一、水路交通优越

上海位于长江出海口，南北海岸线中点。浩浩长江，西起青海，东入大海，流经青海、西藏、四川、云南、重庆、湖北、湖南、江西、安徽、江苏等地，全长6300多公里，为中国第一大河，也是亚洲第一大河。在人类文明史上，大江长河之旁，往往人民聚集，城市繁盛。这是因为，在蒸汽作为运输动力发明之前，大河是最重要，也是成本最低的货物与人口流动通道，其两岸又每多肥田沃土。所以，世界各大洲的大河，每每是人类文明的摇篮，也是相关国家和地区的文化宝地。长江流域是中华民族文明发源地之一，长江与黄河同是中华民族的母亲河。长江的运输功能在近代以前，已经受到人们的重视与利用，到近代以后，得到了更加充分的发挥。

第二次鸦片战争以后，西方列强强迫清廷签订《天津条约》与《北京条约》等不平等条约，强迫开放长江及沿江城市，包括汉口、九江、南京与镇江四个沿江城市。条约规定，外国军舰、商船可以驶入整个长江和各通商口岸。条约签订以后，汉口、九江、镇江都在1861年开埠，南京因当时在太平军控制之下，延至1899年开放。1876年，英国借口马嘉理案件，逼迫清政府签订《烟台条约》，规定将宜昌、芜湖等增添为通商口岸，大通（即铜陵大通镇）等众多城市为外轮停泊码头。由此，沿江城市通商口岸中增加了宜昌、芜湖，而安庆、沙市等成了准通商口岸。1890年中英签订《烟台条约续增专条》，将重庆添列为通商口岸。1895年签订的中日《马关条约》，规定沙市、重庆、苏州、杭州等为通商口岸，日本轮船可以从湖北宜昌溯长江驶至四川重庆府，从上海驶进吴淞江及运河以至苏州府、杭州府，附搭行客装运货物。

从1861年起，英、美等外国洋行便开辟了申汉航线，外国轮船已开始在长江上航行。1873年，上海轮船招商局开辟申汉线，这是民族资本轮船在长江航行的开始。其后，日、德、法等国轮船相继投入。1876年，芜湖、宜昌开埠，铜陵大通、安庆，江西湖口，湖北武穴、陆溪口、沙市准许外轮停泊，上下客商货物。自此，上海以西至宜昌段长江航道对外轮开放。1890年以后，随着重庆被增辟为通商口岸，上海至重庆的长江航道全部开通。1904年前后，日本在上海买下汇山码头，创办湖南轮船公司。不久，法国东方轮船公司也开始经营长江流域航运业。民族资本的航运业在上海周围的内河航运方面发展很快，1903年以后，有大达内河小轮公司、沪绍轮船公司、上海大达轮步公司、嘉沪轮船局等。

轮船的通行，极大地加强了长江沿江城市之间的联系，也加速了长江沿江城市的发展。从上海到九江，如果乘坐木船，通常需要一个月，最快也要十几天，但乘轮船，昼夜行驶，只要两整天。从上海到汉口，乘木船最快也要20天，但是乘轮船仅需3天。上海地处江海交汇点，是连接中国内地与外洋最为重要的节点，长江越通畅，其交通运输功能越发达，上海地位就越重要。到19世纪末，从上海到重庆已全线通航轮船，成为全中国最为繁忙的经济通道。

还在1887年，日本人宗方小太郎（1864—1923）就研究过长江支流与干流、上游与中下游地区的特点，论述过长江及其流域的战略地位，认为长江及其流域为中国命脉所系，“扬子江实为支那第一巨流，与南亚米利加州之亚马逊及密西西比河共称世界无比之大河，而水量之多，宇内无出其右者”。长江“收容各省无数之江河，所过之处，无不便于运输灌溉，实清国之利源也”。沿江各个城市，东起上海，经镇江、南京、芜湖、安庆、九江、汉口，西至宜昌，除了南京、安庆之外，余皆互市贸易之地。“往来于上海、汉口间之轮船，每日不知凡几。汽笛轰鸣于江上，煤烟连云，其盛况洵令人羡煞。从上海至汉口，水路二千二百四十里，从汉口抵宜昌，此间大小轮船自由往来，无所妨碍，其为巨流，可知矣。”

上海地处长江三角洲，这里自唐朝以后，就是中国经济、文化最为发达的地区，土地肥沃，物产丰富，人口稠密，文化兴盛。这一地区在近代以前，有三个城市都比上海历史更为悠久，规模更大，人口更多，即南京、杭州与苏州。这三个城市，都曾经充当过全国性或地方性政治中心，南京是东吴、东晋与南朝宋、齐、梁、陈的六朝古都，杭州是南宋都城，苏州是吴国都城。但是，从港口角度来看，从与世界联系角度来看，这三大城市的自然禀赋都不及上海。这三座城市，都缺少可供远洋轮船停泊的港口。南京远离海岸，滚滚江流与巍巍钟山，令远洋船只望而生畏。杭州湾内，沙洲密布，钱塘江涛，汹涌呼啸，小型船舶尚可通行，大型海舟则难以进出。苏州则因陆地四围，缺少直通海洋的良港。于是，襟江带海、港口条件优越的上海，取代了它们，成为长三角最大都市。

海洋交通方面，上海位于那些往来于北美西海岸和日本、中国、东南亚之间的轮船所遵循的世界环航线路最近点之西不满一百英里的地方，所有西太平洋主要商业航道都在那里汇合。中国远洋航线以香港与上海为中心，香港为欧亚航运中心，上海为东亚与中国海运中心。航行到欧洲、美洲、澳大利亚以及南洋等外洋的轮船，大多数经过香港与上海。远洋航路分为三条：

一是东行线，即中美航线，自上海东行，经日本的长崎、神户、大阪、横滨，寄碇檀香山，至温哥华或旧金山，或绕巴拿马运河以达纽约。

二是南行线，即中澳航线，自上海至香港，南经马尼拉或新加坡、巴达维亚，以达悉尼及墨尔本，还有经槟榔屿、加里、亚得来特至墨尔本和悉尼。

三是西行线，即亚欧航线，自上海至香港，向西南行经西贡、新加坡、科伦坡，经苏伊士运河，出地中海以达欧洲各埠，又自科伦坡西南至非洲之班达及好望角。

这三条远洋航线，非常有利于上海与世界各大港口联系与交通。

近代中国的远洋航路，以大连、上海、厦门、香港四个口岸为据点，上海适居中心位置。就航运距离而论，上海到西欧与美国东部港口，大约相等。上海所处的远东航运的焦点位置和大西洋欧洲与美洲之间的正中位置，这是任何其他远东港口难以比拟的。

鸦片战争以后，特别是第二次鸦片战争以后，英、美、德、日等国的航运公司，在上海相继开辟多条远洋航线，各国轮船公司都有定期航班。其中，大英轮船公司有数艘快轮，航行于横滨、上海、香港至伦敦之间，后又开辟经过上海、香港、厦门、加尔各答和横滨等地的中英货船航班，1921年，新造万吨巨轮，开通上海、旧金山的太平洋中美航线。该公司还有3艘轮船往来于墨尔本、香港、上海与日本各地。 日商在上海的虹口、杨树浦、浦东均建有码头，其仓库、栈桥等设施一应俱全。大阪与上海之间，邮船会社拥有3500吨之船3艘，每周航行两次。日本的远洋航线，大多经过上海，以上海为中心点，扩散到中国沿海其他港口。

在中国沿海、沿江航线方面，上海沿海可达广州、厦门、福州、温州、宁波、淡水、琼州、北海、烟台、青岛、天津、牛庄等港口，沿长江可达南京、芜湖、九江、汉口、宜昌、重庆等港口，能连接长江下游及太湖流域河道的交通系统，能吸收长江及太湖全域、川、鄂、湘、赣、皖、苏、浙诸省产物，腹地极其纵深而广阔。这使上海作为港口，远比东南的香港、广州、福州，华北的青岛、天津、营口更为优越。

到20世纪初，上海已形成内河、长江、沿海和外洋四大航运系统，出入上海的轮船和吨位都占全国总数的五分之一以上。1930年商务印书馆出版的《增订上海指南》介绍，20世纪20年代初，由上海开往欧、美、日各主要港口的定期客轮可以直接到达伦敦、马赛、汉堡、新加坡、旧金山、西雅图、温哥华、檀香山、神户等，每条航线都有好几家轮船公司经营。从国内航运线路看，1921年，在上海登记的内港船只已有300多艘，航线远则北至天津，南至广州，西至重庆，近则长三角各内河港口，无处不通。

查1909年的《上海指南》可知，其时，上海轮船，在沿海可通烟台、天津、牛庄、威海卫、青岛、大连、旅顺、秦皇岛、宁波、温州、福州、厦门、汕头、广州、香港；内河可通通州、张黄港、江阴、泰兴、镇江、仪征、苏州、浒墅关、无锡、昆山、常熟、南汇、闵行、松江、枫泾、嘉善、嘉兴、石门、硖石、杭州、乌镇、新市、平望、震泽、南浔、湖州、盛泽、平湖、海盐、南京、芜湖、大通、安庆、湖口、九江、武穴、黄石港、黄州、汉口。轮船班次，依距离远近、乘客多寡而不同，大多数地方是每日均有，有些地方每日有很多班次。

从清朝覆灭、民国建立，到中国共产党成立以前，中国政局持续动荡，但是，这种动荡对上海不但没有产生负面影响，反而因为他处动荡、上海稳定，加速了上海城市的发展，上海的交通运输业在不断发展。以进出上海港的船舶吨位而言，1911年，进出上海港的船舶吨位是1851万吨，到1921年则上升到2408万吨，10年当中增长了近30%（见表3）。

对于上海在港口方面的卓越禀赋，水运方面的发达与便捷，民国时期的地理学者曾作过富含学理的评价，认为有五大优势：“1.地位适中，居中国海岸之中点，又当长江海洋船舶之交会，并为欧亚、欧美航线之中心；2.港湾良好，黄浦江水深二十六尺以上，二万吨之轮船可自由出入；3.交通便利，水陆交通，居全国之中心；4.气候良好，冬不苦寒，夏不酷热，年平均温度摄氏一五度，雨量在一千一百公厘以上；5.腹地深广，大江流域一百七十三万方公里，二万万之人口，均恃上海为惟一门户。” 这些优势，是上海在近代快速崛起为特大城市的重要因素，也是广州、天津等港口难以比拟的地方。

从晚清同治年间起，上海已是中国通向欧洲、北美洲、东南亚、东北亚的门户港。1872年至1875年，中国先后派出四批共120名幼童，赴美国留学，均从上海出发。为此，清政府特地在上海设立了留美预备学校。从1876年开始，清政府陆续向英国、法国、德国、日本等派遣出使大臣，上海也是这些出使大臣的出发港，郭嵩焘、刘锡鸿、曾纪泽、刘瑞芬、薛福成等，均是从上海走向世界的。清朝末年，中国兴起留学潮，内以留日为多。数以千计的青年学子留学海外，无论官费还是自费，其中相当高的比例，是从上海出发的。特别是江苏、浙江、安徽、江西、湖南、湖北、四川的，诸如湖南的陈天华、宋教仁、黄兴，湖北的吴禄贞、李汉俊、詹大悲，四川的邹容，都是先到上海，然后登轮出发。

特别需要指出的是，上海作为中国与欧洲交通的门户港，是众多留法勤工俭学的青年学子的出发地。1919年至1920年间，中国先后共20批1600多人到法国勤工俭学，他们来自全国18个省，内以四川（378人）、湖南（346人）人最多。其中相当一些人，日后成为中国共产党的骨干，诸如蔡和森、向警予、邓小平、聂荣臻、陈毅、赵世炎、王若飞等（见表4）。他们与上海这座城市最初结缘，就在于上海作为中外联系的枢纽这一因素。上海成为他们走向现代都市、走向世界的第一站。