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故障现象 一辆奔驰S600车，VIN：WDB2211761A × × × × × ×，行驶里程：17万km。驾驶人反映情况是座椅的按摩功能不能用。
故障诊断 接车后，根据驾驶人的描述进行车辆检查，发现多仿形座椅功能失效，座椅的按摩功能不能用，确认驾驶人反映的故障。然后，将座椅的按摩级数调至任何数值，数值会自动跳至0位置，座椅的按摩功能无法启用。深入检查发现，整个多仿形座椅系统功能失效，驾驶人座椅、前排乘客座椅以及后排乘客座椅都无法使用该按摩功能。接着连接奔驰诊断仪读取相关的故障码：9EA953——多仿形座椅气动泵未激活；9306——控制单元PFDS（动态行驶座椅泵）由于故障而关闭。根据故障码和功能原理图（图2-10）分析，得出可能故障原因包括：
图2-10 功能原理图
A40/10—分频显示屏 A40/3—驾驶室管理及数据系统（COMAND）控制单元 A40/8—驾驶室管理及数据系统（COMAND）显示屏 A40/9—前部中央操作单元 CAN A—远程信息处理 CAN B—车内控制器区域网络（CAN） CAN E—底盘控制器区域网络（CAN） CAN F—中央控制器区域网络（CAN） LINB 1—前部车门局域互联网（LIN） M4 0/1—行驶动态座椅调节气动泵 M9 4—左前座椅按摩功能促动电动机 M95—右前座椅按摩功能促动电动机N32/1—左前座椅控制单元 N32/19—左前行驶动态座椅控制单元 N32/2—右前座椅控制单元 N32/22—右前行驶动态座椅控制单元 N47-5—电控车辆稳定行驶系统（ESP）控制单元 N69/1—左前车门控制单元 N69/2—右前车门控制单元 N73—电子点火起动开关（EZS）控制单元 N93—中央网关控制单元 S22—左前座椅操纵开关组 S23—右前座椅操纵开关组 Y24/20—驾驶人动态座椅按摩功能主阀 Y24/21—前排乘客动态座椅按摩功能主阀 1—端子15R/端子15，接通状态 2—动态座椅（FDS）子菜单显示，状态 3—打开/关闭动态功能，请求 4—动态多仿形座椅调整，请求 5—调节或存储记忆位置，请求 6—速度、转速和横向加速度，信号 7—压缩空气供应，请求 8—动态多仿形座椅气泵，状态 9—按摩功能接通，请求 10—按摩功能主阀，促动 11—按摩功能电动机，促动 12—按摩功能电动机极限开关，状态 13—按摩功能压力传感器，信号
① 空气压缩机的供电回路故障。
② 管路泄压。
③ 压力传感器故障。
④ 分配阀故障。
⑤ 压缩机故障。
根据可能原因，用奔驰诊断仪进入控制单元对压缩机进行测试，工作正常，说明压缩机的供电搭铁正常。接着用诊断仪查看压力传感器实际值，发现压力达到200 kPa之后，压力不能保持住，会慢慢下降，说明管路有泄漏的地方。于是使用手动打气泵，对管路进行加压，从空气压缩机旁边的分配阀到前排座椅管路分别加压，压力不变，保压正常。同样方法，对储气罐进行密封加压，保压也正常。管路排除完之后，到此时感觉没有思路了，很是奇怪，如果管路没有漏气的地方，会是哪里漏气呢？那么还是静下心来好好地逐个部件认真检查吧！
于是给系统打压后，仔细在行李舱观察多仿形座椅气泵周围，听到有轻微的漏气声音。对行李舱内管路进行检查，发现在压缩机上有个分配阀。然后对分配阀进行加压，发现压力慢慢下降，仔细观察分配阀，可是并未发现有异常现象。但是在手背贴近气泵分配阀时，感到有气体吹出，能感觉到有轻微的漏气。此时终于找到了故障点，多仿形座椅气泵出现轻微的泄漏。
对气泵分配阀进行涂抹胶水修复（图2-11）。等胶干后再次对分配阀加压测试，还是泄压。再次仔细检查，发现压力传感器旁边也有泄压地方，接着进行再次涂抹胶水修复，再次加压，没有了泄压现象。最后对动态座椅系统执行按摩功能测试，功能一切正常。
图2-11 行驶动态座椅调节气泵
1—电气连接器 2—饰件 3—气压管路 4—防水汽层 M40/1—用于动态座椅控制的气泵（带代码432的左右动态多仿形座椅） M40—多仿形座椅气泵（带代码409的左前/右前多仿形座椅）
故障排除 更换新的行驶动态座椅调节气泵，反复测试后没有再出现过以前的故障现象，故障彻底排除。
技巧点拨 座椅按摩气泵分配阀漏气，导致座椅无法完成正常功能，目前维修的原则就是更换新件。
故障现象 一辆奔驰GLC260 coupe，配置274发动机、9速自动变速器，行驶里程：12058 km。驾驶人反映两前座椅不能正常调节。
故障诊断 接车后同驾驶人一起验证故障现象，发现两前座椅调节正常，经询问驾驶人得知，在日常使用中经常出现调节左前座椅时，右前座椅会向相反的方向移动。有时一两天出现一次，有时好几天也不出现，故障现象的出现没有规律性。经初步检查该车的配置情况是，装配两前电动调节座椅，有座椅加热功能，未配备座椅通风和座椅记忆功能，左前座椅开关未装配调节右前座椅的按钮。由于没有故障现象，于是建议驾驶人留车观察并进一步检查。
经过反复试车后，故障现象终于出现了，当调节左前座椅向前移动时，右前座椅会向后移动，调节左前座椅向后移动时，右前座椅向前移动。但如果调节左前座椅的靠背，那么右前座椅靠背会和左前座椅的靠背同向移动。当按下两前车门上的座椅加热按钮后，1s后加热指示灯就熄灭了（座椅加热不能用）。
连接诊断仪进行快速测试，读取到故障码如图2-12所示。
图2-12 读取的故障码
首先，根据故障引导进行检测，故障引导提示，关闭点火开关，将插头1从控制单元N25/5（驾驶人座椅加热器控制单元）上拔下，然后接通点火开关并测量2号和8号针脚之间的电压，但是经过查阅车辆配置得知，该车装配的应该为N32/1（驾驶人座椅控制单元），而N25/5为驾驶人座椅加热器控制单元，未装配座椅记忆组件，并且未装配电动调节式驾驶人座椅。说明故障引导存在错误。
故障现象短时间出现后就又消失了，只好本着先易后难的原则进行检查，先对左前车门控制单元、右前车门控制单元、后SAM控制单元进行了软件升级，但是故障现象依然存在。从网络拓扑图（图2-13）上可以看出，左前车门或右前车门上的座椅调节开关信号通过LIN线传送到相对应的车门控制单元，然后通过CAN B传送到后SAM控制单元，后SAM控制单元又通过LIN线将信号传送到两前座椅控制单元，座椅控制单元通过促动相应的电动机实现座椅的调节。后SAM控制单元是信号的采集者，并且是座椅调节信号的主控单元，怀疑是后SAM控制单元内部程序混乱，发送了错误信号，造成两前座椅向相反的方向移动。于是就更换了后SAM控制单元，之后多次试车一切正常，本以为故障就此解决了，谁知第二天再次试车时，故障现象又一次出现了。
为了彻底排除故障，对整个信号传输线路进行仔细排查。当故障出现时，进入左前车门控制单元查看实际值，操作左前座椅开关时，实际值能够正常变化，而此时进入右前车门控制单元查看右前座椅的实际值，实际值没有变化，说明座椅开关调节信号是正确的。根据维修经验判断，两前车门控制单元损坏的可能性是比较小的，但为了保险起见，还是和正常车调换了两前车门控制单元，但试车故障依然存在。接着找出后SAM控制单元的电路图（图2-14）进行测量。首先，检查了K40/5熔丝盒内的f466及f465熔丝，都正常。测量PWR-1和PWR-2插头的电压，都在12.3V，正常。测量HR插头的16号针脚（后SAM的15供电）的电压，为12.3V，也正常。使用HMS990测量CAN B总线波形，在故障出现时，波形没有异常变化，这基本可以说明座椅调节信号从开关发出，到左前车门控制单元，再到后SAM控制单元这一路是正常的。
图2-13 座椅调节网络拓扑图
图2-14 后SAM控制单元的电路图
后SAM控制单元的LIN线信号自34号针脚发出，通过Z节点Z137/1 z1将LIN线信号传送至N32/1（驾驶人座椅控制单元）、N32/2（前排乘客座椅控制单元）、N25/4（前排乘客座椅加热控制单元）、N25/5（驾驶人座椅加热控制单元）、N25/17（前部座椅加热器控制单元）。根据车辆的配置不同，该车只有N32/1和N32/2，如图2-15所示。实际测量后SAM控制单元到两前座椅控制单元之间的LIN线电阻值，为1Ω左右，也正常，检查插头及插针，都没有松旷现象。
图2-15 LIN线信号电路图
难道是座椅控制单元坏了？又和正常车调换了两个座椅控制单元，遗憾的是故障现象依然存在。就检查的结果来看，调换了所有的相关控制单元，测量了相关联的线路，没有任何问题。排查至此，故障陷入僵局。在没有排查方向的情况下，拔下右前座椅控制单元上的插头，准备把线束一根一根的排查，当轻轻拽动控制线（LIN线）时，LIN线从插针上脱开了，经仔细检查发现，线束出厂时没有压接牢固，存在虚接现象，故障位置如图2-16所示。
故障排除 更换插针后重新装复，多次试车，故障没有再出现。
图2-16 故障位置
技巧点拨 一根关键的导线插针虚接导致出现异常现象，在实际线路的检查中，一定要注意插接器、导线等是否连接牢固，有时候也许这些地方就是我们要查找的故障点。
故障现象 一辆奔驰S350轿车，行驶里程4.7万km，底盘号WDD221182，装配276型发动机。该车因驾驶人侧座椅不能加热而进厂检修。
故障诊断 接车后首先试车验证故障现象，接通驾驶人侧座椅加热开关，指示灯正常点亮，等待一段时间，发现靠背加热正常，但座垫却不能正常加热。连接故障检测仪对车辆进行快速测试，得到1个当前故障码“左前座垫加热垫存在功能故障 低于电流极限值”。
原理分析 奔驰S350车装配的加热式座椅有3个加热等级，通过座垫和靠背内的加热器对座椅进行加热。操作相应车门镶板上的座椅加热开关，可开启或关闭加热式座椅的加热功能，并调节热量输出。座椅加热开关的信号由相应的车门控制单元，通过CAN B总线将相关信息发送给相应的座椅控制单元（包括驾驶人侧座椅控制单元、前排乘员侧座椅控制单元和后排座椅控制单元）。
根据故障码的提示，维修人员首先检查了驾驶人侧座椅下方的导线连接器及线束，未见明显异常。查阅电路图（图2-17）可知，驾驶人侧座椅加热垫通过导线连接器直接与驾驶人侧座椅控制单元相连。于是断开该导线连接器，用万用表测量驾驶人侧座椅加热垫的电阻，为∞，说明加热垫存在断路；对比测量前排乘员侧座椅加热垫的电阻，约为2.9Ω。为了确认故障原因就是加热垫断路，维修人员又对加热垫的控制电压进行测量，在3级加热时实际测得电压为11.5V，2级加热时的电压为7.1V，1级加热时的电压为3.5V，均在正常范围内。
图2-17 驾驶人侧座椅加热电路
故障排除 更换驾驶人侧座椅加热垫后试车，座椅加热功能恢复正常，故障彻底排除。
技巧点拨 按动座椅加热开关1次，激活加热式座椅的3级加热，加热式座椅的座垫和靠背以100%功率输出，车门控制单元控制座椅加热开关上的3个LED指示灯点亮。再次按动1次座椅加热开关，可将加热式座椅的加热模式设置为2级加热，加热式座椅的座垫和靠背以60%的功率输出，车门控制单元控制座椅加热开关上的2个LED指示灯点亮。继续按动1次座椅加热开关，可将加热式座椅的加热模式设置为1级加热，加热式座椅的座垫和靠背以30%的功率输出，车门控制单元控制座椅加热开关上的1个LED指示灯点亮。要手动关闭加热式座椅，必须重复操作座椅加热开关，直到所有LED指示灯熄灭。此外，还可以通过定时器控制自动关闭加热式座椅功能，其控制顺序为：当加热式座椅定时器控制功能激活后，系统会保持开启3级加热5min，然后自动转换至2级加热；2级加热运行10min后，系统自动转换至1级加热；1级加热运行20min后，加热式座椅自动关闭。
故障现象 一辆2012款奔驰C200轿车，行驶里程3.4万km。该车因前排乘员侧电动座椅无法调节而进厂检修。
故障诊断 接车后试车验证故障，故障现象确实存在，尝试操作前排乘员侧座椅开关对座椅进行调节，发现各个方向均无法调节。经询问驾驶人并查阅该车的维修记录，得知该车并无涉水及相关的维修记录。
连接STAR-D调取故障码，得到关于前排乘员侧电动座椅的故障码，如图2-18所示。根据故障码的提示，决定先对前排乘员侧座椅进行标准化设置，结果无法进行标准化设置（图2-19），系统提示“未发现新的控制模块软件，控制单元已用当前的软件版本编程”（图2-20）。反复对前排乘员侧座椅进行标准化设置，结果均失败。
图2-18 STAR-D读取到的故障码
图2-19 前排乘员侧座椅标准化设置未成功执行
图2-20 系统提示“未发现新的控制模块软件，控制单元已用当前的软件版本编程”
系统提示标准化设置失败的原因是驾驶人侧座椅控制单元供电电压过高（图2-19）。于是决定逐一对前排乘员侧座椅控制单元供电，及驾驶人侧座椅控制单元的供电进行检查。根据相关电路图（图2-21），测量前排乘员侧座椅控制单元的电压，为12.5V，正常；检查前排乘员侧座椅控制单元的搭铁，正常；检查驾驶人侧座椅控制单元的供电和搭铁，均正常。接着又检查了前排乘员侧座椅控制单元CAN总线的波形（图2-22），也正常。
图2-21 前排乘员座椅控制单元相关电路
图2-22 前排乘员侧座椅控制单元的CAN总线波形
座椅控制单元的供电和搭铁均正常，而CAN线的波形也是正常的，怀疑是前排乘员侧座椅控制单元本身有问题。为验证这一猜测，维修人员分别给各前排乘员侧座椅调节电动机单独供电，各电动机均能正常运转。由此可知前排乘员侧座椅控制单元确实损坏了。
拆检前排乘员侧座椅控制单元，发现线路板已烧蚀（图2-23）。至此，故障原因查明，是前排乘员侧座椅控制单元内部的线路板损坏，导致前排乘员侧座椅无法进行标准化设置。是什么原因导致前排乘员侧座椅控制单元损坏的呢？怀疑线路有短路的情况。根据以往的维修经验，座椅的折叠处是线束容易磨损的位置。将座椅靠背拆下检查，并没有发现问题。
进一步检查发现前排乘员侧座椅控制单元与前排乘员腰部支撑控制单元之间的线路，发现有破损（图2-24）。查阅相关电路图（图2-21）得知，该线是前排乘员侧座椅控制单元给前排乘员腰部支撑控制单元供电的，该线破损并对搭铁短路，造成前排乘员侧座椅控制单元内部损坏，导致前排乘员侧座椅无法调节。
图2-23 烧蚀的前排乘员侧座椅控制单元线路板
图2-24 线束破损位置
故障排除 对破损线束进行处理并更换前排乘员侧座椅控制单元后试车，故障彻底排除。
技巧点拨 对于线束破损导致搭铁造成的故障在日常的维修中屡见不鲜，怎样避免类似问题故障的发生，一方面是生产厂家的布线要规范，另一方面应避免后期的改装、改线等不规范的情况。