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南、北两极（统称“极地”）作为地球两大冷源以及大气环流驱动器，对于全球气候系统的稳定有着重大影响。长期以来，相较于南极研究，我国学界对北极关注是不足的。近年来，在经济全球化、区域一体化不断加速发展的大背景下，北极战略、经济、科研、环保、航道、资源价值逐步凸显，对于北极的科学考察、环境保护、资源开发与利用具有全球意义和国际影响。尤其是随着全球气候变暖、两极冰川加速融化，北极坐拥连接亚、欧、美三大洲的最短航线的巨大优势，其战略地位更是无可替代。在这种大背景下，加深对于北极的了解显得刻不容缓。
地理上的北极（北极地区）通常指北极圈（北纬66°34′）以北的区域，总面积约2 100万平方千米。在国际法语境下，北极包括欧洲、亚洲和北美洲毗邻北冰洋的北方大陆和相关岛屿，以及北冰洋中的国家管辖范围内海域、公海和国际海底区域。北极事务没有统一适用的单一国际条约，它由《联合国宪章》《联合国海洋法公约》《斯匹次卑尔根群岛条约》等国际条约和一般国际法予以规范。
根据《北极问题研究》等著作成果，现将北极情况概述如下。
目前国际上对于北极的区域划分标准尚未形成统一意见，常见的划分标准有地理学、物候学和行政区域3种，这3种方法得到的北极大小分别约为2 100万、3 100万和4 100万平方千米。
从地理学角度来看，北极是指北极圈（北纬66°34′）以北的广大区域。之所以选择北纬66°34′作为分界标准，是因为地球自转轨道与公转轨道之间存在一个约23°26′的倾角，它导致每年夏至这一纬度地区会发生极昼现象，每年冬至这一地区会发生极夜现象。北极圈以北地区每年会发生天数不等的极昼、极夜现象。以地理学方法划分北极，其优点是标准明确、操作方便，其缺点则在于人为将统一的地理区域如北冰洋、格陵兰岛等一分为二，既缺乏地缘政治的依据，又缺乏生态环境的考量，不利于相关研究的开展。
从物候学角度看，北极与非北极地区在气候、生态、冰川、海洋等自然环境上存在着显著差异，目前通用的物候学划分标准就是根据这些差异确定的。比如，气候学划分，就是以7月份10℃等温线（海洋区域为海表温度5℃的等温线）作为北极南端分界线。
生态学则以植被形态为依据，将北半球低矮的苔原带与亚寒带针叶林带之间的界线——树线作为划界依据，树线以北即为北极。
对于北极圈和附近陆地来说，冰川学角度的划分也同样被采用，即将永久性冰层与季节性冰层之间的界线作为北极与非北极地区的分界线。海洋学方法则将北冰洋的南界作为北极与非北极地区的分界线，但这种方法无法划分北极陆地区域，必须与其他方法配合使用。
从行政区域的角度看，北极的陆地、岛屿以及除北冰洋之外的水域均有明确主权归属，沿北极圈分布的8个国家加拿大、美国、俄罗斯、挪威、瑞典、芬兰、冰岛和丹麦被称为环北极国家。
行政区域划分法就是根据环北极国家的历史传统，以位于北极的行政区域总和作为划分依据。值得说明的是，与海洋学方法正好相反，这种划分方法考虑到了陆地部分，却没有考虑北极的海洋区域部分。由于北极的特殊地理位置，北极域外国家在北极不享有领土主权，但依据《联合国海洋法公约》等国际条约和一般国际法域外国在北冰洋公海等海域享有科研、航行、飞越、捕鱼、铺设海底电缆和管道等权利，在国际海底区域享有资源勘探和开发等权利。此外，《斯匹次卑尔根群岛条约》缔约国有权自由进出北极特定区域，并依法在该特定区域内平等享有开展科研以及从事生产和商业活动的权利，包括狩猎、捕鱼、采矿等。
近年来关于北极空间范围的定义还在不断丰富，这些定义的目的不在于替代现存的北极区域划分标准，也不是在地缘政治上对环北极国家的挑战，而是为了北极治理的实际需求，由不同的国际组织或学术团体所定义的。国际海事组织、北极动植物保护工作组、北极监测与评估工作组、北极理事会、联合国粮食及农业组织等均有各自界定的北极范围。
作为北极地区主体部分的北冰洋（Arctic Ocean）又称为北极海，是世界上面积最小、水深最浅、水温最低的大洋。北冰洋面积仅为1 475万平方千米，不到太平洋的9%。它的平均深度为1 225米，最深处为5 527米。1845年，英国伦敦地理学会命名，经中文翻译为北冰洋，其名称Arctic源于希腊语，意指正对着大熊星座的海洋。其地理范围大致以北极极点为中心，被亚欧大陆、北美大陆和格陵兰岛环抱，经白令海峡与太平洋相通，通过丹麦海峡和史密斯海峡与大西洋相连。
根据自然地理特点，北冰洋分为北极海区和北欧海区两部分。北冰洋主体部分、喀拉海、拉普捷夫海、东西伯利亚海、楚科奇海、波弗特海及加拿大北极群岛各海峡属北极海区；格陵兰海、挪威海、巴伦支海和白海属北欧海区。北欧海区相对水温和气温较高、降水较多、冰层较少、海洋生物资源丰富；北极海区则绝大部分终年被海冰覆盖，水温和气温较低，生物分布稀疏。
北冰洋海底大陆架很广阔，面积约580万平方千米，占北冰洋面积的40%，深海区在大洋中所占的比例很小。北冰洋其余60%海底则属于中央盆地，被3条海岭所分割：罗蒙诺索夫海岭——大约从新西伯利亚群岛穿过北极，至格陵兰岛北岸，岭脊距海面1 000～2 000米；门捷列夫海岭（阿尔法海岭）——从亚洲一侧的弗兰格尔岛至格陵兰岛一侧的埃尔斯米尔岛附近，与罗蒙诺索夫海岭汇合；北冰洋中脊——位于罗蒙诺索夫海岭另一侧，从勒拿河口到格陵兰岛北侧，与穿过冰岛的北大西洋海岭连接，长约2 000千米，宽约200千米。
北冰洋海岸线十分曲折，形成了许多浅而宽的边缘海及海湾。海岸类型中有侵蚀海岸、峡湾式海岸、三角洲型海岸及潟湖式海岸。在亚洲大陆沿岸的边缘海有巴伦支海、喀拉海、拉普捷夫海、东西伯利亚海以及楚科奇海。北美洲沿岸有波弗特海、格陵兰海。北冰洋岛屿众多，仅次于太平洋而居各大洋的第二位。岛屿总面积约为380万平方千米，均属大陆岛，多分布在大陆架上。流入北冰洋的主要河流有鄂毕河、叶尼塞河、勒拿河、马更些河和育空河。在北冰洋周围的各边缘海，有数不清的冰山和浮冰，虽然一般高度和体积都比不上南极的冰山，但外形奇异，有时候也会有非常巨大的冰山出现。冰山顺着海流向南漂去，有的从北极海域一直漂到北大西洋。由于漂流路线不固定，因此给航行在北大西洋上的船舶带来很大的危害。北冰洋有常年不化的冰盖。
北冰洋气候寒冷，洋面大部分常年冰冻。北极海区最冷月平均气温可达-40～-20℃，暖季也多在8℃以下；年平均降水量仅为75～200毫米，格陵兰海可达500毫米；寒季常有猛烈的暴风。北欧海区受北大西洋暖流影响，水温、气温较高，降水较多，冰情较轻；暖季多海雾，有些月份雾期较长，甚至连续几昼夜大雾弥漫。北极海区从水深100～225米到水面的水温为-1.7～-1℃，在滨海地带水温全年变动很大，为-1.5～8℃；而北欧海区，水面温度全年在2～12℃。此外，在北冰洋水深100～250米和600～900米处，有来自北大西洋暖流的中间温水层，水温为0～1℃。
北冰洋洋流系统由北大西洋暖流的分支挪威暖流、斯匹次卑尔根暖流、北角暖流和东格陵兰寒流等组成。北冰洋洋流进入大西洋，在地转偏向力的作用下，水流偏向右方，沿格陵兰岛南下的称东格陵兰寒流，沿拉布拉多半岛南下的称拉布拉多寒流。寒流带走了大量的北极浮冰、冰山和过剩海水，大西洋暖流则为北冰洋带来了大量的高温、高盐海水。
北冰洋洋面绝大部分终年被海冰覆盖，是地球上唯一的白色海洋。北冰洋中央的海冰已持续存在300万年，属永久性海冰。但受到全球气候变暖以及极端高温天气的影响，北冰洋的海冰覆盖面积持续减少，2012年8月27日，美国国家冰雪数据中心显示，在8月26日的卫星观测时，北冰洋的海冰面积已经缩减至只有410万平方千米，北冰洋夏季的海冰量已减少超过40％。美国国家航空航天局科学家乔伊·科米索表示，2012年北极的夏季未出现不寻常的高温，但北冰洋夏季的融冰量令人惊讶。美国国家冰雪数据中心指出，此现象是长期气候暖化的强烈信号，不少科学家均预测2013—2040年可能会出现夏季北冰洋彻底无冰的情况。
北极蕴藏着丰富的自然资源，在21世纪人类化石能源消耗大幅增加、已探明储量接近枯竭的大背景下，两极凭借其丰富的石油、天然气储量，俨然成了传统能源的聚宝盆。据美国地质调查局（United States Geological Survey，USGS）2009年的调查报告，北极拥有全球未开采石油13%的储量，被誉为“第二个中东”。
北极的自然资源按照其种类可分为三大类：一是以矿产、石油、天然气为代表的不可再生资源；二是以渔业为代表的可再生生物资源；三是以航运、旅游等为代表的新型资源。
美国地质调查局2008年调查估计，世界22%的尚未发现的技术上可采的油气资源，包括世界上13%的未发现石油、30%未发现的天然气和20%未发现的液态天然气，都在北极。这意味着北极拥有大约900亿桶技术上可采的石油，47万亿立方米技术上可采的天然气和440亿桶技术上可采的液态天然气。
北极的煤炭资源更为丰富，总储量约为10 000亿吨，远大于南极煤炭资源储量，接近于目前全世界已探明的煤炭资源储量9 844亿吨。世界主要环北极国家都在加速勘探北极化石能源储备，尤其是美国和俄罗斯。从1970年开始，美国和俄罗斯两国都重金投资建设阿拉斯加和西伯利亚的油气输送管道，为大规模开采北极能源做好准备。从1960—2004的40多年间，俄罗斯在北极开采的石油总量约为120亿立方米、美国约为25亿立方米、加拿大约为4 000万立方米、挪威则超过3.5亿立方米。北极的化石能源不仅储量丰富，而且品质优良。以北极煤炭为例，其具有平均热值高、低硫、低灰、低温的特点，可直接用作能源和工业原料。可以预见的是，随着全世界化石能源储备的逐渐枯竭，北极的资源优势将会逐步凸显，北极可能会成为新的“海湾地区”，有鉴于此，世界各主要环北极国家都在积极推进调查、勘探工作，为抢占资源开发的先机做准备。
北极拥有丰富的铁矿资源。以挪威为例，其可开采铁矿为3 000万吨，钛矿1 800万吨，镁产量居世界第二。加拿大北极巴芬岛地区铁矿可开采量更是高达3.7亿吨，储量极为惊人。阿拉斯加淘金热盛行半个多世纪，产出108.5吨黄金。西特卡附近的金矿也曾产金24.8吨。除贵金属外，北极还勘测出铀和钚等稀有元素，是军事战略的重要资源。1972年北极发现可燃冰资源，可燃冰广泛分布在南、北两极海洋400～600米水深的大陆架和冻土圈地层中，其储量以所含碳计算，大约是全球三大传统化石能源储量的2倍，具有广阔的应用前景和战略价值。目前，世界各主要大国也在加速研究可燃冰的开采和利用技术，一旦取得成功，其商业价值不可限量。格陵兰岛的稀土资源大概占到全球的1/10，一旦投入开采冶炼，将对全球稀土市场产生影响。
北极生物资源可分为陆地生物资源与海洋生物资源。海洋生物资源主要为海洋哺乳类、鱼虾类等。陆地生物资源则包括陆生哺乳类、鸟类以及各种植物资源。北极海域的经济鱼类主要有北极鲑鱼、鳕鱼、鲱鱼、鲉鱼、香鱼和毛鳞鱼等，其中最重要的是鲑鱼和鳕鱼。巴伦支海、挪威海和格陵兰海是世界知名的大渔场，其捕鱼量占世界总量的8%～10%。阿拉斯加州绿鳕捕捞年收入达20亿美元，为当地5万人提供了就业岗位。格陵兰西部的鳕鱼和北极虾捕捞也为当地提供了重要的经济来源。北极渔业不仅具有重要的经济价值，其在维持生态系统稳定性上也发挥了重要作用，所以世界主要渔业国家逐渐关注到了过度捕捞问题，并提出了一系列的相应对策。在北极的陆地生物资源中，驯鹿占有重要地位，据估计，北极苔原可饲养超过4 000万头驯鹿，由此发展起来的肉类、皮革品贸易也成了北极重要的支柱产业。北极的针叶林带面积超过世界森林面积的1/3，北极国家借此发展起来的木材、纸浆、造纸工业在全球占有重要地位。著名的芬兰企业——诺基亚公司就以伐木和造纸起家，最终成为世界通信和手机行业巨头。
受北冰洋常年冻冰的影响，北冰洋航道长期处于封闭状态。但随着近年来全球变暖、海冰融化的影响，北冰洋的重要航运潜能逐渐显现。
据估计，北冰洋上的冻冰将以每年3%的速度融化，这意味着未来欧洲到亚洲的水运路程将会缩短一半，从而为世界性的航运成本的降低以及北极油气开采、运输提供有利条件。从商业航线角度看，目前北方航路货运量每年达数百万吨，但受到商船吃水限制、需破冰船领航的影响，运输成本较高，未来如果经北极极点的国际航路开通，货运成本将大大降低，货运量则会成倍上增。同时，北冰洋系亚、欧、北美三大洲的顶点，有联系三大洲的最短大弧航线，地理位置很重要。
目前北冰洋沿岸有固定的航空线和航海线，主要航海线有从摩尔曼斯克到符拉迪沃斯托克的和从摩尔曼斯克直达斯瓦尔巴群岛、雷克雅未克和伦敦的。这一航运通道将在未来国际航运中扮演越来越重要的角色。
北极壮阔的自然地理风光（如极昼、极夜）、独特的人文环境（如因纽特人民族文化）、冰雪世界与伴随的商业运动开发（如滑雪、滑冰等）都使得北极具有得天独厚的旅游开发优势。随着气候变暖，奔赴北极的交通成本以及在北极生活的给养成本会逐渐降低，这一切都会推动北极旅游业的发展。近年来，赴极地游玩的旅客人数急剧增加。据统计，2016—2017年赴南极游玩人数达到565 318人次，相较于2015—2016年数据增加近10万人次，足以看出极地旅游的巨大吸引力。北极相较于南极，其地理、气候、交通条件都更为优越，所以其旅游资源的开发时间和开发程度都要优于南极。但由于过度开发旅游业给当地环境带来的巨大挑战，环北极各国政府不得不出台一系列政策法规，规范北极的旅游行为。丹麦政府于1967年颁布《格陵兰岛旅行行政令》、挪威政府于1971年颁布《布韦岛及其毗邻水域为自然保护区》、挪威政府于2001年颁布《关于斯瓦尔巴群岛环境保护的法案》。通过这一系列行政法规的约束，北极在发展旅游业振兴经济与环境保护之间逐渐找到平衡点。
与南极大陆长时间和人类活动隔绝的状态不同，北极一直都与人类活动，尤其是早期人类迁移息息相关。考古证据显示，大约在10 000年前，亚洲中部和东部的蒙古利亚人种因气候变暖而逐渐北迁，一部分人留在了今天的西伯利亚地区，另一部分人穿过白令陆桥到达美洲大陆，成为今天美洲原住民因纽特人的祖先。至公元前4世纪，希腊航海家毕塞亚斯已经在航海过程中发现了极昼现象。
在之后相当长的时间内，北欧人成了北极探测的急先锋，但由于缺乏持续性的动力支撑，这种探险活动鲜有记载留存。
13世纪时，由于马可·波罗的中国之行，使西方人相信中国是一个黄金遍地、珠宝成山、美女如云的人间天堂。于是，西方人开始寻找通向中国的最短航线——海上丝绸之路。当时的欧洲人相信，只要从挪威海北上，然后向东或者向西沿着海岸一直航行，就一定能够到达东方的中国。到了15世纪中叶，奥斯曼土耳其帝国崛起，切断了东西方之间的传统商路，在经济利益的驱使下，欧洲人不得不寻找通往东方的新航路，之后的故事就是众所周知的欧洲大航海时代的开启，以及哥伦布、麦哲伦等人的伟大探险事迹。但在向西寻找新航路的同时，向北开辟亚欧两洲之间的新航道也被一代代的探险家们躬身实践着。因此，中世纪的北极探险考察史是同北冰洋东北航道和西北航道的发现分不开的。
该航道连接东亚，起始于白令海峡，向西经过楚科奇海、东西伯利亚海、拉普捷夫海、喀拉海、巴伦支海，然后到达北欧。
1553年，英国君主爱德华六世就曾派遣船舶试图沿巴伦支海打通通往亚洲的东北航道，最终却因为严寒天气而遭遇失败。但这次航行有一队人马到达俄罗斯，受到了沙皇的接待，从而为英国、俄罗斯通商作出了贡献。之后，1594年荷兰人也曾派遣船舶试图开辟东北航道，但同样因为恶劣的天气原因而再次折戟沉沙。直到1878年，在更好的通航条件以及更全面的地理知识的帮助下，芬兰的诺登许尔德男爵才率领船队绕过亚洲大陆东北角进入白令海峡，最终完成了人类几个世纪以来的心愿，成功开辟出了欧洲通往亚洲的东北航道。
该航道起始于白令海峡，向东沿美国阿拉斯加州北部离岸海域，经过加拿大北极群岛海域，一直到戴维斯海峡。1725年1月，彼得大帝任命丹麦人白令为俄罗斯考察队队长，去完成“确定亚洲和美洲大陆是否连在一起”这一项艰巨任务。白令和他的25名队员离开圣彼得堡，自西向东横穿俄罗斯，旅行了8 000多千米后，到达太平洋海岸，然后他们从那里登船出征，向西北方向航行。在此后的17年中，白令先后完成了两次极其艰难的探险航行。在第一次航行中，他绘制了堪察加半岛的海图，并且顺利地通过了阿拉斯加与西伯利亚之间的航道，也就是现在的白令海峡。在1739年开始的第二次航行中，白令到达了北美洲的西海岸，发现了阿留申群岛和阿拉斯加半岛。正是由于他的发现，使得俄罗斯对阿拉斯加的领土要求得到了承认。由于东北航道的开辟长时间没有结果，因此英国政府设立奖金鼓励船员开发西北航道。约翰·富兰克林爵士是这一号召的积极响应者。1845年5月，他率领2艘船试图经由今天的格陵兰岛与巴芬岛之间的海域向西北开辟航道，但很快整队人马便消失在茫茫冰海中。英国多支探险队曾试图寻找船队残骸，但都杳无音讯。后人推测约翰·富兰克林船队失事与严寒天气、贫乏物资供应以及肆虐的传染病有关。直到1905年，挪威人罗尔德·阿蒙森（正是那位著名的首次到达南极极点，令英国探险家罗伯特·福尔肯·斯科特抱憾的罗尔德·阿蒙森）从巴芬湾北部一路横穿加拿大北部各主要岛屿，在1906年8月驶入白令海峡，从而打通了亚欧两洲之间的西北航道。
在欧洲探险家开辟北极航道（见图1-4）的同时，对北极极点的寻找也吸引着探险家们展开征程。
图1-4 北极航道
1879年7月，为了救援诺登许尔德男爵，美国人乔治·德隆满载物资，驾驶“珍妮特”号从旧金山出发前往北极。在途中他得知了诺登许尔德男爵已经成功驶向白令海峡的消息，但乔治·德隆并没有鸣金返航，而是继续向北行驶，开始了他探寻北极极点的征程。但是，在北冰洋中，因为船体结冰，船头变形，乔治·德隆不得不率领船员弃船逃生。1881年6月，乔治·德隆将船员兵分三路，携带好食物、燃料及其他物质后分头乘小艇逃生。令人唏嘘的是，只有一艘小艇的船员被风吹至岸边得救，另外两队人马则是全军覆没。虽未成功，但乔治·德隆的探险为后人留下了宝贵的资料，人们通过他的记述逐渐认识到北极冰盖不是静止的，而是随海水运动的，这对日后的北极探险有着现实的指导意义。1893年6月，挪威人弗里德持乔夫·南森沿着乔治·德隆探险的足迹，驾驶“费拉姆”号出海，试图通过北极冰盖的漂流运动到达北极极点，但长期的冰上航行让他意识到自己的想法是错误的。于是，1895年3月，他离开船舶，带上雪橇从陆上向北进发，最远到达了北纬86°13′，但最终因为冰雪融化不得不返程。这两次失败的北极探险为后来的探险家积累了丰富的气象、洋流资料，1908年6月，美国探险家罗伯特·皮尔里驾驶“罗斯福”号再次开始了向北极极点的冲刺。中间因为恶劣的天气，罗伯特·皮尔里只能率领船员走陆路向北极极点进发，1909年4月6日，皮尔里团队最终到达北极极点并插下美国国旗，完成了人类对北极极点的追寻。
中国虽然不是传统意义上的环北极国家，但从地缘政治和地理环境的角度来看中国与北极有着密不可分的关系。作为“近北极国家”，中国在北极有着重大的利益关切，包括科研、航运、资源、气候等诸多方面，这也对我国的北极战略产生了重大影响。中国倡导构建人类命运共同体，是北极事务的积极参与者、建设者和贡献者，努力为北极发展贡献中国智慧和中国力量。
中国与北极的跨区域和全球性问题息息相关，特别是北极的气候变化、环境、科研、航道利用、资源勘探与开发、安全、国际治理等问题，关系到世界各国和人类的共同生存与发展。中国在北冰洋公海、国际海底区域等海域和特定区域享有《联合国海洋法公约》《斯匹次卑尔根群岛条约》等国际条约和一般国际法所规定的科研、航行、飞越、捕鱼、铺设海底电缆和管道、资源勘探与开发等自由或权利。中国是联合国安理会常任理事国，肩负着共同维护北极和平与安全的重要使命。中国是世界贸易大国和能源消费大国，北极航道和资源开发利用可能对中国的能源战略和经济发展产生巨大影响。
中国的资金、技术、市场、知识和经验在拓展北极航道网络和促进航道沿岸国经济社会发展方面可望发挥重要作用。中国在北极与北极国家利益相融合，与世界各国休戚与共。
中国参与北极事务由来已久。1925年，中国加入《斯匹次卑尔根群岛条约》，正式开启参与北极事务的进程。此后，中国关于北极的探索不断深入，实践不断增加，活动不断扩展，合作不断深化。1996年，中国成为国际北极科学委员会成员国，中国的北极科研活动日趋活跃。从1999年起，中国以“雪龙”号为平台，成功进行了多次北极科学考察。2004年，中国在斯匹次卑尔根群岛的新奥尔松地区建成中国北极黄河站。截至2017年年底，中国在北极已成功开展了8次北冰洋科学考察和14个年度的黄河站站基科学考察。借助船站平台，中国在北极逐步建立起海洋、冰雪、大气、生物、地质等多学科观测体系。2013年，中国成为北极理事会正式观察员。近年来，中国企业开始积极探索北极航道的商业利用。中国的北极活动已由单纯的科学研究拓展至北极事务的诸多方面，涉及全球治理、区域合作、多边和双边机制等多个层面，涵盖科学研究、生态环境、气候变化、经济开发和人文交流等多个领域。作为国际社会的重要成员，中国对北极国际规则的制定和北极治理机制的构建发挥了积极作用。中国发起共建“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”（“一带一路”）重要合作倡议，与各方共建“冰上丝绸之路”，为促进北极互联互通和经济社会可持续发展带来合作机遇。
中国的北极政策目标是：认识北极、保护北极、利用北极和参与治理北极，维护各国和国际社会在北极的共同利益，推动北极的可持续发展。认识北极就是要提高北极的科学研究水平和能力，不断深化对北极的科学认知和了解，探索北极变化和发展的客观规律，为增强人类保护、利用和治理北极的能力创造有利条件。保护北极就是要积极应对北极气候变化，保护北极独特的自然环境和生态系统，不断提升北极自身的气候、环境和生态适应力，尊重多样化的社会文化以及原住民的历史传统。利用北极就是要不断提高极地技术的应用水平和能力，不断加强在技术创新、环境保护、资源利用、航道开发等领域的北极活动，促进北极的经济社会发展和改善当地居民的生活条件，实现共同发展。参与治理北极就是要依据规则、通过机制对北极事务和活动进行规范和管理。对外，中国坚持依据包括《联合国宪章》《联合国海洋法公约》和气候变化、环境等领域的国际条约，以及国际海事组织有关规则在内的现有国际法框架，通过全球、区域、多边和双边机制应对各类传统与非传统安全挑战，构建和维护公正、合理、有序的北极治理体系。对内，中国坚持依法规范和管理国内北极事务与活动，稳步增强认识、保护和利用北极的能力，积极参与北极事务国际合作。
世界主要海运航线包括印度洋航线、太平洋航线、大西洋航线和北冰洋航线，作为穿越北极连接大西洋和太平洋海上通道的北极航道，早在15—17世纪的大航海时代就有其概念存在。当时西班牙和葡萄牙对好望角和合恩角航线实施垄断，其他国家只能纷纷探寻经北大西洋穿越北冰洋到达东方诸国的新航道。北极航道的通航将明显缩短东亚与欧洲、北美洲之间的距离，这意味着传统国际贸易环境将发生重大变迁。
施特伦·威利在2002年就曾经指出，当今发达国家大部分位于北极航道区域内，北极航道未来所能覆盖的贸易量可占到全球的70%。
北极航道将拉近北美洲、欧洲与东亚之间的距离，形成新的国际经贸体系，并借此影响国际地缘政治格局。目前国际贸易的主要航道存在着两方面的问题，苏伊士运河和巴拿马运河日益拥挤，通航吨位严重受限，海运成本日益高涨；马六甲海峡至亚丁湾一线则面临中东局势紧张、索马里海盗猖獗的风险。从这些角度来看，北极航道的通航将会极大降低国际物流成本，拓展国际经济合作新领域。更重要的是，北极航道的通航将会对于马六甲海峡等海运瓶颈扼守全球经贸航道的传统航运模式产生颠覆性的影响，新的国际一体化将会成为未来世界的主题。
北极丰富的资源、能源储备随着开采、运输成本的降低，将改变原有的全球性供给结构。北极的石油、天然气、可燃冰资源储备将造成全球范围液货船市场航向发生改变，严重挑战中东地区在能源供给上的优势地位，挤占其出口贸易额。北极矿石资源、煤炭资源的开发和利用也将挑战传统的出口大国，南非、澳大利亚、巴西等南半球国家在全球贸易中的地位和角色面临弱化风险。谷物农产品的国际贸易格局也将面临新一轮洗牌。
欧洲和北美洲市场由于有相对较短的大西洋航线的联系，很长一段时间内保持着大宗的贸易量。相较而言，作为新兴市场的东亚国家与这两大市场之间的贸易往来则明显要受到航线过长的影响，尤其是东亚与欧洲的贸易还受限于苏伊士运河的通航容量。北极航道的开通将有效降低贸易成本，提高贸易效率。以中国为例，北极航道相较于原有航道，将极大缩短中国与环北极国家、北美国家以及欧洲国家之间的贸易距离，相较于途经苏伊士运河的航道，航线距离平均缩短25.5%，相较于途经巴拿马运河的航道，航线距离平均缩短38.98%。日本、韩国两国也将借助北极航道缩短与欧洲国家之间的航运距离。北极航道最重要的潜在意义就在于拉近了东亚与欧洲这两大经济体之间的贸易距离，从而改变既有的国际贸易格局。
有关北极航道对全球贸易的影响，不论是理论分析还是实证研究都证明航道开辟将显著促进全球贸易总量的提升。在传统的研究模型中，不论是进口贸易还是出口贸易，以吨计的全球贸易量和以吨/千米计的全球贸易量表征距离对贸易产生了显著的副作用，这就更加加强了中日韩等近北极国家要求参与北极事务、争取更多北极资源的理论支持和客观要求。
经北极航道，中国与航运距离缩短的部分国家最大进出口总额平均可提高9.83%，最大进口总额平均可提高17.38%，最大出口总额平均可提高6.11%。研究表明，北极航道大大提升了国际贸易的通勤效率，但对不同地区的影响也不一样，对整个欧洲的影响比较小，对中国、日本、韩国的影响则要大得多，尤其是中国的出口贸易。中日韩贸易量的加大，将挤占其他国家的贸易空间。
北极航道的常规通航，将不仅拉近东亚尤其是中国与欧洲、北美洲之间的航运距离，对于全球贸易格局也将产生重大影响。当今发达国家大部分处于北极航道区域内，涉及70%左右的国际贸易，北极航道将拉近北美洲、欧洲大部、东亚的距离，形成超级经济体，影响整个世界地缘政治和经济贸易格局。长期来看，北极航道不仅可以避开远洋贸易的高风险地区，而且尤为适合大吨位船舶的通行。因此，在中东地区政治不稳定、索马里海盗猖獗、苏伊士运河和巴拿马运河日益拥挤、海运成本不断上涨的情况下，北极航道的开通不仅能使我国远洋贸易避开这些高风险海区，而且对于我国打开能源贸易的新格局，拓展国际经济合作新领域也大有裨益。