三、 中国高速铁路跨越式发展

从历史上看，中国高速铁路行业的发展起步较晚，技术实力与先发国家差距较大。但是近十几年来，以国务院讨论形成的《研究铁路机车车辆装备有关问题的会议纪要》为标志，中国高速铁路按照“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的基本方针，通过引进消化吸收再创新与自主创新齐头并进，不断攻克高速动车组生产难题和高质量、长里程高速铁路铺设难关，真正实现了弯道超车、后发赶超。

中国高速铁路行业快速发展过程中，最重要的战略性决定之一就是在国务院的支持下，原铁道部提出以市场换技术，以求高速铁路行业在较短时间内以较低成本追上国际先进水平。然而在实际的跨越式发展中，存在着两大难题：第一，中国更加希望引进的是高速动车组列车的制造技术，在谈判中必须说服国外企业转让其核心技术，并确保中国科研人员掌握，以避免赔了市场却没有换取技术的窘境。第二，在购买产品与技术时，需要支付高额费用，并且后续还有很长的消化和再创新的研发周期。中国也是首次尝试建设高速铁路，没有成熟的商业模式可以借鉴。对于企业来说，既没有意愿也没有能力进行如此巨额的投资。

一方面，铁路行业技术发展相对不足，无法满足经济发展对于铁路运输能力与速度日渐增长的需求；另一方面，单靠个别企业的市场行为显然无法完成高速铁路行业跨越式发展的任务。高速铁路的发展作为基础设施建设领域中的重要组成部分，拥有很强的正外部性。加快完成中国高速铁路网建设，可以有效地促进经济发展和提高城镇化率。针对这个特点，中国政府坚持中国特色社会主义基本经济制度，帮助高速铁路行业在技术进步上实现四级跳，达到了世界最顶尖水准，体现了中国社会主义制度的优越性。

第一步，在国务院批准下，原铁道部于2004年发布了《中长期铁路网规划》，描绘出建设“四纵四横”高铁客运专线骨干网络的计划。这份规划中包含投资两万亿元、超过一万公里的高速铁路里程建设目标，吸引了世界上主要高铁制造企业的目光。为了增强中国在技术引进谈判中的议价能力，也为了确保国家的前期投入可以有效地形成国有固定资产，原铁道部指定了南车集团（青岛四方机车车辆股份有限公司）和北车集团（长春轨道客车股份有限公司和唐山轨道客车有限责任公司）两家国有企业作为技术引进的“战略买家”。

第二步，为了实打实地给中国企业和高铁技术人员创造学习国外核心技术的机会，原铁道部在2004年对时速200公里铁路动车组进行招标和2005年引进时速300公里及以上的动力分散性动车组时，都明确指定投标企业必须为中外合资企业。得益于中国特色社会主义基本经济制度改革取得的阶段性成果，在所有制层面上，国有资本与外国资本结合形成的混合所有制企业有力地提升了中国对外全面开放的层次，在分配制度层面上，国外资本的合法收入可以得到切实保护，促进了对外开放的广度与深度。国际上技术实力最强的日本高铁联合体、庞巴迪和西门子、阿尔斯通分别与南车集团和北车集团合作，成立了中外合资企业，负责高铁动车组列车的引进和国产化。

第三步，中国政府用“集中力量办大事”的魄力，拨付巨额资金用来购买外国企业的产品、零件和技术。在实际操作中，中国以“包”为单位，每“包”含有20辆高速列车，其中一列是作为样本进口的原型车，两列是散件列车，按照国外企业技术人员的指导，在国内将进口零部件组装完成，余下17列则以原材料和制造用机械设备的方式进口，最终实现零部件的进口替代，实现整车国产化。包含核心技术的转让费在内，每“包”20辆列车的采购价格在40亿元人民币左右。2004年和2005年的两次招标中，中国一共采购了7“包”时速200公里的高速列车和3“包”时速300公里以上的高速列车，总共花费超过400亿元。

第四步，在将引入技术消化吸收的基础上，为了实现高铁领域完全自主化，中国依靠社会主义市场经济条件下关键核心技术攻关的举国体制，结合中国实际应用情况，对新一代技术进行探索与研发。2008年，凭借国家拨款加研发单位自筹共计30亿元启动了“中国高速铁路关键技术及装备研制”项目。2011年，以国家自然科学基金委员会和原铁道部为主体，成立了高速铁路基础研究联合基金，每年提供研究经费3000万元。通过官产学研相融合的技术创新体系，中国高速铁路行业科技工作者于2017年成功研制出运行时速为350千米、具有完全自主知识产权的中国标准动车组列车“复兴号”。 sOlPbEaWHjt+4jc7UtrcpUCDew3CGrCMxAKN5mT1z+mI2Zv7Ky5o3v9qNF9f0yWb