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出行链的结构体现了城市居民出行行为的时间顺序以及空间范围。从城市交通运输规划的角度而言，交通出行链结构不单单是其物理结构，而是在物理结构的基础上增加了时间、空间和方式等信息，这才是真正意义上的出行链结构，出行链结构如图5-3所示。 [25]
图5-3 出行链结构
根据出行链的复杂程度，也即出行链包含的出行次数，将出行链划分为简单出行链和复杂出项链。仅有一个中途活动地点、无换乘行为（包括相同交通方式之间的换乘）的为简单出行链；涉及一个以上活动地点，至少一次换乘（包括相同交通方式之间的换乘）的出行为复杂出行链 [26] 。
根据交通需求活动的产生，可将城市居民的出行目的分为四类，分别为工作、学习、生活、娱乐。而出行链是由出行活动的需要引发的，按照出行目的不同，出行链可以划分为工作出行链、学习出行链、日常娱乐出行链三种。 [27]
根据北京市居民出行调查数据，随着家庭月收入的增大，通勤者选择自行车的比例呈不断下降趋势，选择小汽车的比例逐渐上升，家庭月收入在5000元以上的通勤者，选择小汽车的比例为75.3%；家庭月收入在5000元以下的通勤者，选择公共交通的比例为77%。但是，各种家庭月收入的通勤者采用步行和公共交通基本一致。不同家庭月收入的通勤者，其上下班采用交通方式的差异具体如表5-2所示。
表5-2 月收入对通勤者上下班采用交通方式的影响 单位：%
由于交通需求管理政策的主要目的是鼓励人群转向公共交通，减少私人小汽车出行率，尤其是高峰时段。本研究根据表5-2中的数据把北京市居民分为有车人群、无车人群两大类，不论是有车人群，还是无车人群，家庭中是否有未成年小孩都对其家庭的出行链选择有很大影响。家庭有未成年小孩，则日常照顾小孩的生活性事务增多，家庭倾向采用复杂出行链，使得在有限时间内能够从事更多的生活性事务。另外，随着小孩的成长，照顾小孩的生活性事务减少，家庭采用复杂出行链的比例也逐渐减少。不过，有车家庭和无车家庭有没有未成年孩子，不论他们选择复杂出行链，还是简单出行链，他们选择的出行方式和平时没有改变，即交通方式的选择不会因为家庭中有无未成年孩子而发生改变。所以，本研究只就有车人群、无车人群两大类进行分析。 [28]
有车人群的工作出行链、学习出行链、日常娱乐出行链分别如图5-4、图5-5、图5-6所示，无车人群的工作出行链、学习出行链、日常娱乐出行链分别如图5-7、图5-8、图5-9所示。
图5-4 有车人群的工作出行链
图5-5 有车人群的学习出行链
图5-6 有车人群的日常娱乐出行链
图5-7 无车人群的工作出行链
图5-8 无车人群的学习出行链
图5-9 无车人群的日常娱乐出行链
对于有车人群，出行方式选择为小汽车；对于无车人群，出行方式选择为公共交通。实线表示一定会发生的出行行为，虚线表示随实际情况而变的出行行为。在这里，有车人群只有在出行距离很近的时候才会选择步行或公共交通，比如去楼下超市或小区不远处的公园等。除了日常娱乐出行链，工作出行链和学习出行链具有时间不均衡性，主要集中在早晚上下班高峰。