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北京历年来实施过的交通需求管理政策主要有：①公交票价一票制（2007.1.1）；②单双号限行（2008.7—2008.9）；③尾号轮换停驶（2009.4）；④摇号政策（2011.1.1）；⑤出租车调价（2013.5）；⑥地铁、公交按里程计费（2014.12.28）。
由国家统计局官网上发布的数据得到2006—2014年北京市公共交通客运量统计表，如表4-2所示。
表4-2 北京市2006—2014年公共交通客运量数据
由北京市交通发展研究中心发布的北京市交通发展年报数据统计得到2006年至2014年北京市机动车保有量统计表，如表4-3所示。
表4-3 北京市2006—2014年机动车保有量统计表
按照4.3的公式和5项主要交通需求管理政策实施的年份顺序进行分析，得到5个四象限图，分别如图4-3~图4-7所示。
2007年1月1日起，北京市取消了公交成人月票卡、学生月票卡、公交地铁联合月票卡，保留地铁专用月票卡，公交地铁联合月票卡可置换为地铁专用月票卡。此外，北京市还统一了地面市区公交普票票制票价，单一票制线路1元／乘次，计程票制线路12公里1元起价，每增加5公里加价0.5元。保留现有的普通卡，发行学生卡（贴学生本人照片），普通卡享受4折、学生卡享受2折优惠。如不使用IC卡购票，则不享受打折优惠。持卡乘坐现有月票有效分段计价线路，普通卡每乘次0.4元、学生卡每乘次0.2元。这一措施在2007年当年就大大促使了地面公交出行人数的增加。2007年公共交通出行的增长率为19.2%，出行增长率的变化率为6.1%。
图4-3 2007年实施公交票价一票制后“公共交通——机动车”象限图
图4-4 2008年实施单双号限行后“公共交通——小汽车”象限分析
图4-5 2009年实施尾号轮换停驶后“公共交通——机动车”象限图
图4-6 2011年实施摇号政策后“公共交通——机动车”象限图
图4-7 2013年实施出租车调价政策后“公共交通——机动车”象限图
2007年10月7日起，北京市轨道交通全路网（不含机场轨道交通线）实行单一票制，票价为2元／人次，即乘客乘坐轨道交通一次出行，不论乘坐距离长短和换乘次数多少，使用一卡通卡或现金购票，均为2元／人次。这一措施在2007年和2008年促使了大量公众放弃私家车，选择相对更加快捷的地铁出行。2008年的公共交通出行增长率为21.4%，出行增长率的变化率为11.5%。
因此在2007年后全面实施公交票价一票制的政策综合效应落点在第一象限，表现为很强的公共交通出行促进性和相对较强的机动车出行一致性。
但是值得注意的是，公共交通低票价特别是地铁低票价带来的是地铁车厢越来越拥挤，安全性值得担忧。在2009年，公共交通出行的增长率仅为11.2%，增长率的变化率为-47.7%。并在之后多年，一直徘徊在公共交通出行低增长率，负变化率的状态。公共交通过低的票价和过于简单的定价制度实际上未能很好地达到促进公共交通出行、抑制机动车出行的政策目的。
为保证2008年北京奥运会、残奥会期间交通正常运行和空气质量良好，履行申办奥运会时的承诺，北京市政府决定，在2008年7月1日至9月20日期间，对北京市机动车（含临时号牌车辆）采取临时交通管理措施。机动车按车牌尾号实行单号单日、双号双日行驶。
在北京市上下一致办好奥运的氛围中，单双号限行政策的社会接受程度很好。但是已经适应了私家车出行的民众在此政策下感受到了小汽车停驶对日常生活带来了巨大的不便。
同时，2008年9月1日，我国开始调整新一轮的汽车消费税，提高了大排量小汽车的消费税，同时降低了低排量小汽车的消费税。对于价格不敏感的高收入人群而言，为方便出行，单双号限行加快了家庭第二辆车，甚至第三辆车的购买；而对于价格敏感的广大普通民众而言，在单双号限行与小排量汽车消费税降低双重因素的作用下，促使了大量有刚性通勤需求的双职工家庭提前购买了第二辆家庭用车。因此，从数据上分析，伴随着2008年公共交通出行的大幅增长，机动车保有量也呈现同比增长趋势，增长率为12%，增长率变化率为8.1%，远远超过了2006年（-9.6%）和2007年（-1.8%）的增长率变化率。在城市未建立拥堵费收费制度条件下，机动车保有总量的上升带来的必然是城市拥堵程度的进一步加剧。综上，2008年所实施的单双号限行政策效应点落在第四象限，呈现出特殊的公共交通促进型，机动车促进型特征。单双号限行政策虽然在2008年7月1日到2008年9月20日期间暂时取得了较好的社会效应，但从年度数据进行总体分析，该政策效应未能很好地达到抑制机动车出行的政策实施目的。
由于在2008年北京奥运会、残奥会期间北京市空气质量明显改善，全面兑现了申奥环保承诺。2008年10月11日开始至今，北京市开始实施尾号轮换停驶制度。从计算数据可以看出，2008年的机动车保有量增长率为12%，2009年机动车保有量增长率为14.7%，机动车保有量增长率变化率从2008年的8.1%迅速增长到2009年的22.5%。大量城市普通家庭在已经适应机动车出行情况下，由于公共交通实施低票价制度带来的过度拥挤问题和安全性问题，在2009年至2010年期间购买了家庭的第二辆通勤用车。与此同时，由于过度拥挤和安全性问题，公共交通客运量增长率在2008年和2009年全面直线下降，分别为11.2%和4.7%。增长率变化率为负。这说明即便拥堵的情况下，越来越多有条件的市民家庭仍然选择机动车出行。2009年实施尾号轮换停驶政策后，综合效应点落在第三象限中，政策实际效应不理想。
摇号政策虽然是在2011年1月1日实行，但是其政策效应并不是从此时开始显现的。因为早在该政策实施前也就是2010年下半年，社会民众已经普遍知晓这项政策将要实施了，所以必须将2010年的指标数据，整体反映出摇号政策所带来的社会综合效应，显示在图4-6中。
在限车政策传闻刺激下，2010年全年北京市机动车保有量增长率为14.7%，同比增加了79万辆。远远超过了2008年以来的平均增长速度。大量有购车需求的家庭在2010年下半年购入机动车。机动车作为一种易耗品，一旦购入就会投入使用，极大地加大了道路拥堵程度。而同时，尽管开通了多条地铁线路，但公共交通出行拥挤状况由于低票价的刺激未得到改善，2010年交通需求管理政策的效应点仍然落在第三象限。而2011年由于行政命令的执行，机动车保有量的增长率得到了强制性抑制，公共交通出行的增长率仅为4.7%，与2010年持平。
在经过5年的尾号轮换政策和摇号政策后，大量在车辆停止日的早晚高峰期间，特别是早高峰期间有通勤、接送孩子上下学需求的市民转向了乘坐近10年未提价的出租车出行，造成了出租车难打的突出矛盾。在此背景下，2013年北京市提高了出租车价格，提高出租车价格后，整体交通需求管理政策效应点落在第四象限，即机动车出行仍在增长，公共交通出行也在增长。出租车调价后，出租车打车难的问题迅速得以缓解。但一方面民众仍然热衷于购买机动车，另一方面，对出租车价格提高敏感的那部分人群转向了选择地铁出行。