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把北京市2006年至2014年期间实施过的主要交通需求管理政策对于公共交通和机动车的促进、抑制效应综合表现在一个四象限图中，如图4-8所示。
对于实施时间只有固定时间段的交通需求管理政策（公交票价一票制、单双号限行），选取政策实施期间最近一年的政策指标来表示其对公共交通和机动车的效应，在图4-8中用黑色点表示，即选取2013年的数据指标表示公交票价一票制政策的效应，选取2008年的数据指标表示单双号限行政策的效应。对于其余实施至今的交通需求管理政策，一律选取从该政策开始实施的那一年至2014年的“公共交通实际运送人数增加率年平均变化率”“机动车保有量增加率年平均变化率”来表示该政策对公共交通和机动车的效应，在图4-8中用灰色点表示。
图4-8 “公共交通——机动车”静态分析象限图
由图4-8可以看出，北京市2006年至2013年期间实施过的主要交通需求管理政策大部分落在第三象限和第四象限，表明许多政策并没达到其预期效果，尤其是对机动车的效应十分不理想。
从上述象限图分析结果来看，与政策制定时的出发点一致的仅有出租车调价政策。其他交通需求管理政策都或多或少地与其政策制定出发点有所偏离，更进一步地证明了城市交通管理是一个含有诸多变量，包括具体政策、多种出行者、多种交通方式以及不同时间段、不同空间等所组成的复杂的大系统，每项交通政策在实施后受到多重因素的综合影响，既包括政策间的相互作用，也包括出行者的个体属性和家庭属性、时间、空间的影响。
由上述象限图分析结果可以看出，公交票价一票制政策本是想借助公交与地铁的低价吸引人群，减少小汽车使用率，虽然通过2007年的数据分析得到该政策具有短期有效性，但是静态分析结果却恰恰与预期相反，这体现了一项政策的目标人群定位不准确导致的问题。在交通的价格、舒适性、便捷性和时间性这四个维度上，小汽车与公交车相比除了价格没有优势以外，在其他三个维度上都具有明显的优势。因此，有车的民众选择公共交通肯定不是价格的问题。由于市场经济的实际作用，私人产品的供给很快就丰富而充足，然而，公共服务产品却没有相应地得到改善和丰富，反而越来越单一了，这势必会导致供需之间的矛盾。对此建立新的公共交通服务水平评价指标体系十分必要，应根据城市或地区的经济、社会和居民需求情况形成一套多维度的评价指标体系，如舒适性、便利性、时间性等，充分体现出服务对象的需求。
再比如，尾号轮换停驶政策是要抑制小汽车出行，但是象限分析结果却是促进小汽车出行。尾号轮换停驶政策对减少当日机动车运行总数发挥了一定影响，对车流量具有削峰作用，在短期内对保证交通顺畅有一定的功效。但是存在这样一些人，他们表示宁愿缴纳罚款，也执意开车上路，其中有人存在侥幸心理，也有人为图方便甘愿缴纳罚款。更存在这样一种状况，众多家庭所拥有的私家车由原来的一辆变为两辆，这样交替着开就不会影响出行。这样做确实没有违反法律法规，也没有影响机动车尾号限行政策的执行，但是却从本质上破坏了原本车辆限行的初衷。对此，一方面要从正面对市民进行引导，加强素质道德的宣传，让市民发自内心愿意为改善社会不良状况作出贡献，而不是在强制执行下怨声载道。另一方面，要对现如今的交通环境做出改善，可以让市民对于出行有更多选择，在私家车限号的日期能够便捷出行。
交通需求管理的政策目标是制定出位于第一象限的交通政策，即具有促进公共交通、抑制小汽车综合效应的交通需求管理政策，这样才能起到调节交通出行结构的作用，从而改善交通拥堵。
此外，数据实际显示出经济型交通需求管理政策，如出租车调价政策，公交、地铁按里程收费政策更为有效。而行政命令型交通需求管理政策由于更易受到人为因素的影响，更要注重政策实施的时间顺序和有效性。