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国内外针对北京市交通需求管理政策的效应分析十分广泛。基于大量基础数据，结合调查数据，利用模型法和数量研究法等方法，学者们对于不同时期交通政策的出行效应分析也很多。
2007年陈莎 [1] 等利用Logit模型对城市交通拥挤收费进行了研究，认为拥挤收费可以使城市中心区的交通总流量下降，提升中心区车辆的运行速度。
2007年高峰 [2] 以私人小汽车使用者为研究对象，研究探索有效的出行行为分析方法，挖掘私人小汽车出行属性规律，为制定有效的私人小汽车管理措施，缓解城市交通拥挤提供重要的参考依据。
2009年何建伟 [3] 等研究了2006—2009年各项交通需求管理策略的目的和实施细节，选取四环和五环之间东西方向的一条联络线作为数据实际采集地点，详细对比了重大活动交通需求管理执行前后交通状态的变化，整个路网的车辆平均行驶速度的提升。但针对的是三年期间所有交通政策，并不是针对某项具体政策实施效应的分析。
2010年王超、徐文勇 [4] 研究了北京与其他国际大都市公交客运的票制票价，总结归纳了纽约、东京、新加坡、香港、上海、北京等地方的公共交通票制票价，得出公交客运票制票价对比分析及建议。
2011年谢旭轩 [5] 等研究了北京交通限行政策带来的社会成本，借鉴美国得州交通局“个人·小时”损失量的概念来衡量拥堵所导致的时间总损失，在此基础上核算时间延误、燃油消耗量和污染物增排的社会成本，得出北京市2008年交通拥堵导致不可忽视的社会外部性损失。其中，时间延误损失约45.4亿~239.2亿元，油耗增加损失约为4亿~16亿元，两项总和约占北京市2008年GDP的0.5%~2.5%；并导致HC、CO等大气污染物排放的大量增加。
2012年钟函杉 [6] 回顾了北京市已经采取的交通需求管理政策，运用北京市交通运行数据，对2008年7月北京市出台的交通需求管理政策（主要为尾号限行和错时上下班政策）效果进行定性和定量分析，结合VAR模型的结果和相应分析，得出在短期内该政策可以提高公共交通出行率，但是对交通运行和公共交通出行率并不能长期保持正效应。
2013年李昌建 [7] 等研究了北京市摇号购车政策对治理交通拥堵的影响，研究基于灰色关联理论的实证分析，选取北京市道路拥堵指数全年均值作为北京市交通拥堵状况的衡量指标，结果表明北京市摇号购车政策在带来了机动车保有量增速下降的同时，交通拥堵缓解的效果关联度不强。
2013年杨阳 [8] 等以北京市为例，构建了城市交通系统动力学模型，研究不同交通政策情境下城市的交通出行情况，通过实证分析，对小轿车摇号政策和限行政策进行了情景模拟。
2013年孙颢文 [9] 等研究了北京公交补贴政策对交通拥堵的改善效果，虽然北京市公共交通补贴政策对于缓解交通拥堵起到了一定的作用，但这些政策仍然面临许多问题。总体说来，有补贴对象模糊、补贴方式单一、补贴金额难以计算、政策性补贴考核指标缺乏以及补贴效果不尽如人意等问题。
2014年张岄 [10] 研究了购车摇号政策对北京机动车保有量的影响，综述了北京购车摇号政策的现状，运用灰色模型对北京市机动车保有量进行预测，得出2011年和2012年机动车的保有量确实得到了抑制，但是该政策具有短期有效性的结论。
2014年徐甜友 [11] 建立了北京市交通政策影响的系统动力学模型，利用建立的模型对北京市交通的发展趋势进行预测，并对北京市交通政策（投资政策、环境政策、限行政策、限号政策、拥挤收费政策）进行了仿真，在对仿真结果分析的基础上，给出了北京市交通发展的政策建议。
在城市交通需求管理政策的实施过程中，各项具体政策将对城市居民的出行产生综合性影响。从现有的文献来看，国内关于交通需求管理的文献主要集中在用经济学原理来分析其必要性以及如何进行交通需求管理这两个方面，而关于交通需求管理政策有效性的研究目前仍处于探索阶段，针对政策叠加效应的研究仍然极为鲜见。
从研究的关注点来看，国内少数关于城市交通需求管理政策的研究主要集中在对机动车尾号限行政策、摇号政策、公共交通补贴政策的效果预测方面，研究方法多使用实证方法，但仅限于预测分析，而非政策实施效果评估。
综上所述，城市交通需求管理政策效果亟待从全面系统的视角进行科学评估。