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中华文化形成独立不羁的性格，当然是由自然的、经济的、社会的因素综合形成的，而中华文化圈周边环境的特征也是一个应予注意的物质前提。
中国位于地球上最辽阔的大陆——亚欧大陆的东侧，其东南濒临最浩瀚的大洋——太平洋，北部、西北部、西南部则深居亚欧大陆的中心，可谓陆海兼备，是一个“右高原，左大海”
的“大陆—海岸型”国度。
华人生活在东亚大陆。考察这一地区的陆海关系，是认识中华文化地理背景所必须的。
中国古代典籍对中华民族这片栖息地所作的较确切的宏观描述，首见于《尚书·禹贡》：
东渐于海，西被于流沙，朔南暨声教，讫于四海。
这大约是战国时期华夏族的“四至”观，它已相当明晰地概括了一面向海，其他方向因“流沙”等屏障而难以逾越的东亚大陆的地理特征。顾颉刚高度赞誉这种理性主义的地理观念，他指出《禹贡》高于另一古地理典籍《山经》的所在：
《山经》作者确认四方有海，凡其所道之五方，胥居一大洲之上。
古之人屡称四海者以此，知实为甚古之地理观念。《禹贡》作者，则已知惟东方有海，故青、徐、扬各以海表州，其结尾全曰东渐于海，舍南、西、北而不言。此真地理学识之大进步，突破古代之幻想者也。
海与流沙，在《山经》本为四方公有之名，至《禹贡》而一归诸东，一归诸西，各为专名，勿复相溷。此修正之名词遂至于今不变。
战国时期形成的这种“四至”观，对后世影响深远，从《史记》到《清史稿》，诸正史关于各朝代疆域的勾勒，都是在《禹贡》上述句式的基础上增益、发挥的。如《史记》描述秦朝领地：
地东至海暨朝鲜，西至临洮、羌中，南至北向户，北据河为塞，并阴山至辽东。
《汉书》在论及疆域时，引述《禹贡》“东渐于海，西被于流沙”一段文字后，着重介绍了汉代疆域的扩展和十三州设置。
《旧唐书》描述唐朝领地：
东至安东府，西至安西府，南至日南郡，北至单于府。
《宋史》描述宋朝领地：
东南际海，西尽巴楚，北极三关。
《元史》描述元朝领地：
北逾阴山，西极流沙，东尽辽左，南越海表。
《明史》描述明朝领地：
东起辽海，西至嘉峪，南至琼崖，北抵云朔。
《清史稿》描述清朝领地：
东极三姓所属库页岛，西极新疆疏勒，至于葱岭，北极外兴安岭，南极广东琼州之崖山。
《禹贡》的“四至”观之所以沿袭久远，是因为它正确地把握了东亚大陆的基本地理形势。在两三千年前，中国古人有如此概括，是很了不起的。继《禹贡》“四至”观之后，成文稍晚（大约在战国末期）的楚辞《招魂》、《大招》诸篇，则有“四极”之说。所谓“四极”，指东有大海，西有流沙，南方炎炎千里，北有寒山，增冰峨峨，飞雪千里，还有卓龙（烛龙）翱翔。这种关于东、西方的描述大体同于《禹贡》，关于南、北方的描述则有所发展。战国间即已形成的“四至”观、“四极”观，反映了中国“负陆面海”，南入热带、北至寒国的实际环境状态，表现了我们的祖先宏观把握地理形势的卓越能力。
“负陆面海”并非东亚大陆独具的特点，欧洲大陆也基本如此。但从地图上对比东亚大陆与欧洲大陆，很容易发现两者的差别。东亚大陆呈比较规则的椭圆形板块状，海洋未能深入陆地腹里，除纵深程度较浅的渤海外，基本没有内海切割，这就形成十分辽阔的远离海洋的区域。以太原—洛阳—武汉—长沙—贵阳为线，其西北距海八百公里以上的大陆腹地约占中国全部版图的百分之七十。至于兰州、乌鲁木齐等地更离海数千公里之遥。与东亚大陆形成鲜明对照，欧洲大陆则被地中海、黑海、波罗的海等内海所纵深切割，以至西欧实际上是一个延伸出许多较小半岛的庞大半岛，呈现陆—海交错的格局，即使其腹地（如慕尼黑、布拉格、伯尔尼、日内瓦、维也纳）距海也不过三四百公里。因此，欧洲人无论向北、向西还是向南发展，都立即要与海洋打交道。
大相差异的陆海结构为亚欧大陆东西两端的居民提供了不同的海运条件，这对他们分别铸造各自的文化类型，有着不可小视的影响。
海运成本低廉，是一种最经济的、有利于大规模物资及人员交流的运输手段。清人魏源（1794—1857）曾列举数据，论证“海运之利，非河运比”
。而人所共知，河运较之陆路车马运输便宜得多。因此，海运繁荣，有助于一个民族商品经济的发展，反之，商品经济的发展又会促进海运繁荣。而海运首先受到海上航道、水文、气象特征和海岸地质、地貌、水文、气象等自然要素的制约，进而取决于区间物资交流的状况和外贸需求。
欧洲人，首先是古代的南欧人，然后是近代的西欧人和北欧人，利用陆海交错、港湾纵横的地理条件，并在特定的经济形势推动下，顽强不懈地拓展海上航运业，这对欧洲人在古代和近代两度创造领先世界的文化，具有关键意义；而恰恰在航海事业相对沉寂的中世纪，并在自然经济、政治分裂和基督教神学统治等因素综合作用下，欧洲文化一度丧失优势，进入一个“黑暗时代”。
与欧洲人如此命运攸关的航海业，其起点在地中海，特别是在它的东部。这里具备古代人发展海运业的得天独厚的自然条件。以东地中海诸内海之一的爱琴海为例，它由北方的色雷斯，东方的小亚细亚，西方的伯罗奔尼撒，南方横条状的克里特岛合围而成。其间岛屿星罗棋布，海水相对平静，陆海交织，海内任何部位距离陆地不过五十英里，晴明之日，船只航行，远方陆岸历历在目，一旦风起云涌，随时都可以入港泊船。这是大自然为沿岸居民提供的一个绝妙的“航海训练场”，即使在设施简单的古代，人们也比较容易扬帆驾舟，往返于东地中海的蓝天白云之间，用希腊的橄榄油、葡萄酒，去换取埃及、小亚细亚、西西里的粮食、金属和奴隶。
地处板块状东亚大陆的中国人面对的海洋形势则大异其趣：中国虽有漫长海岸线，但海洋彼岸在古代却缺乏相对称的文明以供反馈、交流。至于近海以外的太平洋则一望无涯，波涌际天，当人们乘舟离开陆岸时，便有投身无边领域的感受。庄子（前369—前286）曾经这样描写东方的大海：
夫千里之远，不足以举其大；千仞之高，不足以极其深。
这片无垠的水域，长久以来被中国人视作“万川归之，不知何时止而不盈；尾闾泄之，不知何时已而不虚”
的未知世界。战国时的诗人屈原（约前340—前278）曾对海洋永不满溢的现象发问道：“东流不溢，孰知其故？”
一千年后，唐代思想家柳宗元（773—819）对这个问题的答复，大体停留在庄子的水平上：“东穷归墟，又环西盈。”
东亚大陆濒临的海洋因辽阔无际而增添了神秘性和征服的难度。如果说，较易被驾驭的内海——地中海是埃及人、腓尼基人、希腊人、罗马人、迦太基人的交通走廊，那么，难以横渡的“大瀛海”——太平洋则在相当长的时期构成中国人走向外部世界的障碍。
当然，太平洋的东亚海域，在中国大陆、朝鲜半岛、日本列岛、琉球群岛之间也构成一个不甚完整的内海，有人将其称作“东方地中海”。自古以来，东亚人民沿着“日本海环流路”等自然航道，并藉助季风，往返于中国大陆、朝鲜半岛、日本列岛之间，“东方地中海”也就成为以中国大陆为内核，以朝鲜、日本、越南为外缘的东亚文化圈的交通走廊，汉字、儒学、中国化佛教（如禅宗）、中国式律令是这个文化圈共有的文化现象。但由于东亚的海洋条件远比地中海险恶，加之中、朝、日等国长期在自然经济轨道内运转，并无从事大规模商品交换的动力，因而在古代，“东方地中海”航运之盛不及希腊、罗马时代的地中海。中华民族创造过相当辉煌的航海纪录，春秋战国以降，瓯、越、齐等滨海地区也发展了海洋文化，人们竞相“逐渔盐商贾之利”
，同时还涌现一批“海上之方士”
，隋唐以降更有“海上丝绸之路”的开辟，但强度有限。海洋文化毕竟未能成为中华古文化的主流；而以三晋文化、秦文化为代表的大陆—河谷文化则上升到主宰以至统治地位，并与中亚、西亚、南亚发展各个内陆文化之间的交流，中国人的主体在相当长期间未能脱出大陆—海岸民族的窠臼，日渐增多的人口被束缚在精耕细作的土地上。
腓尼基人、希腊人、罗马人自古即被称为“海上民族”
，他们利用地中海提供的航运之便，纵横于南欧、西亚和北非。被马克思称作“卓越的商业民族”的西亚腓尼基人（在今叙利亚、黎巴嫩一带），早在三千年前，其商业及殖民活动便遍及地中海沿岸。地处巴尔干半岛南端及爱琴海群岛上的希腊人，从公元前1600年左右的迈锡尼时代，到公元前500年前后的古典时代，以至公元前200年前后的希腊化时代，先后在地中海和黑海（时称好客海）沿岸广建商业基地和殖民城堡，到亚历山大大帝（前356—前323）时期，更建立横跨欧、亚、非三洲的庞大帝国，“希腊化”的范围所及，东至印度边境，西至大不列颠岛，地中海成为亚历山大帝国的“内湖”。这一事业的完成，与希腊人较充分地利用海洋的交通之便颇有干系。
时间进入近代，先是葡萄牙人、西班牙人，继而是荷兰人、英国人，掌握了更复杂的海运手段，征服大西洋以至全球四大洋，率先走向世界。西方人从资本的原始积累时期、产业革命时期到现代新技术革命时期，愈益充分利用海洋，将资本繁衍、殖民扩张、商品及技术传播的范围伸抵海角天涯，“美洲的发现，绕过非洲的航行，给新兴的资产阶级开辟了新的活动场所。”
海洋，为近代工业文明提供了纵横驰骋、争雄比胜的领域。
争夺出海口、制海权，成为世界近代史上的一大主题。原为内陆国的沙皇俄国走向近代的过程，在某种程度上也就是通向海洋的过程。彼得一世（1672—1725）作为俄国近代化之父，其重要实绩就是从瑞典人手里夺取波罗的海出海口。他1703年在芬兰湾涅瓦河口的三角洲，建立起一座通往海洋的港口城市，1713年又把首都迁到这里，将其命名为圣彼得堡，俄国自此摆脱了内陆国的局限。以后，承继彼得事业的叶卡捷琳娜二世（1729—1796）等又继续扩大对黑海、波罗的海海岸的占领，并向北开辟摩尔曼斯克港，取得通向大西洋的不冻口岸；向东掠取远东滨海地带，并一度侵占中国的大连湾，而且还力求取得波斯濒临印度洋的港口。彼得大帝及其后继者的勃勃雄心是：俄罗斯帝国不满足于做一个陆上强国，它还要角逐大洋，加入海洋民族行列，成为一个海上强国。德意志人和日本人作为后起的资本主义民族，也孜孜不倦地发展海洋事业，与英、法等老牌殖民帝国角逐于大洋之上。
德国哲学家黑格尔正是秉承从古希腊人到近代西方人眷恋大海的传统，在《历史哲学》中对海洋发出由衷的赞叹：
大海给了我们茫茫无定、浩浩无际和渺渺无限的观念；人类在大海的无限里 感到他自己底无限 的时候，他们就被激起了勇气，要去超越那有限的一切。大海邀请人类从事征服，从事掠夺，但同时也鼓励人类追求利润，从事商业……他便是这样从一片巩固的陆地上，移到一片不稳的海面上，随身带着他那人造的地盘，船——这个 海上的天鹅 ，它以敏捷巧妙的动作，破浪而前，凌波以行……
这熔哲理和诗情于一炉的文字，把海洋看作导向财富和新世界的通道。这是作为“海上民族”的西方人吟咏的一曲海洋颂。
与西方人相径庭，中国人同海洋的关系，对海洋的认识和情感，则显示了一种“大陆—海岸民族”的特有风格。
中国人自古即注意发展交通事业，但侧重点在陆上而并非海上。诗云：“周道如砥，其直如矢”
，便是对周代陆路交通的赞誉。《左传》载，晋文公修整道路，宾至如归，是他成为盟主的一大因素
。单襄公到陈国（今河南淮阳县），看到道路废塞，便断定陈国将灭
。这都是古人重视陆上交通的明证。至于海洋交通，却未能提到国家兴亡的高度来看待。
当然，中国并非内陆国，而有着漫长的海岸线，中国古代也不乏向海洋谋求民生利益的卓越人物，但他们主要着眼于鱼盐之利，而较少侧重航运的展开。如周初姜尚受封于地瘠民贫的营丘滨海处，“于是太公劝其女功，极技巧，通鱼盐，则人物归之”。
春秋时，管仲向齐桓公进“官山海”之策，力主官营食盐的生产和销售，以达富国利民目的
。在姜尚、管仲利用海洋的谋略中，少有发展海运的内容。
从海洋在中国人观念世界所处的地位，也表现出大陆—海岸民族的性格。例如，在被中国人视作“国之大事”的祭祀活动中，名山所获得的贡奉远多于大海，泰山尤其被历代帝王所封禅、拜祭，而海洋却较少受此惠顾。当然，中国人也并未忘记祭水，但“三王之祭川也，皆先河而后海。”
这种重陆轻海、先河后海的倾向，很早就熔铸进中国人的世界观念和文化心态，在文学、艺术、哲学中，都有所表现。
“白日依山尽，黄河入海流；欲穷千里目，更上一层楼”
，“黄河远上白云间，一片孤城万仞山”
，“大漠孤烟直，长河落日圆”
之类诗作所展现的，正是一个大陆—海岸民族所特有的视野和壮阔襟怀，与希腊人在荷马史诗中对蔚蓝色的爱奥尼亚海和克里特岛的陡峭岩岸的反复歌咏，格调大异。
中国古代诗文也有议及海洋的，但多以为海洋深不可测，阔无边际。“海隅出日，罔不率俾”
，“方行天下，至于海表，罔有不服”。
显然以海际为天边。至于“相土烈烈，海外有截”
之说，讲到商汤的十一世祖相土功业显赫，使海外威服，但这里的“海外”仅限于渤海等近海的边沿地带（如山东半岛）。中国文学的先导之作《诗经》与《楚辞》除有“宗于海”
、“指西海以为期”这类偶尔旁及海洋的文字外，并无以海洋、航海为主题的篇章。
先秦诸子也较少论海。孔子、孟子都生活在滨海的邹鲁地区，但他们都没有冒险远航的经历（其他先秦诸子也无远航经历），却长年乘车奔走游说于黄河中下游的列国之间。他们偶尔也提到过海洋，如孔子说：“道不行，乘桴浮于海，从我者其由与！”
把海洋作为政治失意后避世的处所；孟子说：“观于海者难为水，游于圣人之门者难为言。”
把海洋作为因其深广而叹为观止的对象。总之，孔孟论海，都有虚拟和借喻的意味，而少见海洋知识的具体记述。孔子还说：
知者乐水，仁者乐山；知者动，仁者静；知者乐，仁者寿。
在孔子体系里，“仁”一向高于“智”，他把安定的山置于易动的水之上。这正显示了一个“大陆—海岸型”思想家追求稳定的风格，与有着丰富的航海经历和海外知识的泰勒斯、柏拉图（前427—前347）、亚里士多德等古希腊哲人存在着明显的差异。
秦汉以后，文人描写、议论海洋的数不在少，《海赋》、《览海赋》、《沧海赋》一类诗文多如牛毛，但大都把海洋想象为吐星出日，神隐怪匿的世界，这显然是站在大陆岸边向“茫茫沧海”突发奇想，较少有入海弄潮儿的经验谈。如在东汉史学大家班固（32—92）的笔下，海洋里有“三神山”——蓬莱、方丈、瀛洲等等，其上呈现这样一番仙景：
风波薄其裔裔，邈浩浩以汤汤，指日月以为表，索方瀛与壶梁。曜金璆以为阔，次玉石而为房，蓂芝列于阶路，涌醴渐于中堂。朱紫彩烂，明珠夜光，松乔坐于东序，王母处于西厢。
从战国以至秦汉，列国诸侯，如齐威王（前378—前320），齐宣王（？—前301），燕昭王（？—前279）；帝国皇帝，如秦始皇（前259—前210），汉武帝（前156—前87），都把大海视作神秘之域，以为那里有仙人栖息，有不死药藏于其间，永生的侈心促使那些帝王五次三番派人出海寻觅，最著名的一次是秦始皇派徐福率童男童女东去，据说徐福到达东瀛扶桑，但不死药自然无法获得，结局也只能是“终不见归”。
班固的海洋观显然与威宣燕昭、秦皇汉武们的幻想一脉相承，神异有余而理性不足。
以后，李白（701—762）等诗人对大海的吟咏，也不出“海客谈瀛洲，烟涛微茫信难求”
之类，视大海为神秘莫测之乡。
唐宋以降，随着航海业的拓展，中国人的海洋知识趋于具体化。元代宋无曾随元军舰队远征日本，他目睹“碧汉迢遥，一似桴槎于天上”的壮美海景，体验到“银涛汹涌，几番战栗于船中”的航行滋味，其长篇组诗《鲸背吟》将“所历海洋山岛，与夫风物所闻，舟舰所见，各成诗一首”
，是海洋知识的汇集。至于明代郑和随行人员的著作，有更丰富的航海实践作基础，如马欢的《瀛涯胜览》、费信（1388—？）的《星槎胜览》、巩珍的《西洋番国志》等，包含大量对海洋的实际考察内容，非《览海赋》一类文字所可比拟。然而，中国人作为一个“大陆—海岸型”民族，重陆轻海的倾向并未因郑和下西洋等远航壮举所改变，中国人的海洋观和海洋知识，以及整个海洋事业也未获得大规模展开的动力。
综上所述可以得见，我们惯常所称中华传统文化具有“大陆型”性格，与具有“海洋型”性格的古希腊、古罗马文化大相径庭，并非单从地理环境和地缘政治着眼，而是从自然—人文相综合的文化学视角出发，综合考察海洋与大陆在某一民族文化的生成过程中分别发挥怎样的历史作用，分别对某一民族的经济生活和观念世界产生过何种性质、何等强度的影响。
中华民族较早就掌握了制造和驾驭舟楫的能力，在这方面显示出毫不逊色于其他民族的技巧。《周易》称，黄帝、尧舜时代即“刳木为舟，剡木为楫，舟楫之利，以济不通。”
《墨子》说：“其为舟车何以为？车以行陵陆，舟以行川谷，以通四方之利”。
中国古人的远航成绩是相当惊人的，据张光直教授等人研究，约四五千年前，华人先祖就横渡太平洋，抵达墨西哥、秘鲁。当然，这类假说尚需更充分的考古材料证明，而且，即使这类假说成立，华人先祖横渡太平洋也并未给中国人的生活及其文化带来显著的实际影响。
由于太平洋的辽阔无际、难以征服和农业型自然经济这些来自自然和人文方面的双重制约，中国人的海上航行，汉唐以前主要限于“裨海”
，《史记·货殖列传》提及的番禺（广东）的“珠玑、犀、玳瑁、果、布”等，便是经由近海商路，流传到中原的。唐宋以降，则有“海上丝绸之路”的开辟，出现“外国之货日至，珠香象犀玳瑁奇物溢于中国，不可胜用”
的局面，“附舶东西洋”的人日渐增多。但这时的海运主要服从上层统治者的需要，与广大民众的生活较少发生联系，民间海运往往受到压抑。直至明清，当京杭运河因黄河泛滥等原因导致淤塞，漕粮北运出现困难时，不少有识之士纷纷提出以海运代河运的建策（陈子龙辑《明经世文编》、魏源辑《皇朝经世文编》搜集此类文章甚多），但朝廷却迟迟不愿开辟海道、放松海禁。
中华民族曾焕发过相当雄健、恢宏的“拓边精神”，但是，西汉卫青（？—前106）、霍去病（前140—前117），东汉窦宪（？—72），唐代李靖（571—649）、高仙芝（？—735）们拓边的锋锐，主要指向亚欧大陆腹地。“黄沙百战穿金甲，不破楼兰终不还”
，正是那一时代热血男儿向西北拓展的悲壮心情的表征。汉唐如此，元明清亦复如此。这大约是因为中华民族在古代，国防的生命攸关处和对外贸易的侧重点不在海疆而在陆疆，尤其在西北陆疆。
以游牧民族入主中原的元世祖忽必烈（1215—1294）企图远征日本列岛，也许是中华帝国大规模征服海外国度的唯一一次尝试。此后的郑和（1371—1435）下西洋，以规模和航海水平论，当时都世无其匹，但这次远航既无向海外作军事征服的意图，也不是为着推销商品，而是从侄儿手里夺取皇位的永乐帝朱棣（1360—1424）企图通过“宣威海外”以提高声誉的一种努力，所谓“振纲常以布中外，敷文德以及四方”
，“耀兵异域，示中国富强”
。随郑和远航的马欢在《纪行诗》中说：
皇华使者承天敕，
宣布纶音往夷域。
明白表示这是一次以“宣布纶音”为主要目标的御用的政治远航。当然，这一罕世之举得以进行，自有明代经济发达作后盾，在客观上也促进了中国与南亚、西亚、东非各国的经济文化交流，对当时的社会经济生活也发生了相当影响：
自永乐改元，遣使四出，招谕海番，贡献毕至，奇货重宝，前代所希，充溢库市，贫民承今博买，或多致富，而国用亦羡裕矣。
同时，这次远航与倡导者永乐皇帝出身东南近海处有关。明人茅元仪（1594—1640）指出：
唐起于西，故玉关之外将万里；明起于东，故文皇航海之使，不知其几十万里，天实启之，不可强也。
这是一种颇有文化地理眼光的分析。然而，“先后七奉使，……凡三十余国，所取无名宝物不可胜计，而中国耗费亦不资”
的郑和下西洋，终因没有获得社会经济生活的有力支持，当倡导者永乐皇帝辞世不久，便遭到广泛攻击。一个名叫刘大夏的朝臣的言论，颇能代表当年部分人对海外远航的价值评判：
三宝太监下西洋，费钱粮数千万，军民死且万计。纵得奇宝而回，于国家何益？
站在以农业型自然经济为生计的大陆—海岸民族的立场上，郑和下西洋确乎是劳民伤财而又无补于国的“弊政”，其戛然中止也就并不奇怪了。
永乐帝身后，朝廷中反对下西洋一派占据上风，洪熙帝朱高炽于即位之初（1425）便颁诏“下西洋诸番国宝船，悉皆停止。”宣德帝朱瞻基（1426—1435在位）即位后，主张下西洋一派略有抬头，郑和在宣德五年（1430）进行了第七次，也即最后一次航行。此后，下西洋又屡遭朝野抨击，成化年间（1465—1487），正值南欧人发起世界性远航的前夕
，而明朝朝廷却继续进行抹杀郑和业绩的工作：将郑和下西洋的档案销毁，远航“宝船”也不许再造。郑和下西洋居然以一大“弊政”遭到谴责和制止而宣告终结。这与“实实在在第一次发现了地球”
的意大利人哥伦布（约1451—1506），葡萄牙人达·伽马（约1460—1524）、麦哲伦（1480—1521）远航以后，在资本原始积累、殖民扩张推动下西方人的航海活动澎湃汹涌、一发而不可收的情况形成鲜明对比。梁启超曾为此而唏嘘慨叹不已：
及观郑君，则全世界历史上所号称航海伟人，能与并肩者，何其寡也。郑君之初航，当哥伦布发现亚美利加以前六十余年，当维嘉达哥马发现印度新航路以前七十余年，顾何以哥氏、维氏之绩，能使全世界划然开一新纪元，而郑君之烈，随郑君之没以俱逝。我国民中稍食其赐，亦几希焉。则哥伦布以后有无量数之哥伦布，维嘉达哥马以后有无量数之维嘉达哥马，而我则郑和以后，竟无第二之郑和。噫嘻，是岂郑君之罪也。
15世纪初叶的郑和下西洋，在航海史上如彗星现空，灿烂于一时，又转瞬即逝，而且无以后继，中国人终于失去加入15、16世纪之交的世界性地理大发现行列的机会，落伍于西方的历史也由此埋下伏笔。造成这种遗憾的原因当然不能归之郑和这位旷代英杰，而只能从大陆—海岸民族的生活环境、生产方式和观念世界的特征中追寻。
中国城市地址的选择，也显示了大陆民族的特性。城市是人类政治、经济、军事、文化活动的中心，其建筑地点与该民族的生活方式相关。按城址分类，城市有山地型、丘陵型、平原型、海岸型四种，前三种城市中国古已有之，春秋战国已经齐备，此后，长安、洛阳、开封、南京、杭州、北京等先后发展成当时世界最大的都市，然而，唯独海岸型城市（如泉州等），汉唐才出现，而且久未发育充分。
在南欧与西欧，面向海洋的海岸型城市，古典时代即大批涌现，如古希腊“有城墙的新城市事实上是建筑在沿海一带的”
。希腊人不仅在伯罗奔尼撒半岛广建滨海城邦，还在爱琴海东岸的小亚细亚海岸筑城，如梅安德河河口的米利都。作为一个商业中心，米利都吸引着从地中海、黑海沿岸来的腓尼基与希腊船只，水手和商人把关于希腊人视野之外的信息带来米利都，如关于黑海北岸大陆情状，东方亚洲奇谈，埃及以南非洲异闻，以及埃及、巴比伦的哲学、文学、艺术、科技知识。正是这一切，使米利都成为希腊最古老的学术文化中心之一，由泰勒斯（约前624—前547）、阿那克西曼德（约前610—前546）、阿那克西米尼（约前588—约前525）等人创立的“米利都学派”便孕育于此。此外，希腊人还在地中海沿岸殖民地建筑了一系列巍峨都市，如拜占庭（今伊斯坦布尔）、马西利亚（今马赛）、尼克（今尼斯）、那帕勒斯（今那不勒斯）、亚历山大，这些都是南欧、北非古今相沿的雄踞海滨的名城。
中国直至近代，当东南沿海被西方资本主义列强强行开辟口岸之后，才逐渐产生全国性滨海都会，如上海、天津、青岛、大连等等。以中国近现代最重要的工商业中心、最大的滨海城市上海为例，古代一直是一个小小的渔村，宋代始设上海镇，元代至元二十九年（1292）设上海县，直至清初，这里仍然是一处滨海集镇，因“海禁严切，四民失利，故往时为大家富室者，今多萧然悬磬矣。”
乾隆、嘉庆间，上海县渐渐发展成一大港口和商业城市，得到“江海之通津，东南之都会”的称号。鸦片战争以后，随着近代工商业的发展，上海作为拥有长江流域开阔腹地，又直接面向世界市场的滨海都会，迅速成长起来，其经济地位逐渐凌驾于所有内地城市之上。
秦、汉、唐、宋、元、明诸朝，中国的海洋事业并未落后于世界水平，然而，到明末以后则渐入颓势。这与明清两朝出于专制统治的需要，采取闭关锁国的国策有关。明清两朝竞相厉行海禁、迁界政策，大大妨碍了海运（尤其是民间海运）的发展。而此间西方海洋事业突飞猛进，中国海洋事业明显地落伍了。明代洪武年间，禁止近海人民建造三桅以上大船下海与外国贸易，违者照谋叛罪处斩。永乐年间官营海运大有发展，郑和下西洋为一时盛举，但民间海上外贸仍遭禁绝，朝廷曾下令将民间海船“悉改为平头船”，使其无法远航。这种压抑海运的苛政，其根本原因当然深藏于自然经济和专制政治之中，而直接缘故往往是朝廷为求得封闭后的稳固。清初学者顾炎武（1613—1682）指出：
永乐间，以渔人引倭为患，禁片帆寸板不许下海。后以小民衣食所赖，遂稍宽禁。嘉靖三十年后，倭患起，复禁革。
清初康熙间，曾开放海禁，沿海商人一度“广置洋船，海上行走”。
但又受到封疆大吏的阻挠，如江苏巡抚张伯行诬上海商人张元隆结交海盗一案
，便是典型事例。
雍正以后，尤其是乾隆间，正式实行闭关政策，限定广州一口通商，并对民间海运横加干涉，“故有以四、五千金所造之洋艘，系维朽蠹于断港荒岸之间，……沿海居民，萧索岑寂，穷困不聊之状，皆因洋禁”。
到鸦片战争前后，中国人的海洋事业已大大落伍于世界步伐，当西方殖民者的炮舰驶抵国门之际，中国仍处于“茫茫大海，从无把握”
的可悲境地。
海运的难以振作，是中国近代落伍的表现之一，也是中国近代落伍的原因之一。近代中国一些先进的人们已意识到这一点。梁启超说：
海也者，能发人进取之雄心者也。陆居者以怀土之故，而种种之系累生焉。试一观海，忽觉超然万累之表，而行为思想，皆得无限自由。彼航海者，其所求固在利也，然求之之始，却不可不先置利害于度外，以性命财产为孤注，冒万险而一掷之。故久于海上者，能使其精神日以勇猛，日以高尚，此古来濒海之民，所以比于陆居者活气较胜，进取较锐，……
这是有了新的世界观念和进取精神的中国人抒发的海洋颂。梁氏还直接呼唤国人走向海洋，学习“海国民族”的开拓精神：
吾闻海国民族思想高尚以活泼，吾欲我同胞兮御风以翔，吾欲我同胞兮破浪以
！
孙中山在中国第一部系统完备的现代化总体设计书《建国方略》中，规划了交通事业的发展计划，其中又尤其注重海运，“兹拟建筑不封冻之深水大港于直隶湾（即渤海湾——引者）中”，“使与纽约等大”；在杭州湾建“计划港”，“作为中国中部一等海港，远胜上海也”；“以上海为东方大港”，“首先解决此泥沙问题，然后可视上海为能永成为一世界商港也”。“改良广州为一世界港”。
此外，还为各海港与内地的陆路和河运联络作了周密设计，其意即在打破封闭，使中国走向海洋、走向世界，与列强争雄比胜。这正切中中国现代化的要害。
“海禁”在近代的突破，固然是中国人自身作出的一个历史选择，而西方资本主义殖民者的东来，无疑也是迫使中国统治者放弃“海禁”的强大外力。“在英国的枪炮面前，满清王朝的声威扫地以尽；以天朝为万古不朽的迷信破灭了；与文明世界的那种野蛮而密不通风的隔绝已被侵犯；互相交往的通路打开了”。
中国“海禁”的突破，标志着地理—人文环境的历史性转变，意味着一个新时代的来临。
以上简述了东亚大陆与海洋的关系，下面再回过头来看看其内陆方向的地理形势。
（一）北方——戈壁、亚寒带原始森林围护
在中华民族主要聚居地——黄河流域和长江流域的北方，是蒙古草原—戈壁。《汉书·匈奴传》对这里的描述是：
幕北地平，少草木，多大沙。
在这片相当难以跨越的戈壁滩以北，是茂密阴冷的西伯利亚原始针叶林，更严密地闭锁了北行之径。再往北去则是封冻的北极冰原。因此，对中国人来说，北路交通是很不方便的。一提到北方，古代中国人联想到的便是苏武（？—前60）的流放地——那朔风凛冽、旷无人烟的北海（即贝加尔湖）之滨。
（二）西北——沙漠、盐原、雪山横亘
在西北方，从祁连山下“地热，多沙，冬大寒”
的河西走廊开始，其西部是一片比蒙古戈壁更为干燥的盆地—沙漠，景象极为荒凉，“上无飞鸟，下无走兽。遍望极目，欲求度处，则莫知所拟，唯以死人枯骨为标识耳”。
在大漠南北，又有天山、阿尔泰山、昆仑山等雪峰横亘，“山路艰危，壁立千仞”
。《后汉书·西域传》称，西北山地和沙漠难以征服，是所谓“梯山栈谷，绳行沙庭之道；身热首病，风灾鬼难之域”。唐人岑参（约715—770）在一首诗中描写这一区域地势的险恶和气候的严酷：
君不见走马川，雪海边，平沙莽莽黄入天。轮台九月风夜吼，一川碎石大如斗，随风满地石乱走。……
以搜寻敦煌石窟文物而著名的英国探险家、考古学家斯坦因（1862—1943）曾于1900—1916年间三次进入我国新疆、甘肃，他对这一地段的环境有一番颇具特色的评述：
从地图上看来，这一大片地方很像是“自然”有意在地球上发生大文明的几处地域之间，造了这样一座障壁，隔断了他们在文化方面彼此的交流。因为在这片地方以内，自东到西径长一千五百哩，自南到北也在五百哩以上，而生物可以居住的只严格地限于几线沙漠田，这些沙漠田除去些许地方以外，比较又都是很小的地方。此外就是一些无垠的沙漠了。这些沙漠无论是散布在高峻的山脉以上，或是位于山麓挟带冰川，穷荒不毛，以及流沙推动的平原山，几乎是任到何处，滴水全无。
可见，从中原通往西域的陆路交通是相当艰险的，缺乏绝大勇气和强烈动力的普通人都视为畏途。不过，由中原到西域
的交通固然充满险阻，自古以来却不乏往返穿越的勇敢者，张骞（？—前114）便是最著名的先行人物。
汉武帝获知中亚的月氏“怨仇匈奴”
，便意欲与之交结，于公元前138年派遣年不到三十岁的汉中人张骞出使大月氏等西域各国。张骞穿越漫漫流沙和高峻雪峰，克服匈奴阻挠，远抵大宛（今苏联乌兹别克费尔干纳盆地）、康居（今苏联巴尔喀什湖与咸海之间）、大夏（今阿富汗北部），完成“凿空”伟业。此后，东汉班超（32—102）、班勇父子又相继出使西域，班超的部将甘英还奉命出使大秦（罗马帝国），至条支的西海（波斯湾）折回。
张骞、班超、甘英带回长安、洛阳的，不仅有汗血马、葡萄、蚕豆、石榴、宝石、胡笳、箜篌等西部方物，更重要的是关于西域的地理、历史、经济、政治、民族等方面的确切知识。《史记·大宛列传》及《汉书·西域传》、《后汉书·西域传》等关于中亚、西亚的较早地理专著，便是根据张骞、班超、班勇等人提供的材料写出的。从此，中西交通日盛，“使者相望于道”，丝绸之路进一步开通，中国的丝、丝织品、钢铁西传；中亚、西亚、南欧的农、畜、手工业品也流入中国。张骞们西行的主观意图是“断匈奴右臂”
，然而，客观的历史意义却更为深广。
玉门关以西的这条充满艰难险阻的中西通道，不仅留下使节、军队、商贾的足迹和尸骨，也是致力于佛法传播、经典输入的高僧显示献身精神的场所。“慨律藏残缺”，“至天竺寻求戒律”
，其行迹的艰险和遥远连“汉之张骞、甘英皆不至”
的东晋僧人法显（约337—约422），以及北魏僧人宋云、惠生（518年前后）、南朝僧人法勇、唐代僧人玄奘（602—664）便是沟通东亚与中亚、南亚交通的英俊人物，由于他们的努力，中华文化赢得了南亚佛教文化的滋补。
人们常说，中亚、西亚由沙漠、山脉、草原和盐原组成的陆上通道，是东西方经济、文化交流的走廊、绿洲桥和会聚线。诚然，在葡萄牙航海家达·伽马为获得香料、象牙，完成绕过好望角，由大西洋直接进入印度洋的远航之前，这条充满障碍的陆上通道具有无可替代的价值，成为联系公元前2世纪到公元2世纪的四大帝国——罗马、安息、大夏—贵霜、汉朝，6至10世纪的三大帝国——拜占庭、大食、隋朝—唐朝的主要通道，并且是佛教、伊斯兰教等几种世界性宗教从发源地向东亚扩散的重要途径。假若没有这条陆上通道，古代亚洲与欧洲之间，东亚与南亚次大陆之间的隔绝情形将更甚百倍。然而，我们也不应该忘记，这毕竟是一条非常艰难的旅程，或者“山谷积雪，春夏含冻，虽时消泮，寻复结冰。经途险阻，寒风惨烈”
；或者“常流沙，人行迷误。有泉井咸苦。无草。行旅负水担粮，履践沙石，往来困弊”
。这种沙漠，“遇风则流，状为惊涛，乍聚乍散，寸草不萌，车陷马滞”
，旅行者穿越其间，常有生命之虞，所谓“视日以准东西，人骨以标行路”
。人行如此艰困，大规模的物资交流更难以进行。
在一定意义上，正如斯坦因所说，西域的沙漠和高山，确乎是大自然“在地球上发生大文明的几处地域之间”，也即在东亚文明、南亚次大陆文明、西亚文明、南欧文明之间，“造了这样一座障壁，隔断了他们在文化方面彼此的交流”。
（三）西南——高原壁立
至于西南方，则耸立着地球上最为高大、险峻的青藏高原。这块由亚欧大陆与南亚次大陆彼此挤压造成的巨大隆起，平均海拔四千公尺，其上纵横着喜马拉雅山、唐古拉山、冈底斯山、可可西里山、昆仑山等山脉，全世界十四座八千公尺以上的高峰，有八座昂然屹立在青藏高原，可谓横空杰出，是当之无愧的“世界屋脊”。
打开一幅彩色世界地形图，无论是在南半球还是北半球、东半球还是西半球，再也找不到比青藏高原更广大的深棕色区域了。
青藏高原造成的地理障壁，更甚于西域的流沙和盐原，是“蒙没冰雪，经履千折之道。”
在整个地球上，就交通屏障功效而论，可与青藏高原相比拟的，只有南北两极冰冠和北非撒哈拉大沙漠。正因为如此，相互毗邻的东亚文明和南亚次大陆文明之间的交流，极少通过青藏高原这条直接距离进行，而多半绕道丝绸之路得以沟通。
法显、玄奘到南亚次大陆求取佛经，都是绕着青藏高原北部、西部边缘走的。
张骞在第一次出使西域时，曾在中亚的大夏看到来自今四川的“邛竹杖、蜀布”，张骞经询问得知，这些物品由身毒（印度）转运而来。张骞由此推测，应该有从今四川经身毒通往大夏的捷径，这样就可以避开匈奴。征得汉武帝同意后，张骞第二次出使西域便从犍为（今四川宜宾）出发，“四道并出”，探路十余次，历时一年多，寻找去身毒的路径，后因云贵高原、青藏高原险峻，以及“西南夷”的阻挠，而“终莫能通”。但汉朝受张骞启示，又重新恢复汉初经营西南的事业。
至于由中原地区抵达西藏核心地带的道路，到唐代方正式开通，这便是所谓的“唐蕃古道”，文成公主、金城公主就是沿着这条越过雪峰、峡谷的道路，实现唐朝与吐蕃间的和亲，并沟通汉藏文化的。
由于青藏高原特具的屏障功效，它成为东亚文化圈、南亚次大陆文化圈、中亚—西亚文化圈、北亚文化圈等几种文化类型的分水岭。以宗教分野，其东是儒、释、道交混；其南是印度教、伊斯兰教、锡克教、耆那教交混；其西是伊斯兰教、基督教、犹太教交混；其北，中亚以伊斯兰教为主，北亚以东正教和萨满教为主；至于青藏高原本身，则以佛教的一支——喇嘛教为主。