极深的绿，却的确是极光，大面积的幽光，而且一直在变幻，像云系一样飘动。这是吉兆。
3月27日8点，试飞机长赵志强等人按蒋喻的提示，早早登上飞机。8点50分，赵志强向塔台申请了三次“开车”，没有批准，因为那是民航机离港的集中时段，管制员没空来答理外国的试飞机。9点整，赵志强第四次申请时，得到了同意。赵志强立马滑出，冲上跑道，由北向南升空，转弯，瞬间消失在白云中。这时，显示器显示：2分钟平均侧风速度35节！机组全体异常兴奋，着手做各种科目的动作。10分钟后，飞机从远处向跑道接近，在大风中缓缓降落。此刻，机头的远方闪出一道绚丽彩虹，祥云煌煌，瑞气纷纷，迎接他们的落地。
接着，“阿娇”又连续飞了五个起落。随着民航局高级试飞员赵志强和中航工业试飞员陈明驾着“阿娇”以潇洒的“蟹形”身姿进场，ARJ21第104号机在大侧风中完成了六个完整起落。综合数据显示：起飞侧风达29.7节至38.7节，最大瞬时风速47.7节（9级烈风）；着陆侧风29.7节至37.7节，最大瞬时风速48.7节（相当于10级狂风）。
试飞人的双眼被泪水浸漫。今天的泪水源于数十年来的期待。
为了这86分钟的飞行，机组和其他工作人员在此耗了20多天，并为此熬煎了四年。试飞结束时，凯夫拉维克国际机场上空奇幻地落下一阵冰雹，不知道是祝贺还是欢送，如果欢送，方式也太豪华了。
陈勇总师的音量高亢起来，似乎从遥远的记忆中回到现实，回到我们坐着的办公室。
他说，我经历了太多的第一次。首先，飞机是制造业上的皇冠，体现了国家的雷霆意志。中国飞机和外国飞机走的路大道相通，外国比我们多的是经验，波音史超百年，喷气机至少干了六七十年，我们才几年？搞飞机、搞大飞机是国家行为，国家意志是最强大的濡养，而且这种意志要持续。运10由于意志变了，精神稀薄，结局也从本该去的“天府”沦落至不该去的“地狱”。
“‘殷鉴不远，在夏后之世’。造飞机需要‘四个长期’：长期吃苦、长期攻关、长期奋斗、长期奉献。事实证明，一款飞机不可能一出生就完美，是从孩子一年年长成大人的，它的好与强是在不断的折磨中优化的。B737改进了几十年还有问题。优化和积累既是技术，更是人才。”陈勇说。
“现在，你们正站在国产机历史的台阶上。”我感慨地说。
“民航和军机不同。民机是专业交通运载工具，公司、乘客都是用户，分客运、货运等不同用途，一定要以市场和需求为导向。中国民航在改革开放前没经验，现在在反思中回归，发现问题就要及时改。”陈勇强调，“安全性是绝对底线，没有安全，一切白搭；但有了安全不等于有了一切，民机是安全性能和经济性的统一，安全的前提下，需要充分的经济性。”
“阿娇”拉开了国产喷气机重生的帷幕。商飞人每跨出一步，都在缩短和别人的差距。过去的泪水不能战胜运10的不幸，今天的汗水却能浇灌他们崭新的事业。
说到“阿娇”的交付情况，陈勇颇有底气地说：“这次交付国航、东航、南航等三大航，标志着‘阿娇’终于走进主流航空公司。我们正在改进生产线，加快生产，在2021年上半年前交付100架ARJ21-700型机。”