第一节
宝马车系

一、2008款宝马530Li座椅无法调节

故障现象 一辆2008款宝马530Li，车型：E60，配置N52发动机，行驶里程：46888km。座椅左右无法调节。

故障诊断 座椅左右确实无法调节，按左右开关上面的记忆按钮“M”没有点亮。

使用ISID读取故障码：9FF0——SZM LIN通信有故障；9FF2——SZM LIN通信有故障（右键盘）；9FF1——SZM LIN通信有故障（左键盘）。

根据故障码生成检测计划：

① B6131_50011中央控制台开关中心按钮。

② SZM LIN通信有故障（右键盘）。

③ SZM LIN通信有故障。

④ SZM LIN通信有故障（左键盘）。

结果提示与控制模块的通信有故障：A169中央控制台开关中心。可能的故障原因：供电是否正常？根据电路图熔丝是否正常？根据电路图继电器是否正常？根据电路图检查总线连接是否正常？

手册建议更新部件：A169中央控制台开关中心，对新的控制模块进行设码/编程。维修人员完成了以下维修工作：

① 更换SZM模块。

② 更换左右座椅开关。

③ 使用ISID激活座椅可以调整。

④ 检查座椅模块和SZM，座椅开关供电正常。

考虑到相应模块已经都替换过了，而且各个模块的供电都是好的，但是ISID激活座椅调节都能够动作。所以考虑为座椅开关的信号无法传到SZM模块里面。测量座椅开关的K-BUS线波形，如图2-1所示。在操作座椅开关时没有波形。蓝色波形电压很低约2.8V，正常K-BUS电压有12V左右。

技师测量了K-BUS总线对地电阻，为400Ω，判断总线短路。该总线连接着SZM、左前座椅开关、右前座椅开关、右后坐区座椅调整开关（顶配E60车型有配置）。通过断开相应线路法查找短路。当断开右前座椅的总连接插头后，座椅调节总线K-BUS的对地电阻变成无穷大。这样就说明在右前座椅里面存在短路。拆下座椅，找到了故障点，线路磨破了，如图2-2所示。故障点电路如图2-3所示。

故障排除 维修磨损的K-BUS导线后故障排除，波形也恢复正常（图2-4）。

二、2011款宝马523Li驾驶人侧座椅加热失效

故障现象 一辆2011款宝马523Li，车型：F18，行驶里程：27000km。驾驶人反映车辆的驾驶人侧座椅加热装置失效。

故障诊断 接车后首先验证驾驶人反映的故障现象，按下位于空调操作面板上左侧座椅加热按钮开关，开关上的3个绿色的LED指示灯立即点亮，但5s左右，开关上的指示灯又立即熄灭。反复测试几次，一直是这个结果。用手感觉座椅的座垫和靠背，一直冰凉，完全没有加热的效果。按下位于空调操作面板上右侧座椅加热按钮开关，这个开关是乘客侧座椅的加热开关，打开开关后指示灯应一直点亮。不一会儿，乘客侧的座椅座垫和靠背慢慢变热。说明驾驶人侧座椅加热功能失效，乘客侧座椅加热功能正常。座椅加热开关如图2-5所示。

座椅靠背面内有一个座椅加热垫。座椅面内集成了两个座椅加热垫。两个座椅加热垫都由座椅模块供电。靠背面和座椅面的座椅加热垫分别带有一个NTC电阻，该电阻用于调节温度。座椅加热装置原理图如图2-6所示。

所选加热档的显示由座椅模块控制，该信号必须通过多个总线系统发送。只能从总线端15接通起启用座椅加热装置。CAS4通过K-CAN2提供总线端15接通的状态信号，由此JBE得到总线端15的状态信息。ZGM将信号发送到K-CAN上。座椅模块连接在K-CAN上，因此也会得到总线端15的状态信息。座椅加热装置模块连接在总线端30B上，以便提供座椅加热负荷电流。座椅加热装置的功能仅由座椅模块负责。自动恒温空调系统分析按钮状态，并将按钮状态信息通过K-CAN发送给座椅模块。座椅模块分析所需加热档的请求信息，控制并监控座椅加热装置的功能。座椅加热垫连接在座椅模块上。为调节温度，系统监控座椅加热垫中的NTC（负温度系数）电阻。座椅模块根据加热档状态，将启用按钮LED功能指示灯的请求信息发送给自动恒温空调。

如果座椅加热装置启用时按压按钮的时间超过1.2s，就会关闭座椅加热装置。座椅加热有3个档位，通过按钮上的LED指示灯来显示，3个指示灯都亮起表示最高加热级别，2个指示灯亮起中级的加热级别，1个指示灯亮起则表示最低级别的加热。指示灯都熄灭则表示座椅加热装置关闭。座椅加热装置出现功能故障时，座椅模块的故障码存储器会存储一条故障记录。

接下来连接ISID进行诊断检测，读取座椅加热相关的故障内容：SMFA 8029AB座垫加热区：对地短路或断路。查看故障码的细节描述如表2-1所示。

调用控制模块功能，通过功能测试功能对驾驶人侧座椅加热装置进行功能测试，其数据流如图2-7所示。座椅加热装置开关按钮状态显示为“未操作”，座椅加热档状态正常显示为3档，座垫一直没有加热，显示为环境温度22℃。

选择故障内容执行检测计划，ISTA系统分析建议如下：

① 检查驾驶人座椅模块（SMFA）和相应加热垫之间的导线和插头连接。

② 进行加热垫检测。

检测驾驶人座椅模块（SMFA）和相应加热垫之间的导线和插头连接，连接牢固，没有问题。测量加热垫的电阻值为2Ω左右，正常的电阻值为1～4Ω，加热垫的电阻值在正常范围之内，加热垫正常。最终分析认为是驾驶人座椅模块（SMFA）内部有故障。为了验证分析的结果是否正确，把驾驶人侧座椅模块和乘客侧座椅模块对调进行测试，按压驾驶人侧座椅加热按钮，不一会儿，驾驶人侧坐垫和靠背慢慢变热，确定为驾驶侧座椅模块故障。

故障排除 更换驾驶人座椅模块，对车辆进行编程设码，故障排除。

三、宝马525 i转向盘和座椅无法调节

故障现象 一辆宝马525i轿车，行驶里程85000km，配置N52发动机、ZF6HP-19变速器的。驾驶人反映转向盘和座椅都不能调节，要求予以检查维修。

故障诊断 驾驶人反映转向盘和座椅都不能调节，于是对其进行验证，在调节转向盘和座椅时发现确实如驾驶人所陈述的那样。

转向盘和座椅不能调节，大致的原因有以下几种：

① 电源故障：供电与接地，额外的电压降导致的虚接，如电气连接处的接触电阻过大。

② 模块或控制开关故障，比如说转向柱调节开关、座椅开关和座椅模块等。

③ 执行机构故障，比如说电动机出现故障。

通过以上的分析，对该车做出了诊断。在检测前首先查看了与座椅和转向柱有关的熔丝，发现一个为10A的74号熔丝已经熔断，更换后转向柱和座椅都可以调节。通过查电路图发现，74号熔丝是给中控台开关中心和座椅开关供电的，如图2-8所示。而中控台开关中心又控制着转向柱电动机。

但重新操作转向柱开关和座椅开关几次，74号熔丝再次断掉，可以证明该熔丝不是偶然损坏的。更换上一个新的熔丝，重新操作开关几次后，熔丝没有熔断，但座椅和转向盘又同时不能调节了。于是又做了进一步检查。首先，用ISID检测，没有发现故障，接下来又对相关的部件进行了检查。

由于74号熔丝对座椅开关供电，首先检查了座椅开关。如图2-9所示，驾驶人侧的座椅开关供电电压在插接器X603处的2号脚测得电压为12V。同样的，前乘客侧的座椅开关供电电压也为12V，证明供电正常。拆下驾驶人侧开关后检查发现无明显的进水及损伤的痕迹。在操作开关的情况下，通过ISID读取开关的工作状态，均为未操作，前乘客侧的座椅开关也是这种情况。由于座椅开关有时候都可以操作座椅，但在一般情况下左右两个座椅开关同时损坏的可能性极小，所以暂时不考虑座椅开关的问题。通过用ISID激活座椅，发现座椅可以移动，于是考虑问题应该就出在座椅开关和座椅模块之间。

由于在座椅开关和驾驶人侧座椅模块中间的通信还有一个中控台开关中心，所以就考虑了是不是它或者它们之间的线路出了问题。将中控台拆下来检查。在拆检的过程中发现该模块外表有严重的损坏迹象。中控台开关中心外面的爪子已经有3个损坏，3个断掉的爪子应该是在人为打开模块的过程中损坏的。在打开中控台开关中心后检查，内部没有发现明显的进水及损伤的痕迹。根据图2-8可知，中控台开关中心也是通过74号熔丝供电的，于是在X14057处的1号脚测得该模块的供电电压为12V，它们之间的通信线连接也正常。该熔丝经常烧坏会不会是中控台开关中心引起的呢？

在将该模块的插头重新插上后，发现座椅和转向盘又都可以调节，但维持不了多长时间，如此往复的试验几次，都是这个情况。于是就怀疑是中控台开关中心内部出了问题。后经过与驾驶人沟通得知，该模块曾经在外面的维修站打开过，但没有对其进行维修。

故障排除 最终建议驾驶人更换中控台开关中心，并编程。在征得驾驶人同意后，更换模块并编程，座椅和转向盘均能正常调节，至此问题得以解决。

由于中控台开关中心和座椅开关共用一个熔丝，中控台开关中心的内部故障的导致熔丝熔断，进而导致座椅开关失效，引起了座椅也不能正常调节。同时转向柱调节开关的信号也是经中控台开关中心送至电动机，所以也导致转向盘不能调节。