第一节
奔驰车系

一、2018款奔驰GLA200车行驶中发动机抖动、发动机故障灯闪烁

故障现象 一辆2018款奔驰GLA200越野车，装备M270.910涡轮增压发动机，行驶里程：4300km。该车在行驶中发动机异常抖动并伴随有异响，仪表板上的发动机故障灯闪烁，车辆加速无力。

故障诊断 接车后首先试车验证故障现象，起动发动机，发动机怠速运转平稳，仪表板上的发动机故障灯点亮；原地踩加速踏板，当发动机转速上升至1500～1800r/min时，发动机出现犹如某个气缸失火一样的抖动，且伴随着“咔咔”的异响；尝试行车，发现发动机进入紧急模式，加速无力。连接故障检测仪对车辆进行快速测试，发现在发动机控制单元内存储有故障码：P003D 53——Camtronic（可变气门升程系统）进气（气缸列1）调节电磁阀1卡在接通状态，该部件已停用，P0026 00——进气凸轮轴电磁阀（气缸列1）存在功能故障和P005A 77——Camtronic排气（气缸列1）调节电磁阀1存在功能故障或卡在关闭状态，不能达到指定位置。结合故障症状和故障码进行分析，认为该车故障为发动机凸轮轴调节功能故障。为进一步缩小故障范围，首先清除故障码，再次试车验证故障症状，故障重现，再次读取故障码，仅读取到当前状态故障码P003D53。

在发动机怠速运转且发动机冷却液温度达到80℃的促动前提下，使用原厂诊断软件XENTRY，通过ME（发动机控制单元）中的“操纵”菜单对进气凸轮轴气门行程切换促动元件进行促动测试，发动机怠速运转时进气凸轮轴气门升程切换促动器（Y49/8）的状态是小气门行程，正常；当进行促动时，Y49/8变成大气门行程，但偶尔会跳转出小气门行程的值，甚至会出现数字130（图2-1），此时出现发动机抖动和异响的故障现象。由于ME可以成功对Y49/8进行促动测试，因此可以排除ME和Y49/8之间的线路存在故障的可能性，从而可以进一步把故障范围缩减到Y49/8元件、控制柱塞的机油压力及进气凸轮轴等故障。

按照由简到繁的故障诊断原则，由于该车行驶里程还不到5000km，对其机油进行目检、触检、嗅检，确认机油状态良好；快速将易于拆解的Y49/8和同款车型对调试验，故障症状没变化，且故障车的Y49/8在同款车上工作良好，由此可以排除Y49/8元件本身有故障的可能性；由于柱塞机油压力来自于凸轮轴调节器的控制电磁阀，而可变气门正时系统可以正常工作，在理论上也可以排除机油压力存在异常的可能性。于是决定拆检进气凸轮轴，拆检进气凸轮轴（图2-2）后发现，在进气凸轮轴A位置的空心凸轮件可以轻松地进行轴向切换，异常（正常情况下，空心凸轮件需要施加很大的力才可实现轴向运动），而在进气凸轮轴B位置则需要施加很大的力，空心凸轮件才能进行轴向切换，正常，由此判定该车故障为进气凸轮轴损坏。

故障排除 更换进气凸轮轴后，发现使用ME中的“操纵”菜单已经无法进入对Y49/8的促动界面，需通过ME中的“检测”菜单进入部件检测引导程序（图2-3）。测试发现，发动机怠速运转时，Y49/8的状态为“小气门行程”；激活促动时，发动机转速约为1200r/min，Y49/8的状态变为“大气门行程”；路试车辆，发动机不再抖动，异响消失，加速正常，仪表板上的发动机故障灯熄灭，故障彻底排除。

二、2014款奔驰E200发动机故障灯常亮

故障现象 一辆2014款奔驰E200，底盘代码：212.134，装配274.920型发动机和722.9型7档自动变速器，行驶里程：55633km。该车一直正常使用，并按规范进行保养维护，在一次胎压报警进店检查中，维修人员发现该车需要点火较长时间才能起动，且仪表台上的发动机故障灯常亮。驾驶人不了解仪表台上故障灯的含义，所以也就没在意这个问题，只是觉得发动机起动时跟原来不太一样。

故障诊断 接车后首先向驾驶人询问了一些关于车辆平时使用的问题。据了解该车一直在固定加油站加油，之前没有出现过动力方面的问题，发动机与之前比也没有特别不一样的地方。只是仪表台上不知什么时候亮起了发动机故障灯，也不清楚是从什么时候开始需要较长时间点火才能起动。

因仪表台上有故障灯亮起，首先用专用电脑对车辆进行了快速检测，发现在“N3/10-内燃机M274”的“发动机电子设备MED40（ME发动机电子设备）”中有以下两个故障码：P001685——进气凸轮轴（气缸列1）的位置与曲轴位置相比不可信，有一个信号高于允许的极限值；状态为S，已存储故障，并已导致发动机亮起故障灯。P119012——进气压力传感器对正极短路，状态为已存储。因是已存储故障，为了验证故障现象，删除故障码后上路试车。每次起动发动机需要点火5s左右，偏高于正常起动所需时间。起动后发动机故障灯便亮起。上路试车动力无明显异常。回厂后重新读取故障码，只发现了“P001685”这一个故障码。

影响发动机起动所需时间的因素一般有：燃油压力、发动机机械部分（正时、缸压）、发动机电控（传感器、电脑控制）。因每次删除故障码重新起动车辆后都出现同一故障码P001685，所以将故障点锁定在发动机正时上，并进行故障码引导，引导结果让检查发动机正时（图2-5）。

按照图2-6所示的方法检查正时系统，发现进气凸轮轴正时的实际位置已经发生了偏移，由此基本可以判断此车的故障原因正是进气凸轮轴正时发生位移所致。

为了进一步维修，便拆下气门室罩盖进行正时校对，拆下后发现进气凸轮轴信号盘也发生位移，查得配件资料得知，进气凸轮轴与信号盘为过盈配合（图2-7），且为一个配件总成，所以必须更换进气凸轮轴，并重新进行正时校对。

为了确保一次性修复率，便对燃油压力和凸轮轴传感器线路进行了检测，发动机不运转时，油轨压力为35bar（1bar=10 ⁵ Pa），低压燃油压力为4.5bar；进气凸轮轴传感器插头电压分别为5V、0V、0V。传感器到发动机电脑之间的线路阻值为0.8Ω，搭铁对地电阻为0.8Ω；检测结果为正常。至此，完全可以将故障点锁定在进气凸轮轴与信号盘发生位移，需要更换进气凸轮轴。

凸轮轴到货后，对新凸轮轴进行了检查，确保信号盘正常，便开始安装，安装完毕后着车，发动机起动正常。删除故障码，进行发动机复位调校。重新起动发动机后，发动机故障灯又点亮了，但是起动正常。起初以为是之前的故障码没有被彻底删除，便又重新删除故障码，再起动发动机，发动机故障灯依旧被点亮。

接着便赶紧读取了故障码：①P034100——进气凸轮轴（气缸列1）的位置传感器存在功能故障。②P001177——进气凸轮轴（气缸列1）的位置偏离标准值，不能达到指定位置。两个故障码状态都为已存储故障，但P034100是导致发动机故障灯亮起的故障码，于是对P034100进行了故障引导，引导结果如图2-8所示。

因更换进气凸轮轴时曾对凸轮轴调节器进行过拆装，但所有的装配都是按照奔驰的原厂维修手册WIS指导所进行的，中间不会有任何差错，并且是两个师傅施工，不存在施工错误的低级问题，但是为了验证，还是进行了正时检查，检查结果为正常，正时没有问题。之前检测过传感器线路，也没有问题，因为第一个故障码为传感器的功能故障，刚好进排气凸轮轴位置传感器零件号一样，便进行了对调，但对调之后故障依旧。分析两次的故障码，第一次为：P001685-进气凸轮轴（气缸列1）的位置与曲轴位置相比不可信，有一个信号高于允许的极限值。而这次的故障码是：P034100-进气凸轮轴（气缸列1）的位置传感器存在功能故障；P001177-进气凸轮轴（气缸列1）的位置偏离标准值，不能达到指定位置。

这两次的故障码有变化，而且给出的结果也不一样。因为是“不能达到指定位置为凸轮轴的调节问题”，且电脑引导又给出了结论，并且拆下进气凸轮轴调节链轮进行检查，目测没有发现异常。因为无法对进气凸轮轴调节链轮进行测量和检查，所以便按照电脑引导结果向厂家订了进气凸轮轴调节链轮及控制阀，到货后，分别对凸轮轴、调节链轮、控制阀进行了仔细的检查，对比原车的链轮、控制阀，没有发现异常，便小心翼翼地按照WIS标准进行安装，删除故障码并重新调校后，起动着车，发动机顺利起动，但是起动后发动机故障灯又亮了，读取故障码，同第二次的故障码一模一样：P034100和P001177。

难道是配件有问题？为何问题总是出在进气凸轮轴上？再次对正时进行检查，确保正时没有问题后，清除故障码并重新调校之后起动车辆。车辆起动正常，但故障码依旧是P034100和P001177。万般无奈之下，只好使用示波器对传感器进行波形分析，进气凸轮轴传感器波形如图2-9所示。

通过图2-9所示波形可以发现：进气凸轮轴两个信号波形出现了合并，从而导致传感器功能故障。引起信号合并的原因有：传感器硬件故障、传感器安装位置故障、信号发生器故障。因为之前曾调换过传感器，可以排除传感器硬件故障；由于传感器安装位置是固定的，于是便测量了凸轮轴4个信号叶片到固定传感器的位置，结果显示其中有一个信号叶片与其他三个信号叶片的距离大了不到0.9mm。

故障排除 正是这0.9mm的距离导致了传感器信号采集出现了不正常。使用工具对变形的信号叶片进行校正，测量符合要求后，装好传感器、删除故障码，再次起动发动机，发动机故障灯不再亮起。外出试车，一切恢复正常。至此，该车的故障才真正彻底被排除。

三、2013款奔驰C260车偶尔自动熄火

故障现象 一辆2013款奔驰C260车，搭载M271发动机，行驶里程：10万km，驾驶人反映，该车偶尔自动熄火。

故障诊断 接车后试车，起动发动机，发动机怠速运转正常，等一会儿，发动机自动熄火。用故障检测仪对车辆进行快速测试，发现发动机控制单元和燃油泵控制单元中均存储有故障码（图2-10和图2-11）。分析故障码，推断可能的故障原因有2种：一种为燃油供给系统故障，如燃油压力不足等；另一种为控制单元之间的通信存在故障。

起动发动机，用故障检测仪进入燃油泵控制单元，读取低压燃油压力实际值（图2-12），为5bar，偏大；保持发动机怠速运转，观察发动机熄火时低压燃油压力实际值的变化情况，结果当故障出现时，所有的实际值均消失（图2-13）。燃油泵控制单元的数据流为什么会突然消失？故障码提示的控制单元之间的通信是否存在故障？控制单元能够通信的前提条件为，控制单元的供电、搭铁、通信线路及其自身均正常。查看燃油泵控制单元控制电路（图2-14），得知燃油泵控制单元（N118）有2路供电（30g供电和15供电）和1路搭铁，CAN线连接至分配器X30/21上。首先脱开燃油泵控制单元导线插接器2检查CAN线，结果发现导线插接器（图2-15）连接不牢固，固定卡子没有扣到位，由此推断导线插接器未安全到位导致端子接触不良，从而使发动机偶尔自动熄火。

故障排除 重新连接燃油泵控制单元导线插接器2后反复试车，发动机未再出现自动熄火的故障，故障排除。

四、2012款奔驰S350车发动机故障灯异常点亮

故障现象 一辆2012款奔驰S350车，搭载276发动机，行驶里程：5.7万km。驾驶人反映，发动机故障灯异f常点亮。

故障诊断 接车后试车，起动发动机，初次起动有些困难，起动着车后发动机故障灯异常点亮，但发动机运转良好。用故障检测仪（DAS）对车辆进行快速检测，发动机控制单元（ME）中存储了故障码“P008792——系统中的燃油压力过低功能或说明有错误”（图2-16）。分析故障码，推断该车燃油供给系统有故障。

对高低压燃油管路进行目视检查，未见外部泄漏，未闻到燃油味。用故障检测仪读取低压燃油管路中燃油压力的实际值（由低压燃油压力传感器监测），为5.1bar（标准值为4.5～6.7bar，1bar=10 ⁵ Pa），且发动机熄火一段时间后，该压力未出现明显下降；用燃油压力表测试低压燃油管路中的燃油压力，与故障检测仪检测的实际值基本一致，由此推断低压燃油供给系统工作正常。用故障检测仪读取高压燃油管路中燃油压力的实际值（即油轨压力，该值由高压燃油压力传感器监测），怠速时为150.1bar（图2-17），正常，但发动机熄火约2min后，该值下降至82.9bar（图2-18），压力下降过快，说明高压燃油供给系统中存在泄压故障，推断可能的故障原因有：喷油器泄漏；高压燃油管路泄漏；高压燃油泵损坏。

由于目视检查时未见高压燃油管路存在泄漏现象，决定重点检查喷油器。发动机熄火后快速拆下火花塞，用内窥镜观察各气缸，发现1缸喷油器存在泄漏（图2-19）。

故障排除 更换1缸喷油器后试车，发动机能顺利起动着车，且发动机故障灯不再异常点亮，故障排除。

五、2012款奔驰ML350发动机抖动严重

故障现象 一辆2012款奔驰ML350，配备272型发动机，发动机抖动严重。

故障诊断 连接奔驰专用诊断仪，测得该发动机2缸、5缸、6缸有不定时失火现象。

检查高压点火，正常；测量缸压，偏低。用内窥镜检查2、5、6缸，发现其三缸严重拉伤，于是进行发动机大修。

大修后，发现2、5、6缸依然失火，更换火花塞时，发现2、5、6缸火花塞没有油污，较干，很明显是2、5、6缸喷油嘴没有喷油。于是进行清除学习值、编程、冷车和热车调试，故障依旧。

故障排除 在无奈之下，拆开发动机电脑板，更换新的喷油器驱动芯片（图2-20）后试车，经过冷车和热车测试发动机一切恢复正常，至此故障排除。

六、2011款奔驰ML350无法着车

故障现象 一辆2011款奔驰ML350，搭载型号为M272的发动机和722.9的变速器，行驶里程：195327km，此车在地下车库停放三个多月，再次使用并起动车辆后没有任何反应。用救援蓄电池起动，发现起动机可以运转，但无法着车。

故障诊断 此车在地下车库停放时间过长，蓄电池电量已严重不足。首先用充电器给蓄电池充电，同时连接诊断电脑读取故障码，发现都是关于电压过低的故障码。将蓄电池电量充到正常水平以后，起动车辆发现仍然无法着车，但在起动机运转的最后几秒可以听到类似起动机空转的响声。根据故障现象初步判断原因有以下8点：①蓄电池亏损，起动电量不足；②起动机故障；③飞轮或曲轴位置传感器故障；④缸压不足；⑤三元催化转换器堵塞；⑥供油故障；⑦点火故障；⑧发动机电脑故障。

起动发动机，测量蓄电池的起动电压为10.48V（正常范围为10～12V）在正常范围内，蓄电池问题排除。将起动机拆下直接连接12V电源，起动机运转正常，吸拉开关工作也正常。用内窥镜从起动机安装孔观察飞轮齿与脉冲齿，没有发现异常。为彻底排除起动机的问题，将另外一个确保正常的起动机装上，起动发动机故障依旧，故排除了起动机与飞轮的问题。接下来检查曲轴位置传感器的线路，测量线路都导通，3号线有5V的电压（正常），供电正常。将一个新曲轴位置传感器装上，起动发动机仍无法着车，排除曲轴位置传感器及其线路故障。测量各个缸的缸压，压力都在10～11bar（1bar=10 ⁵ Pa）左右，为正常范围。把三元催化转换器拆除，故障依旧。用油压表测量燃油压力为380kPa左右（正常），燃油压力正常。再检查喷油器，把油轨和喷油器拆掉装到另一台车上起动正常。

测量喷油阀的线路均导通（图2-21），1号端子电压为11.88V，2号端子为3.48V，与同款车相比电压值均在正常范围内，故排除油路系统。接下来检查点火系统，6个点火线圈与6个火花塞不可能同时出问题，可以排除。

检查点火线圈的导线（图2-22），1号端子是电源87，2号端子是车身接地，3号端子是发动机接地，4号端子是诊断触发线。测量1号线有11.88V的电压，测量2号线与车身搭铁正常，测量3号线与发动机的搭铁正常，测量4号线也导通（由于4号线是诊断触发线，在不着车的情况下无法测量其电压信号）。到这里把可能影响起动着车的因素都排除了，就剩下发动机电脑了。根据前面测量的结果也不能证明是ECU问题，且ECU是防盗件，不能进行调换测试，此时没了头绪。

回过头来重新整理思路，仔细回想一下是否遗漏了什么细节。这时想到在每次起动车辆时起动机都不能连续地运转，运转一会后就有类似起动机空转的声音，有点像电量不足的感觉，由于一直有充电器给蓄电池充电，故可以排除蓄电池的问题。怀疑有线路虚接的可能，这时又想到点火线圈的2号与3号线都是接地，无论与车身还是发动机都应该是导通的，测量2号线与3号线只在用万用表刚接触的瞬间接通一次，再测量2号线与发动机，3号线与车身也是在万用表刚接触的瞬间接通一次。

故障排除 由此可判断是发动机和车身的搭铁点出现了虚接。把搭铁点的螺栓松掉，发现接线柱已经锈蚀。用砂纸打磨接线柱后重新装回，起动车辆一切正常，故障彻底排除。

七、2010款奔驰S600车发动机故障灯点亮、车辆加速无力

故障现象 一辆2010款奔驰S600车，搭载275发动机，行驶里程：20万km。驾驶人反映，组合仪表上的发动机故障灯异常点亮，且车辆加速无力。

故障诊断 接车后首先询问驾驶人车辆的相关维修历史，得知上述故障已在4S店检修过，但是故障未能解决。接着，维修人员进行路试，在踩下加速踏板的过程中，发现发动机转速上升较慢，且感觉车辆加速无力。回厂后，用故障检测仪（DAS）进行快速测试，在发动机控制单元（ME）内存储有故障码“20E2——增压压力过高”和故障码“203F——B28/6（节气门作动器前的压力传感器）”。对上述2个故障码进行分析，判断故障码20E2可能与故障现象有关。记录并尝试清除这2个故障码，故障码203F可以清除，故障码20E2却无法清除。由于该故障码指向涡轮增压器增压压力控制，那么究竟会是哪些原因导致增压压力过高呢？

Y31/5上的脉冲宽度可调（PWM）信号占空比为5%～95%，随着占空比增大，Y31/5内部电磁阀增加通向大气的开启时间。

如图2-24所示，当Y31/5没有被促动时，增压空气冷却器的增压空气进入真空室，弹簧处于压缩状态，压缩操纵杆长的一端向左移动，从而使短的一端向右移动打开增压压力控制风门，这样就可以通过改变流经涡轮的气体流量来控制涡轮转速，以达到控制增压压力的效果。另外，真空室在增压压力约为300mbar（1mbar=0.1kPa，机械基本增压压力）时打开增压压力控制风门。

如图2-25所示，当Y31/5被促动时，真空室中不再有增压空气，大气压克服弹簧弹力，带动操纵杆长的一端向右移动，而短的一端则向左移动并将增压压力控制风门关闭，此时全部排气一起驱动涡轮，形成最大增压压力。

根据上述增压压力控制原理，认为造成增压压力过高的可能原因有：Y31/5内部阀门一直通大气；Y31/5至真空室的管路泄漏；真空室泄漏。其中，Y31/5内部阀门一直通大气有3方面的原因：Y31/5故障；来自ME的不间断促动；相关线路故障。

查阅Y31/5的控制电路，得知端子1和端子2分别为供电、搭铁端子。当发动机怠速时，用万用表测量Y31/5端子1与端子2之间的电压，约为1V；当踩下加速踏板时，测量Y31/5端子1与端子2之间的电压，约为12V，初步判断ME能够正常控制Y31/5。接着，拆下Y31/5，根据图2-23，在接头2处吹气，接头1处可以听到气流声，说明接头2和接头1是相通的；在Y31/5上施加12V外接电源，可以听到Y31/5内部电磁阀的“咔哒”声，在接头2处吹气，接头3处可以听到气流声，说明接头2和接头3是相通的，由此排除Y31/5存在故障的可能性。拆下Y31/5至真空室的管路（图2-26），在管路的一端吹气，另一端只能听到很微弱的气流声，说明管路堵塞严重。

故障排除 更换Y31/5至真空室的管路，进行路试，车辆加速恢复正常，且组合仪表上的发动机故障灯不再点亮，故障排除。