1.1　研究背景与意义

1.1.1　研究背景

近年来，我国机动车保有量迅猛增长。根据公安部交通管理局统计，近五年机动车年均增量1500多万辆，截至2014年底，全国机动车保有量达2.64亿辆，其中汽车1.54亿辆，新注册登记的汽车达2188万辆，保有量净增1707万辆，均为历史最高水平，汽车占机动车比率从43.88%提高到58.62%。人们在出行方式选择中经历了从自行车、摩托车到私家车的转变，交通出行结构发生了根本性变化。

据统计，北京市在中国十大城市机动车保有量排名中位居榜首。图1-1为北京市由2006年到2014年的机动车保有量增势图。截至2014年末全市机动车拥有量559.1万辆，比上年末增加15.4万辆，上升2.8%，其中私人汽车437.2万辆，私人汽车中轿车316.5万辆，分别增加10.7万辆和5.5万辆。可以看出，2010年机动车的增长率高达19.6%，于2010—2014年间持续放缓，但依旧保持着较大增幅。为缓解城区内交通需求持续扩张所造成的交通拥堵，北京市在增加交通供给方面也做出努力，截至2014年，城市道路里程共计6426公里，较2013年增长2.08%，城市道路面积达10 002万平方米，增长4.06%，如图1-2所示，在境内道路总里程、境内公路里程、城市道路桥梁等其他项目中均有稳步提升，但相较于机动车保有量的突飞猛进，增长十分平缓。而新建的道路设施经常会引起新的道路需求，并且交通需求往往超过交通供给，同样加剧了市区内的交通拥堵。因此，增加道路容量无法从根本上解决交通的供需失衡，北京市不堪重负的交通状况亟待解决。

为了缓解北京市的交通拥堵问题，促进城市和谐发展，北京市借鉴国外的成功经验重点引入了交通需求管理（Transportation Demand Management，TDM）理念。交通需求管理不同于传统的交通管理概念，是在适度的交通建设规模下，控制交通需求总量，削减不合理的交通需求，保证系统有效运行，是对城市交通结构进行合理调控的有效方式 ^[1] 。自此，北京市陆续出台了限行、限购、提高停车费用标准等交通需求管理政策。在交通供给稳定的前提下，主要从行政手段和经济杠杆两个角度调整北京市交通需求。多项交通需求管理政策自实施以来，部分市民的出行方式经过有效引导已经逐步由私家车转向公共交通工具，或放弃购买私家车并有意识地选择新能源车型等，对解决市区的交通拥堵及环境污染问题起到了一定作用，但实施效果仍然有限，未能从根本上解决北京市的交通问题，甚至引发了诸多社会讨论。由于涉及市民出行感受、交通状况满意度、社会公平性等诸多层面，交通需求管理政策的制定和实施仍需要多方面的科学支持，结合实际进行系统研究。

1.1.2　研究意义

城市交通的可持续发展是城市和谐发展的重要方面。近年来人民生活水平的快速提升加快了城市交通需求的增长速度，由于受到土地和自然环境等多方面的制约，道路供给远远落后于机动车的增长步伐，要从本质上解决交通拥堵问题就必须跳出传统的思维定式，避免将扩充供给视作唯一出路，要把视角转向交通需求管理，通过控制和调节市民的出行方式来缩减交通需求，降低机动车使用频率，提高道路利用率，从而长期并持续优化城市交通结构。

交通需求管理的实施效果是市民个人属性、出行特征、政策落实形式、交通工具所提供的出行感受等多种因素综合作用的结果，单一地考虑某个方面或者仅仅从定性的角度来探究如何提高实施效果缺乏科学性。本研究以北京市为例，通过设计科学的量表来搜集有效数据，从管理措施治理拥堵的有效性和市民对交通状况的满意度两个层面切入，综合考虑各类影响因素对政策落实的作用效果，构建北京市交通需求管理实施效果的结构方程模型，并借助数据测算系统详细地剖析TDM实施情况及各类因素的影响，丰富交通需求管理内涵、提升政策管理效果，对最终解决城市交通拥堵问题具有重要的探索意义和参考价值。 rkzB3kFaPVzxrWM9FNaca+Mvto5z1JpKRxo8LfAMAcJXXqP2ZJuOD8aYvjQIvQmL