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驯鹿善游，但水域却不是它们的天然生活环境。当它们游过河流、湖泊或者河口时，最容易受到攻击。人们在很早的时候就发现了这一点。虽然人类和驯鹿一样，都不是以水域为家，但是我们拥有独一无二的优势，那就是造船和航海的技术。捕猎四足动物虽然不是大多数人类与船只密切相关的一项活动，但是人们的确有许多离开陆地的理由。一个典型的例证就是6,000年前描绘挪威人在小船上捕猎驯鹿的岩画，这是已知最古老的描绘船只的图像。
但是，人类社群在世界上的分布证明，我们的祖先在几万年之前就开始在水上活动了。
目前，我们尚无法得知最早在海洋或淡水中活动的是什么人，也无法得知其原因，但是，他们一旦迈出了这一步就不会回头。使用船只进行捕猎、钓鱼或者简单的运输有着非常巨大的优势，人们不可能无视这一点。通常，与陆地上的旅行相比，水上旅行更快捷、更平稳也更有效率，在大多数情况下也更为安全和方便。陆上旅行要面临野兽、人类、地形甚至沿海地区人群的习俗与制度所带来的障碍和威胁。而船上的生活同样十分危险，风向或水流方向的微小变化就能够导致航行者无法回到出发点，使其被迫登陆充满敌意的海岸。更糟糕的是，一个人可能会在航行时完全漂离陆地。这些不幸的遭遇在远洋航行的过程中是不可避免的，找到克服它们的办法是实现远距离航行的一个必要的先决条件。制造机动性强的船只能够部分地解决问题，但更多地是依靠预测海洋是如何运作的——包括水流、潮汐和风向，当然也包括海面的状况、陆地与海洋之间的相互作用以及与海洋环境息息相关的鸟类、哺乳动物和鱼类。我们只能通过想象这一系列复杂的相互关系，来领略早在我们的祖先开始驯养狗或种植农作物的四五万年之前，最早的一批航海家所创造的伟大成就。
发现于挪威北部克瓦尔松的一幅青铜时代的岩画。画面显示
我们的历史从大洋洲和美洲开始，这两大洲的居民与海洋和航海事业之间有着密切的联系，但是他们通向内陆、海岸和深海的活动也得到了许多其他文化的响应。太平洋居民曾经进行过无与伦比的远距离航行，也曾多次从海洋撤回，其原因尚无法得到解释。同时，美洲的大多数居民都曾在大河、湖泊和内海中航行，或者受到这些淡水航行活动的影响。航海者不仅出现在太平洋、大西洋和加勒比海沿岸，也出现在气候恶劣的北极。没有哪两个族群的航行方法是完全一样的，即使他们的环境比加拿大北部和塔希提岛之间更为相似。但是，在开始概述大洋洲和美洲居民不同的远洋航行方法之前，让我们来想象一下欧亚两洲居民的海洋史前史。欧亚两洲居民的船只通常比其他地区发现的船只体积更大，结构也更复杂，它们是本书的主要叙述对象。
大多数人都认为，大洋洲的岛屿是世界历史上最古老的地方，可能也发生过海洋探险和迁徙的最神秘的尝试。它们分布在面积为大约3,900万平方千米（比非洲大陆还要大）的太平洋洋面上，包括从新几内亚岛以东的所罗门群岛到复活节岛以东5,000海里处，从北面的夏威夷向南到新西兰。19世纪20年代，法国探险家朱尔斯·S.杜蒙·德乌尔维尔（Jules S.Dumont d’Urville）依据地理和人种特征，把这些岛屿划分为3部分：最西面的也是最早有人定居的是美拉尼西亚群岛，是一片位于新几内亚岛和斐济之间，大约在赤道以南的宽阔地带；东面的是波利尼西亚群岛，呈一个巨大的三角形，将复活节岛、新西兰和夏威夷三地相连就形成了三角形的3条边；密克罗尼西亚群岛位于美拉尼西亚群岛的北面，跨越从帕劳群岛到基里巴斯共和国之间的太平洋洋面，包括马绍尔群岛、加罗林群岛和马里亚纳群岛。
尽管许多细节尚不清楚，不过可供选择的剧本则己经有了。但是，人们普遍接受以下观点：欧洲人首先遇到的太平洋岛民的远古祖先起源于所罗门群岛，他们通常是自西向东穿过美拉尼西亚群岛和波利尼西亚群岛而定居的，这一过程大约开始于公元前1500年。
当欧洲的水手们在16世纪穿越太平洋之际，他们不但震惊于它的宽度——从厄瓜多尔到菲律宾之间大约有10,000英里，而且也震惊于数不清的岛屿以及其中绝大多数岛屿上都有人定居的事实。自那以后，太平洋岛民征服远方岛屿并保持与其之间联系的能力一直是一个诱人的话题。1768年，法国探险家路易斯·安托万·德·布干维尔（Louis Antoine de Bougainville）在探险中来到了土阿莫土群岛，惊讶地发现了这里的居民，并十分好奇“是什么样的恶魔把他们安置在这样一个远离大陆的小沙丘上”。
数年之后，英国的詹姆斯·库克船长（Captain James Cook）认为，他在社会群岛（塔希提岛）遇到的居民的祖先起源于西太平洋，因此应从东印度群岛追溯他们的行进方向。
这一“太平洋航行”的明确概念是由有经验的航海家们在其同伴们的赞誉声中直接提出来的，并于19世纪时被取代。当时人们相信，这样一次没有欧洲人参加的航行只能是“意外漂流”的结果，而非有目的的航行。
有学者认为，来自南美洲的水手们曾移居到位于南太平洋西部的新西兰的部分岛屿上。但是，20世纪的考古学、语言学和航海方面的研究证明，大洋洲的定居点是在有目的的航行中被发现的；在35,000年前，太平洋上的航海家们是世界上最杰出的，他们的船只和造船技术都是独一无二的，从而能够穿越数千英里宽的大洋。
人们在大洋洲的定居代表了人类全球流动的最后阶段之一。在大约90,000年前，我们的祖先跨过陆地，穿过西奈半岛（它将地中海与红海隔开），或者穿过厄立特里亚和也门之间位于红海口的宽13英里的曼德海峡而离开非洲。一些人从西南亚出发，沿着印度洋海岸前行。到了大约25,000年前，有人到达了中国南海一带。在最后一次大冰期时代，即从10万年前持续到9,500年前，大量海水变成冰川和冰河，致使东南亚地区的海平面比今天要低大约120米。今天广阔的浅海海床在那时都还是干旱地区。西印度尼西亚群岛的各个岛屿仍是昔日所谓的“巽他古陆”（今东南亚地区）的延伸地带，而澳大利亚、新几内亚岛和塔斯马尼亚岛则构成了被称为“萨胡尔”（Sahul）或“大澳大利亚”（Greater Australia）的大陆，它们之间则是一片广阔的海域和岛屿，这是一个被称作“华莱西亚”（Wallacea）的生物地理学区域。
大约开始于公元前5000年的海平面上升，仅仅创造了我们今天所知道的岛屿和群岛的轮廓。
考古研究显示，在大约50,000年前，人们穿过巽他古陆来到萨胡尔大陆。由于制造独木舟所需的一种不可或缺的古老石器工具只有20,000年的历史，因此这些航行将不得不借助由捆绑在一起的原木制成的木筏来完成。
有现存证据的世界上最早的航行亦不会早于7,000年前，出现在美索不达米亚，更新世的航海家们则几乎完全是依靠木杆和船桨来推动自己的木筏前进的。虽然他们穿过了相当一段距离的海域，但是他们也没有必要航行到陆地的视线范围之外。看来，最早进行远距离航行的水手们所采取的策略，是在两个相互可见的岛屿之间航行。
在巽他古陆和萨胡尔大陆之间，以及新几内亚岛东部穿过俾斯麦群岛的区域，有着一连串相互之间可见的岛屿。在29,000年前，水手们穿过俾斯麦群岛中的新爱尔兰岛，到达所罗门群岛中最西面的布卡岛。这在航行技术上带来了一个新的高难度问题。新爱尔兰岛和布卡岛之间并非相互可见，但是在两个岛屿之间有一个区域，在那里有可能同时看见这两个岛屿。更加大胆的一次行动则是对马努斯岛（属于新几内亚岛北部的阿德默勒尔蒂群岛）的占领，在完全脱离人的视线的情况下至少要航行30英里才能够到达。这发生在不晚于13,000年之前。
在之后的10,000年中，俾斯麦群岛和所罗门群岛依然限制着人们向东航行。虽然这里的古人显然在进行着岛际之间的珍品交易，如黑曜石（一种光滑的松脂石）就被频繁地买卖，但是这里的社会或科技的发展状况如何，人们目前还知之甚少。同样，该地区不是同一性的，而是多样性的。在10,000年前，新几内亚岛及其周围岛屿上的居民操着分别属于十几个语系的几百种语言，在其他任何面积相当的区域都不曾发现类似的情形。在大约公元前3600年，该地区的居民遭遇了新不列颠岛的威托里火山爆发的灾难。
一场社会组织的巨大变化及科技创新接踵而至，并影响到了美拉尼西亚群岛。人们开始在更广阔的地区生活，制造陶器，饲养狗、猪和鸡，发展更先进的渔业，并捕捉海滨生物。这一时期持续了大约2,000年，此后，来自东南亚的居民开始了新一轮的远洋迁徙。
这些新来者是操南岛语的族群中的一支，其祖先一般认为来自中国南部，他们向东移居台湾岛、菲律宾和婆罗洲（加里曼丹岛），在返回前到达了东南亚。
在东部，这些居民以被称作“拉皮塔”（Lapita）的陶器而闻名，这种陶器在菲律宾、印度尼西亚东北部及俾斯麦群岛都有所发现。到公元前12世纪，他们开始与美拉尼西亚群岛上的居民进行初步融合，并在航行途中与拉皮塔文化的传播者不期而遇。
拉皮塔文化的传播者从所罗门群岛向东南航行到美拉尼西亚群岛，到达桑塔·克鲁兹群岛、瓦努阿图（新赫布里底群岛）、洛亚蒂群岛和新卡利多尼亚岛。其中一支从桑塔·克鲁兹群岛或瓦努阿图向东到达斐济，两地之间的距离长达约450海里。到大约公元前950年，他们的后代继续航行到达汤加和萨摩亚群岛，这是人类最早在波利尼西亚群岛西部定居的时间。虽然殖民地与宗主岛之间的亲属纽带和贸易关系在定居之后仍通过双向交流而得到保持，但岛际间的关系则逐渐地松散了。然而，波利尼西亚人通常把汤加和萨摩亚群岛视作自己的故乡夏威基（Hawaiki）。
在经历了大约7个世纪之后，波利尼西亚群岛西部的居民开始向东和向南航行，远洋探险活动随之复苏。一系列的相关事件已经得到揭示。
最近有学者指出，在大约公元前200年，萨摩亚人和汤加人到达社会群岛，而更东边和更北边的马克萨斯群岛上的居民则来自萨摩亚群岛。500年后，社会群岛和马克萨斯群岛的航海者到达复活节岛。复活节岛的面积不及曼哈顿的三分之一，是地球上最偏僻的岛屿，距离它最近的岛屿皮特克恩岛也位于1,000英里之外，距离南美洲则将近2,000英里。在大约公元前400年，社会群岛和马克萨斯群岛的航海者到达夏威夷。在大约1,000年前，波利尼西亚人在最后一波迁徙中从社会群岛向西南到达新西兰。
关于密克罗尼西亚人迁徙活动的记录不够清晰，但是我们可以确定，来自东南亚岛屿的居民、来自波利尼西亚群岛的拉皮塔人的北方后裔以及来自俾斯麦群岛的美拉尼西亚人已经到达了这片星罗棋布的岛屿（但来自台湾岛的居民则不太可能来到这里）。
关岛是密克罗尼西亚群岛中面积最大的也是位于最西边的一个岛屿，有证据表明，早在公元前1500年就有人类在此定居。简单的考古记录暗示着，人们开始到达距离关岛约1,000英里的马绍尔群岛，并在大约公元前1世纪时到达距离关岛较近的加罗林群岛。但是从那以后，更进一步的研究可能会揭示出一种不同的发展状况。
我们尚不清楚促使拉皮塔人兢兢业业地航行到太平洋公海区域的原因。
人口压力可能并不是一个因素。航行距离过长，货物的数量与价值也十分普通，因此他们不值得去这么做，至少从赚取差价的角度考虑是这样的。一种更大的可能性则在于拉皮塔人社会的性质，长幼次序和继承法则可能会迫使被剥夺继承权的一代人独自闯荡世界。也许仅仅是出于好奇心，但是如果波利尼西亚人的航行是一种个例，那么至少在持续的层面上，直到19世纪的极地探险之前没有人做过类似的事。如同在任何其他的探险过程中一样，无论他们的根据可能会是什么，关键的潜在因素是他们拥有能够回到出发点的信心。总的来说，人类在太平洋上的定居是慎重计划的结果，而不是意外或出于“卓越的鲁莽”，这是被大洋洲的口头传说所证实了的一个事实。
捕鱼是波利尼西亚神话的一大主题，这些神话证明了许多岛屿的真实存在，以及人类发现了从夏威夷到新西兰之间的诸多地方。根据传说，最早到新西兰的探险是由一位来自夏威基的名叫库皮（Kupe）的渔民领导的。
这次探险可能涉及社会群岛。这个故事讲述了夏威基渔民的鱼铒总是被一群章鱼吃掉，后来他们的领袖库皮决定进行追击，从而一路到达了新西兰。库皮显然参加过一次远距离航行，他的独木舟“马塔霍鲁阿号”（
Matahorua
）载有包括其妻子及5名子女在内的67个人。在库克海峡杀死章鱼之后，库皮以自己女儿的名字为海峡内的多个岛屿命名，并探访了南方的岛屿，然后从靠近今天的奥克兰港的被称作“Hokianga nui a Kupe”（意为“库皮伟大的返航地”）的地方返航回到夏威基。
库皮认为这些岛屿是无人居住的，但是其他的传说和考古证据表明，当第一批波利尼西亚人到达时，这些岛屿上已经有人居住了，可能是来自斐济的美拉尼西亚人。虽然新西兰比社会群岛或夏威夷更靠近所罗门群岛，但是其居民更难到达这里，随着时间的推移，美拉尼西亚群岛和波利尼西亚群岛的居民同自己的故乡失去了联系。
在很久以前，南太平洋上最辽阔的、可见的且富饶的岛屿没有吸引水手们进行持续的远航，这主要归因于波利尼西亚人在其所处环境下所形成的航海模式。
在太平洋上航行，如果希望能够安全返回出发地点或在遥远的地方登陆，就必须要有高超的航海能力。新几内亚岛以东各岛屿的面积之和不到太平洋地区陆地面积的1%，包括大约21,000个岛屿和环状珊瑚岛，平均面积不足60平方千米，而其中大多数岛屿要更小。
正如大洋洲的探险和定居在世界历史上是独一无二的成就，其航海实践也同样是独一无二的。
从最基本的层面上来说，世界各地的航海者所共享的基本因素包括：观察天体（作为导航），研究风向和海水，跟踪鸟类、鱼群和鲸鱼的行动。太平洋上的船蛸之所以出名是由于其相对的重要性——它们与一些重要现象密切相关，在某种程度上，它们本身就在粘附到某个物体之上的同时进行着记录和观察。
在赤道和南纬15～25度之间的地区，航海依赖的是季节性的东南信风。“信风”（trade wind）这一名称的由来并不是因为它们被贸易船队所利用（事实上所有的风都是如此），而是取自“trade”一词在古代表示“稳定而有规律”的含义。
从所罗门群岛出发的水手们利用有规律的季风满怀信心地顺风航行。如果他们没有发现新的大陆，信风最终会送他们返回，使他们能够向西返回家中（14至15世纪时欧洲人在大西洋探险的过程中使用了一个与此相似的策略）。因此，探险是有目的的双向航行的产物中最重要的部分；新岛屿偶尔会被发现，这是船只在海上迷失方向的结果。从所罗门群岛向桑塔·克鲁兹群岛和位于东部及东南部的新喀里多尼亚岛的最初探险也证实了这一设想。在赤道和大约南纬20度之间的波利尼西亚群岛的其余地区，定居模式也是如此。
新西兰的定居活动则是个例外。虽然北岛的最北端位于南纬35度左右，距离所罗门群岛大约有2,000英里，但从波利尼西亚群岛中部出发进行探险的人们所面临的最大困难，其实是在变化不定的风带较远的一侧，他们很难抱有安全返回的期望。因此，与马克萨斯群岛相比，人们并不怎么重视这里。马克萨斯群岛位于所罗门群岛以东约4,000英里处，但是人们早在几个世纪之前就已到达那里。新西兰同样位于纬度更高（也更加寒冷）的地区，它与赤道间的距离要比夏威夷长900英里，位于一个更易遭受恶劣气候影响的地区。这些环境因素足以解释为什么最初的定居者最终放弃了海路（ara moana）而返回波利尼西亚群岛。即便如此，毛利人并没有完全背离大海。在大约1500年时，他们到达了位于新西兰以东430英里处的查塔姆岛，该岛可能是波利尼西亚水手们最后一个定居的岛屿。
人们之所以能够不断地发现如此多的小块陆地，是由于他们对大洋环境的熟悉，以及依靠与其目的地没有直接联系的现象，来“扩展”其有目的的登陆范围的能力。
这些深奥的知识通过口授而世代相传，其中一些技术在其他的航海传统中同样存在。这些技术包括：跟随以海洋为生却在陆地上栖息的鸟类，留意不同于鱼类或海洋哺乳动物的物种，寻找因自然火而产生的烟火，以及识别礁体上海水颜色的变化。太平洋地区的水手们培养出一种能够通过观察海水的涨落，在通过岛屿时避免偏离航线的能力。
天上的云能够通过颜色、移动速度和形状的变化，预告位于海平面以下的岛屿的出现。此外还有一种岛屿的“幻象”，是岛屿上方的一种微弱而让人产生错觉的柱形光束，在环状珊瑚岛与环礁湖上尤其明显。总之，这些现象扩展了水手们的观察范围，使之能够察觉到30英里外的陆地的存在，并极大提高了在海上发现哪怕最微小的地点的可能性。
但是，在一定的距离内寻找陆地与有目的地从一个岛屿向另一个岛屿航行是不同的。对于后者而言，大洋洲的水手们是通过观察海上的环境与天象来完成的。他们运用天体导航的方法，这要求熟记“从每一个已知岛屿前往另外一个岛屿的方向”。
一个岛屿相对于另一个岛屿的方位是通过天上繁星的升降确定的，岛屿与观察者处于相对的位置。当水手们在两个岛屿之间航行时，就选择第三个岛屿作为参照物，即参照岛屿（etak）。
航海者知道在星空下参照岛屿与出发点和目的地之间的关系，也知道在出发点与目的地之间，参照岛屿与它们之间存在几条不同的航道。因此，出发点与目的地之间就根据参照岛屿被划分成多段航道。对参照岛屿的利用，依赖于人们知道所有已知岛屿之间有着怎样的位置关系，因此在2个岛屿 —— 例如加罗林群岛中的沃莱艾和奥利马劳这2个环礁（相距117英里） ——之间航行的航海者，便以法劳勒普岛（距离北面70英里）作为参照岛屿。如果从奥利马劳环礁向法劳勒普岛航行，则以沃莱艾环礁作为参照岛屿。
太平洋上不同区域的水手们会使用不同的航海方法，其中少数方法至今依然存在。马绍尔群岛的居民十分留意海水的涨落，而密克罗尼西亚联邦共和国的水手们则更多地依赖天上繁星的升降。从20世纪70年代起，研究者们开始走访掌握传统航海方法的水手们，并通过与他们一起航行来了解他们的秘诀，以此判断那些保持被辽阔海洋隔开的2个岛屿间联系的各种航海方法是否可靠。1976年，波利尼西亚航海协会制造了“霍库勒阿号”（
Hokule
’
a
），这是一艘配有爪形帆的双体独木舟。
它从夏威夷起航，途经土阿莫土群岛，最终到达塔希提岛，航行距离约为2,400英里。莫·皮爱鲁格（Mau Piailug）是一名来自加罗林群岛中的萨塔沃尔岛（面积为约4平方千米）的探路者。
他驾驶“霍库勒阿号”从毛伊岛出发，穿过东北信风带和赤道，然后驶入东南信风带，之后到达塔希提岛，历时34天。1985年，皮爱鲁格的学生中有一位名叫奈诺阿·汤普森（Nainoa Thompson）的夏威夷人，驾驶“霍库勒阿号”进行了另一次远航，途经了波利尼西亚地区包括库克岛、新西兰、汤加、萨摩亚、塔希提岛和土阿莫土群岛在内的众多传统的航路，航程长达16,000英里。1999年，有人从夏威夷出发，经马克萨斯群岛到达复活节岛，完成了波利尼西亚三角形航线。这些成功的航行证实了，依靠口头传播的航海知识的早期水手们，的确能够有计划和有秩序地探索太平洋上那些遥远的岛屿。倘若有载重量足够大、速度足够快的船只，他们就能够轻松地载着人群和生活必需品到这些岛屿上生活，并保持岛屿间的联系。
当“霍库勒阿号”在1999年航行到复活节岛之际，它已经是至少6艘航行于深海的船只中最老的一艘了。这些船只制造于夏威夷、库克岛和新西兰。太平洋上的古老船只很少留下残骸，大洋洲的居民也没有书面语言。所以我们对于古人造船活动的了解，只能依赖16世纪欧洲的航海家们的书面描述及相关的图像，以及后来的航海实践。人们将一块块船板连成一体，造出心目中的船体形状，之后插上木架或船顶部的肋拱，并加固船体，这就是“先造船壳”（shell-first）的造船方法。单体船在汤加、土阿莫土群岛和社会群岛被用于捕鱼，而在新西兰则被用于搭载士兵进行战斗。但是对于在海洋上航行而言，这种船只不够稳定。造船者通过增加舷外支架或者通过给船体上轭的方法，在上面架上几根横梁，搭成一个可提供庇护的平台，以此弥补了船只不稳定的缺陷。舷外支架由放置在船体和船尾的一小片被称作“浮板”（float）的木头之间的2根以上的木杆组成。这种舷外支架不仅出现在大洋洲，在整个东南亚和印度洋地区都有所发现，其中东南亚的技术可能是最先进的。
《友爱群岛（汤加）的小船》。作者约翰·韦伯（John Webber）曾
双体独木舟（double canoe）是太平洋岛屿殖民开拓时期使用的体积最大也最为重要的船只。
除了更加稳定，宽阔的甲板也为船员、乘客以及货物提供了更多的空间和保护。库克船长曾观察过能够搭载50～120人、长达21米、宽约4米的双体独木舟。定居在太平洋上的波利尼西亚人很可能就驾驶过长15～27米的双体独木舟，它载着人群及生活必需品，经过长达6周的航行到达无人居住的小岛，并在那里建立社区。
这些必需品包括白薯、芋头、椰子、香蕉和坚果树等可食用的植物，供饲养的狗、猪和鸡，以及生产工具和陶器。
大洋洲定居活动的编年史显示，远距离航行和迁徙范围的扩大与缩小经历着长时段的循环。当欧洲人在18世纪时开始绘制太平洋地形图时，就已经花了一些时日进行武力扩张，但是波利尼西亚人并没有放弃海洋，也没有失去远距离航行的能力。在库克船长首次航行期间，约瑟夫·班克斯（Joseph Banks）记录了以下事实：塔希提人图皮阿（Tupia）能够说出远方的大批岛屿的位置，将长达20天的航行视作家常便饭。但是，波利尼西亚群岛的心脏地带夏威基、复活节岛的两端、夏威夷和新西兰之间的联系已经中断。有时，人们会驾船再次驶向遥远的地平线。在他们这样做的时候，可能会开启一次与东面的大陆之间明确而持续的互动，并把他们创新的远航方法带给美洲居民。而事实上，美洲居民独立发展出了多样的航海传统，尽管他们从来没有像地球上其他地区的居民那样对海洋加以同等程度的利用。
当克里斯托弗·哥伦布（Christopher Columbus）在1492年横渡大西洋时，他曾在佛罗里达半岛西南的巴哈马群岛登陆。他听从被他绑架的泰诺人的建议，穿过巴哈马浅滩航行到古巴。他通过在伊斯帕尼奥拉岛（今多米尼加共和国和海地）遇到的阿拉瓦克人，了解到南部的其他族群，即加勒比人（西班牙人称之为Cariba或Caniba），“加勒比海”（Caribbean）和“食人族”（cannibal）等词汇便来源于此。人们对哥伦布的过分关注导致一些重要的问题被忽略了：泰诺人、阿拉瓦克人和加勒比人是什么人？他们来自哪里？什么时候来到这里？他们怎样旅行？哥伦布及其同时代人有他们自己的答案，其中一些关于这里人类的起源类型的答案充满着神学的甚至神秘的色彩。由于美洲土著居民的情况缺乏资料记载，第一批到访的欧洲人的当务之急，就是面临全美洲的人口因欧亚大陆疾病的传入而大幅减少的局面，在确保自身安全的同时，抢救那些将会随之一同消失的当地居民中流传的口头传说，从中也许能够找到这些问题的答案。追溯美洲人的起源与迁徙模式的工作已经落到古生物学家、考古学家、语言学家和遗传学家们的身上了。
原住民在此定居之后，分布在北到阿拉斯加和加拿大北部、东到格陵兰岛、南至南美洲的火地岛的广大区域内，我们很难梳理出海上航行和内河航行在这一过程中发挥了怎样的作用。关于人类是如何在南美洲定居的，共有4种假设，但没有哪一个是令人完全信服的。有3种假设都认为人类是通过海洋到达那里的——其中2种假设认为是通过太平洋而来的，第三种则认为是横渡大西洋而至；第四种假设则认为人类是通过东北亚的大陆桥迁徙到加拿大的。从另一个角度来看，有3种假设支持东南亚或东亚起源说，第四种则认为美洲的人类来自欧洲。有2种假设认为迁徙是通过亚洲的水路进行的，第三种则认为是跨大洋迁徙，这在15,000多年前确实是不可能的，第四种假设则提出了一条从西伯利亚到阿拉斯加和加拿大西部的沿海岸的路线。
最后一种假设为较多人所接受，但是在这个问题上也没有必要就此止步。
在最后一次冰河时代，澳大利亚、新几内亚岛和塔斯马尼亚岛组成了萨胡尔大陆，而白令海峡在当时仍是干旱地区，它与毗邻的西伯利亚和阿拉斯加一起构成了著名的白令亚美大陆桥。持太平洋沿岸迁徙论者认为，来自亚洲的人类驾驶小船沿着海岸到达美洲。尽管有四处密布的冰块，北太平洋上向东的暖流能够改善沿岸地区的恶劣环境——正如今天墨西哥湾流造成了冰岛和西北欧的温暖气候那样，并将创造零散的无冰半岛和岛屿，以供人们补给水和食物。这些沿海移民在有机会返回内陆之前，将会沿着白令海的边缘远航至不列颠哥伦比亚附近的夏洛特皇后群岛（位于大冰原南端附近）。在大约11,000年前，上升的海平面开始淹没位于白令海峡下面的陆地，而现在的白令海峡的宽度已达45海里。
南加利福尼亚海流将加速移民到达下加利福尼亚的进程，但是美国西海岸以缺乏港口、岛屿和大河而著称，尤其是在华盛顿州与俄勒冈州之间的哥伦比亚河南部。
在俄勒冈州和加利福尼亚州南部之间的海岸，尚未发现有人知道使用先进的船只以任何形式利用海洋资源。然而到了13,000年前，人类已经在由8个岛屿构成的海峡群岛上定居，分布在圣巴巴拉海峡和加利福尼亚州南部附近的圣卡塔利娜湾之间方圆140英里的范围内。大约在同一时期，秘鲁、智利和中美洲沿海地区也开始有人类定居，这里有发源于安第斯山脉的众多东向的河流，它们将养育正在快速迁徙的人类。当时亚马孙河正在泛滥，顺流而下的河水可以在1天之内很轻松地行进120千米。
关于这些事件发生的时间顺序，至今仍有着激烈的争论，但可以确定的是，人类在美洲定居的最早的且得到普遍认可的考古证据来自大约15,000年前。不管人类是以什么方式、在什么时候到达美洲的，在大约5,000年前，那里出现了第一批国家。大约在同一时期，美索不达米亚和埃及的文明也兴起了。前哥伦布时代的美洲文化的巅峰是安第斯文化和中美洲文化，而北美地区同样有独立发展且十分繁荣的文化，如东伍德兰的筑丘人的文化（在河畔地带有着众多的定居点）和西南的沙漠地区。其中有些文化是独立发展的，另一些则带有毗邻的文化或古代文明的痕迹。
令海洋史家尤其感兴趣的一个观点是：安第斯文明来自秘鲁沿海的以海洋为导向的社群，而且后来有可能通过海洋向北传播到中美洲。
这个假说断言，第一批在秘鲁生活的居民联合组成了比家族更大的社群，他们主要是生活在河口的渔民。秘鲁的沿海地区是地球上最干旱的一片沙漠地带，滨海平原的降雨量极小，来自安第斯高原的雨水的80%都向东流入大西洋，世界上最多产的渔业区就位于这一滨海地区。来自南极洲的洪堡寒流向北横扫南美洲西海岸，由于来自太平洋的暖空气避开了沿海的冷水，失去了保存雨水及产生降雨的能力，遂导致智利和秘鲁出现了沿海沙漠地带。与此同时，由于冷水比温水富含更多的营养物质，洪堡寒流的不断上涌形成了众多相互毗邻的多产的渔业区。类似的气候过程也出现在大西洋，那里有丰富的渔业资源，本格拉寒流流经安哥拉、纳米比亚和南非的沿海沙漠地带。
南美洲纪念性建筑物的第一批建造者生活在50多个相互平行的河谷地区，这些河流镶嵌在秘鲁的海岸上。利马北部的苏佩河流域的阿斯佩罗遗址的发掘表明，这里的居民从大海中获取营养物，主要是海鸟、贝鱼、海鱼和海洋哺乳动物。他们对陆地的依赖主要在于获取淡水、芦苇、棉花和葫芦，用于制造鱼线、鱼网和浮板以及作为粮食作物。
公元前3000年时，阿斯佩罗人开始建造金字塔（其中已经确认的有18座），面积最大的达1,500平方米。在苏佩河流域的更远处，可以让阿斯佩罗人维持生存并拥有丰富海上资源的地方是卡拉尔，这是一个比阿斯佩罗大3倍多的地区，那里的金字塔高达25米。第三处遗址名为埃尔帕拉伊索，位于南面，距离大海约2,000米，大约在公元前2000年时开始有人居住。与这些遗址处于相同时期的安第斯山区的人类居住点以及那些精巧的建筑显然与海岸相连，那里有着丰富的贝壳和鱼骨。
公元前11世纪初，沿海地区的国家在衰落，其原因则尚不清楚，原因之一可能是该地区被一次严重的厄尔尼诺暖流所毁灭。这是一种海洋表面的暖流，阻止海岸附近的寒流上涌，这将导致沿海地区的鱼类绝迹，并产生汹涌的激流，造成雨水泛滥，迫使人们向内陆迁徙。无论原因如何，公元前900年至公元前200年间，这些高原地区（尤其是秘鲁中西部地区）一直保持着繁荣昌盛。这一地区在当时被称作“查文德万塔尔”（Chav n de Huantar），曾出现过一种泛安第斯文化，是印加文明的先驱。查文文化本身与海洋或内河的直接联系较少，但海洋史学家对其十分感兴趣。它似乎不仅仅是由秘鲁沿海的以海洋为中心的社会逐渐发展而来（或深受其影响），而且也连接了其他地区，这些地区在相当程度上依赖于从厄瓜多尔到亚马孙古陆之间的水上交通和相关技术。亚马孙古陆是一个有着大片雨林和无树平原的地区，由安第斯山脉、圭亚那高原和巴西高原组成。查文人最早的长途贸易是同生活在厄瓜多尔南部沿海地区的人们进行的，那里有多刺牡蛎和海螺等贝类。
或许早在公元前3000年时，这些人就开始通过海洋进行贸易了。在他们之间的贸易物中，牡蛎和海螺的壳被制成工具和饰品，而在安第斯山脉和秘鲁沿海地区，它们在宗教仪式上拥有某种象征意义，被雕刻成空心珠子、耳坠和小雕像。
最初，人们可能将其用来交换易于腐烂的货物，在考古记录中并没有相应的记载，但是到公元之初，他们可能一直在用铜和黑曜石进行交换。
最近几十年的研究已经推翻了一些长期以来流行的观点，如认为在亚马孙古陆居住着原始森林部落，他们依靠丛林果树结的果实为生。
现在人们认为，生活在南美洲热带地区的主要河流（如亚马孙河和奥里诺科河及其支流）流经地区的人们，应该被视作当地的主人。他们种植热带作物，建造了宽度达50米的道路，修建河堤、桥梁和水库，并提高了农田的产量。这些建筑在从玻利维亚东部到马瑙斯的广阔陆地上都有所发现。里奥内格罗河在马托格罗索州境内的兴谷河上游与流经此处的亚马孙河和赤道附近的马拉若岛相汇。马拉若岛位于亚马孙河河口的贝伦附近，许多考古发现都可以追溯到公元一千纪，该地在美洲以最古老的陶器而著称，可以追溯到公元前6000年。
加斯帕·德·卡瓦加尔（Gaspar de Carvajal）最早以文字记录了在亚马孙河下游的旅行，他生动地描述了亚马孙河畔广阔且高度发达的诸多社会的发展状况。卡瓦加尔是弗朗西斯科·德·奥雷亚纳（Francisco de Orellana）的57名下属之一，后者于1542年用了8个月的时间，考察了纳波河、马拉诺河和亚马孙河。根据卡瓦加尔的描述，在马瑙斯以北的“马奇帕罗的伟大统治下”，有着一支由50,000人组成的军队，并占据了“超过80里格（约合470千米）以外的地方”。
西班牙人惊叹于他们制作的陶器的尺寸与质量，包括可以容纳将近400升液体的罐子，以及稍小一些的与他们在西班牙所见到的相似的罐子。
他记录了与亚马孙人之间的战斗，他们是由女性领导的部落，西班牙人在向东进发时，遇到了“200艘大型独木舟，每艘可搭载20～30名印第安人，较大的可搭载40人”。
这些勇士的队伍中有音乐家随行，“他们发出整齐划一的呼喊声，使我们大为惊讶”。从欧洲和非洲传入的疾病使亚马孙河畔的居民数量大幅减少，幸存者极少，以至于他们无法继续保持其祖辈们的生活水平。结果，此后关于前哥伦布时代南美洲情况的解释是基于对文化危机的观察，而不是基于由广阔的水上贸易和交通网络来连接的充满生机的社群之间的相互影响。
在欧洲人与外界建立联系的时候，美洲人很少有远距离的海洋贸易，在今天的拉丁美洲地区只有两三个中等规模的水路交通网络。其中一个位于厄瓜多尔与危地马拉和墨西哥之间的太平洋沿岸地区，其他的则位于加勒比海地区。研究人员发现这两个相距超过1,800海里的地区之间有许多相似的文化特征，随之开始对前者展开调查研究。
但是，两地之间并没有任何陆地相连，因此陆上交通路线的可能性被排除了。两个地区之间在葬礼、陶器风格、冶金技术以及装饰图案等方面的相似性表明，早在公元前二千纪中叶，两地间可能已经开始进行海上贸易了。
更确切地说，在公元前一千纪后期，断断续续的贸易就已经开始，并一直持续到欧洲人到达美洲之际。
对海上资源的利用已经为渔民们进行长途贸易提供了充足的准备，并很可能推动了最初的远洋贸易。通往中美洲的海上航线可能是为了获得同安第斯山区居民交易所需的贝壳。当时，由于厄尔尼诺效应或者过度捕捞，本地的产品储量减少。除了拥有丰富而有价值的商品资源和直接的内陆贸易伙伴，厄瓜多尔还有许多其他的优势，从而成为美洲远距离海洋贸易的发祥地。厄瓜多尔所处的区域是季风与北半球和南半球洋流的汇合点，并拥有充足的木材和其他制造用于远洋航行的轻木木筏（balsa）所需的原材料。
16世纪的西班牙观察者对南美洲众多的船只进行了分类，它们大小不一，功能各异，材料、制造技术和航行方式都各不相同。在太平洋沿岸地区和山中的湖泊——如世界上海拔最高的湖泊的的喀喀湖（海拔3,800米）——以及包括阿根廷西部和玻利维亚在内的所有国家，都发现了由成捆的芦苇做成的浮板。在厄瓜多尔南部和北部地区都发现了用原木制成的独木舟。智利沙漠地带的土著居民制造了一种由海豹和海狮的皮做成的充气小船。唯一一种具有复杂结构的船只被称作“达尔加”（dalca），这是一种在位于智利的科罗纳多湾和泰陶半岛之间地区发现的由船板缝合而成的小船。而在泰陶半岛到美洲大陆的南端之间，人们则发现了由成块的树皮缝合而成的独木舟。
西班牙征服者和现代历史学家都只对轻木木筏最感兴趣，其制造方法是将7块、9块或11块木板排列捆绑在一起，使最短处在两端而最长处在中间。一名16世纪的西班牙官员记录道：“它们与海平面相齐平，海水有时候会冲上来。因此，为了保障乘客的安全，需要将船板安装在横档上，以保持干燥。有时候，人们也会安装木桩和大梁，就像马车那样，防止船上的小孩坠入水中……为了遮挡阳光，人们搭了一个稻草小屋。”
轻木木筏借助短桨和一两个三角形（也有少数是方形）的纵置船帆向前航行。在这名西班牙人的描述中，最为独特的细节是其操舵原理，与欧亚两洲航海者的设计大不相同。轻木木筏不是通过单一的桨或船舵，而是依靠升降一连串被称作“瓜雷”（guare）的剑形船板来转向的，这些船板被安装在船首和船尾之间的原木上。“通过将其中一些浸到水里，并将另一些稍微升起来，他们成功地迎风航行，且能够改变航向或者将帆从一舷转至另一舷。”
这位西班牙海军军官对这种“活动船板式的船舵”的简单结构印象深刻，他因此提议将“瓜雷”应用到欧洲人的海外运输船上，但并没有成功。
气候因素有助于从厄瓜多尔向墨西哥的北向航行以及返回危地马拉的返程航行。计算机得出的航行路线模型表明，最快的北向航线（基本都在海岸视线之内）将花费46天，相比之下，向南的航线则要花费93天。
虽然我们不能忽视从厄瓜多尔出发的最长距离与最短距离的航线之间的季节差别，但是每年最佳的航行时间都大约是在4月。向南航行的最佳时间在2月到4月之间，但是相反的洋流和季风使得沿海岸的航行变得十分漫长。离开危地马拉后，轻木木筏需要航行200海里，随后转向东面的圣萨尔瓦多海岸，最终到达预定的目的地南部地区。下一段航程则是从巴拿马湾的北端到厄瓜多尔沿海地区，两地之间相距约400英里。
虽然内陆航行在中美洲十分常见，但是厄瓜多尔的航海者并没有效仿奥尔麦克人（公元前1200—公元前300）、玛雅人（公元前300—公元1000）和阿兹特克人（1200—1519），
这些人似乎都没有进行过任何离开海岸的或者使用帆船的小范围航行。
已知的在中美洲东海岸进行的唯一一次较大范围的海上贸易是由13至15世纪的普屯玛雅人进行的，这是玛雅文明古典时期（约430—830）的高峰之后一次卓越的航行。
他们的交易物品包括盐、黑曜石、翡翠、铜、绿咬鹃羽毛、可可豆、棉花、奴隶和陶器等，这种贸易连接着尤卡坦半岛北部到洪都拉斯之间的沿海地区的诸多贸易中心。费迪南德·哥伦布（Ferdinand Columbus）描述了他的父亲在1502年的第四次航行即将结束时遇到的一幕：
幸运的是，在那时有一艘如大帆船般长的、宽约4英尺的独木舟到来。与其他印第安人的独木舟一样，它是由一根大树干制成的，从新西班牙（墨西哥）西部运载着商品而来。在船中间有一个用棕榈叶制成的雨篷，就像威尼斯狭长的小船一样装载着货物，完全挡住了雨水和海浪，小孩、妇女以及所有的行李和货物都存放在雨篷之下。船舷边有25名桨手。
普屯玛雅水手可能袭击过在危地马拉和洪都拉斯沿海地区定居的居民，但是他们以及任何来自墨西哥或中美洲其他地区的人，似乎都没有向东航行到加勒比海地区的大小安德列斯群岛。
虽然这些人在南美洲定居，但是在加勒比海诸岛发现的最早的考古遗迹（时间约为公元前四千纪中叶）并不在其南部，而是位于伊斯帕尼奥拉岛和古巴。除了在马提尼克岛高地有一些考古发现，在温沃群岛上并没有人类生活的证据。直到公元前11世纪后期，当时出现了一次大规模的人类迁徙，大概是从委内瑞拉的奥里诺科河三角洲穿过小安德列斯群岛，随后到达伊斯帕尼奥拉岛和古巴。在那里，新来者带来了制陶技术。尽管这次来自南美洲的迁徙活动可能主要缘于人口压力，但环境因素在7世纪或8世纪后期巴哈马群岛被殖民的过程中仍是不可忽视的。巴哈马群岛是一个盐资源丰富的地区，泰诺文化于10世纪末兴起。当西班牙殖民者于15世纪末到达这里时，泰诺人仍处于占据大安德列斯群岛的土著部落首领的统治之下。由于欧洲殖民者和非洲奴隶的到来，该群岛上的人口超过了承载负荷，大量美洲土著居民死于疾病和战争。他们的历史很快就消失了，前哥伦布时代的加勒比海地区居民的生活方式和生产工具都已经永久地消失了。
令人感到奇怪的是，北美大陆与佛罗里达半岛以南90英里处的安德列斯群岛及其东面50英里处的巴哈马群岛之间鲜有联系。然而在5,000年前，佛罗里达半岛的古代居民已有航海的传统，随处都可以发现最古老的独木舟。2,000年，人们在盖恩斯维尔附近的纽南湖发现了一支由超过100艘船组成的船队，其中有40多艘船的历史可以追溯到公元前3000年至公元前1000年之间。其中有22艘船的长度能够被准确地测算出来，有20艘船的长度为6～9米。通常来说，最古老的独木舟的发明往往比金属工具更早。
人们用火掏空树干，用石制刮器将烧焦的内部刮掉。当船壳完成后，插入船架以保持船舷不变形，同时附着在船侧的轮箍能够撑起船内的干舷。由于这个原因，独木舟通常被视作木板小船的前身。
纽南湖上的船只显然是用于封闭水域的，其中许多是用篙而不是用桨来行进的。尽管已经出现了初步的迹象，但佛罗里达半岛上的水手们并没有进行开放水域上的航行。
在北美的胡安·德富卡海峡与阿拉斯加东南部之间的太平洋沿岸一带，那里的居民将原木小船广泛地应用于海上航行。他们的贸易物品十分多样，包括动物的毛皮、鱼油蜡烛和奴隶等。
盛产于不列颠哥伦比亚海滨地区的贝壳作为一种货币在当地流通。当欧洲人到来时，小船主几乎遍布这一带的部分地区。当1805年刘易斯和克拉克从哥伦比亚河到太平洋沿岸进行探险时，威廉·克拉克（William Clark）曾提到某个村庄有“大约200名斯基鲁特族男子”。
“我数了一下，在这个村庄前面的河岸上有52只独木舟，其中有一些很大，船首凸起。”
温哥华岛上的努特卡人（Nuuchah-nulth）和夏洛特皇后群岛北边的海达族人尤其以制造高质量的小船而著称，他们与邻近的部落进行贸易。
虽然各种各样笔直的树干都能够用来制造小船，但是西北太平洋沿岸地区的雪松是少数几种最适合造船的树木之一，宽阔的雪松树干能够制成航行平稳的船体。大型的独木舟用于远距离的海上贸易和捕猎鲸鱼。其中战船大概长12米，宽2米，能够容纳20～30人以及他们的货物和兵器，其他的船则长18米。在19世纪的文献中，记录了一艘长达25米的船。梅里韦瑟·刘易斯（Meriwether Lewis）惊叹于独木舟巨大的载重量，据他估计约有3～4吨。稍小一些的“家用独木舟”可以搭载10～15人，更常见的则是长4米的可搭载1～2人的小船。“在船首和船尾分别装有造型精美的熊和人物的木雕，高度与真人相仿。”
到19世纪初刘易斯评论这些船只的制造技术时，欧洲贸易者已经将金属工具引入了这一地区。他写道：“在砍树或制造小船等方面，通常所使用的唯一工具就是由古老的锉刀改造而成的长约1英寸、宽半英寸的凿子……人们一般会认为用工具制造出这么大的一艘船需要花费好几年时间，但是这里的人们造船只需几周。他们为自己制造的独木舟深感自豪。”
虽然努特卡人和海达族人的原木舟享有盛誉，但是北美土著文化中最卓越的两种船只是桦皮舟和兽皮舟。与那种直接由一根树干凿成的独木舟不同，桦皮舟和兽皮舟是由多种原材料制成的小船，它们都是某种特殊环境下的产物——北美洲温带地区制造桦皮舟，寒带地区制造兽皮舟。在从西伯利亚东北部穿过北美到格陵兰岛的广大地区内，有3种类型的兽皮舟。除了单人划子（kayak），还有一种仅能搭载1人的木架蒙皮船（umiak），而较大的则可以运载多人，长度为5～18米，主要用于运载乘客和货物，以及捕猎海象和海狮。叉头捕鱼船（baidarka）与单人划子相类似，但有2个（或者3个）操舵舱。单人划子和叉头捕鱼船主要用于捕猎。
通常，这3种小船都是用浮木制成一个易弯曲的木质船体。人们将海豹、海象或北极熊的兽皮粘在船体上，通过腱肉和鲸须等富有弹性和韧性的部分来固定，使船体在碰撞到冰块受到震动时能够立即恢复。在必要时，这种轻型的平底结构使木架蒙皮船能够运输大宗的货物，轻松地拖着货物穿过冰面。单人划子和叉头捕鱼船的制造方式与此类似，但兽皮是被覆盖在船的甲板上。操舵舱处并没有覆盖兽皮，舵手坐在其中，通过双腿做伸展动作使船向前行进。尽管外观大体相同，但根据各个地区的不同情况，单人划子在设计上是多种多样的。
在阿拉斯加西北部捕猎鲸鱼的木架蒙皮船（约1905年5月），是将一张去毛
早在公元前6000年，北极圈和亚北极圈内的北美居民就是以海洋为导向的。在阿留申群岛上发现的最早的考古遗迹也属于这一时期。北极圈后来的历史带有阿拉斯加文化传统的特征，这种文化传统由他们向东传播到格陵兰岛。从大约公元前2500年时起，属于所谓“北极圈小型工具传统”的居民就开始捕猎海豹和北极熊等海洋动物了。他们依靠亚北极圈森林里的树木获得温暖和光明。在大约公元前500年时出现的多尔塞特文化的一个最重要的发明，就是以海象油或海豹油为燃料制成的石制油灯，这使得用单人划子捕猎海洋动物的重要性得到进一步提升。捕猎武器包括标枪和鱼镖等，那里的居民通过投掷梭镖或木棍进行捕猎。鱼镖上系有皮囊，以保持漂浮，从而使猎物筋疲力尽。为了捕获大型猎物，人们会用许多单人划子共同捕猎。在狂风暴雨出现时，单人划子上的猎手们通常会将他们的小船成对地捆绑在一起，以增强船只的稳定性。
多尔塞特文化后来被拥有图勒文化传统的人取代，后者是现代因纽特人的直系祖先。
图勒文化于大约1,000年前出现在阿拉斯加，当时气候温和，利于挪威人跨越大西洋移民到冰岛、格陵兰岛和北美洲。图勒文化迅速向东传播，以致从阿拉斯加北部到格陵兰岛的居民都操同一种语言（尽管有着不同的方言），而阿拉斯加和相邻的西伯利亚则是不同语言的故乡。图勒人的单人划子比多尔塞特人的更大，他们也使用木架蒙皮船来捕猎白鲸。图勒人很好地利用了大约始于1300年的小冰川期这一机遇，他们成为了比其祖先更优秀的季节性捕猎者。他们在夏季宿营捕猎鱼和驯鹿，在冬季扎营捕猎海豹，并一直在北极圈和亚北极圈地区活动。
生活在森林中的造船者比北极圈内的居民拥有更多的原材料，以制造各式船只。从公元前1000年直到欧洲人到来的这段时期内，林地印第安人的定居点大多密布于几条大河的流域，主要是密西西比河、密苏里河、俄亥俄河、伊利诺斯河和田纳西河。这些大河拥有丰富的渔业资源，周围的土地十分肥沃，也为人们提供了相互交流的水道。我们不可能再去追溯林地印第安人船只的悠久历史，但是我们知道，在16世纪以前，桦皮独木舟的制造工艺已相当完美。生活在从纽芬兰岛和加拿大沿海地区及新英格兰，向西至圣劳伦斯河流域以及加拿大中部，再穿过阿巴拉契亚山脉进入美国中西部的广大地区的人们，都在广泛地使用桦皮独木舟。尽管在今天，独木舟几乎只用于内河航行，但米克马克人却能使用独木舟从新斯科舍穿过缅因湾到达科德角湾并运回铜块。
关于独木舟的最早描述虽然简短而缺乏细节，但是对其载重量、轻巧性和速度等方面的描述却出奇地一致，这些因素显然也给它们的制造者留下了深刻的印象。在佩诺布斯科特土语中，独木舟被称为“阿格维顿”（agwiden），意思是“轻快地浮动”。1603年，英国探险家马丁·普林（Martin Pring）在马萨诸塞州沿海地区探险，他对不期而遇的独木舟十分敬畏，并将其中一艘带回英国。
它是用坚韧的柳条或柳树枝缠在一起制成的，缝隙用松脂油粘合……它与内河小船一样，两头尖尖的，船首略微有点向上弯曲。
虽然它能搭载9名直立的男子，然而重量却不到60磅，至于它的大小和载重量则几乎令人难以置信。船桨末端是扁平的……由非常轻便而坚韧的梣木或枫木制成，长约2码。它们能够快速地划行。
制造独木舟首选的树皮来自纸皮桦（有时也被称作独木舟松木），这种树木生长在北美洲辽阔的地区，向北到拉布拉多和育空河与阿拉斯加沿海地区，向南到长岛和华盛顿州北部的太平洋沿岸。
至少八分之一英寸厚的树皮直接从树上被削下，一张张树皮与黑云杉的根部被缝在一起，然后用云杉树胶粘在缝合处使之具有防水的功能，如此就制成了独木舟的船壳。这些各式各样的独木舟在湖泊、溪流和急流中航行，用于运载货物、搭载乘客及作为战舰。由于单人划子的船架是先组合好再用兽皮在四周包上一圈，因此这种桦皮独木舟的制造过程是“先造外板”（skin-first）。约翰·麦克菲（John McPhee）在其经典著作《树皮独木舟的遗存》（
The Survival of the Bark Canoe
）中写道：“印第安人开始用树皮制造独木舟。他们把树皮卷着放在建造场地，里面朝上。他们就在那里制造独木舟。印第安人把树皮制成船舷上缘的框架，实际上是做了一个桦皮舟囊，并将其安装在船板上，然后一个一个地安装肋拱。最终制成的独木舟易弯曲、有弹性且十分结实。”
一名独木舟制造者向麦克菲展示了小舟有多么结实：“他伸出手臂，手握一个打洞工具伸到独木舟的底部。这个打洞工具能够打伤一名拳击手……独木舟的底部完好无损。他说，白桦树皮是一种令人惊奇的原材料，它坚韧、富含树脂且防水。”
在欧洲人到达后，桦皮独木舟是北美洲最重要的交通工具，尤其是为法国旅客及其印第安人同伴制造的大独木舟，用于在加拿大中部进行毛皮贸易。正如一名历史学家所写道的：“在历史上，这些独木舟必须被视作具有加拿大民族特征的防水独木舟，它们远比运货马车、货车、火车或蒸汽轮船更能代表民族国家的扩张时代。”
今天，人们很少再用传统的方式来制造独木舟和单人划子了。但是，世界上最流行的皮划艇仍是用玻璃纤维、帆布和铝依照土著居民的方法制造的。皮划艇运动是奥运会项目之一，这充分地证明了其形式和功能所固有的简易特性，但要想掌握其使用方法则需要娴熟的技术。
尽管制造桦皮独木舟的过程十分复杂，但是其尺寸却受到限制，而且仍然依赖于人工动力。单人划子和其他皮艇也面临同样的问题。更大的船体要求刚性更强的结构，例如被发现的木板小船。西北太平洋和纽南湖的原木舟制造者并没有发展到这一步。除了智利南部的达尔加，在前哥伦布时代，美洲唯一的木板小船是“托莫尔”（tomol），由丘马什印第安人制造，他们生活在海峡群岛以及洛杉矶和圣巴巴拉西部的康塞普申角之间的沿海地区。加利福尼亚州南部本土的海上传统并不是很突出，海峡群岛看起来不像一个能够拥有顶尖船体制造技术的地方。在大约公元前11000年，第一批到达该群岛的先民们可能是用芦苇制造小船的，而不是制造原木舟。制造托莫尔所用的木料和其他材料必须四处寻找或通过贸易获得。人们将浮木制成一块块船板，其中最珍贵的红杉原木产自加利福尼亚海流以南250英里外的沿海地区。用于将船板连在一起的绳索是由从内陆运来的红乳液木材制成的。柏油被用来堵塞和防护船体。无疑，这些小船表明当时人们在资源、时间和技术方面有巨大的投入。一名十分了解托莫尔的丘马什人介绍说：“这种木板独木舟是海上的家，它比陆地上的房子更有价值，也更值钱。”
根据这种船的复杂结构及其使用者的崇高地位，我们可以找到公元一千纪中叶关于其起源的线索。在这一时期，丘马什人社会经历了第一次分层的过程。
木板小船被证明是欧亚大陆深水船只发展过程中的一个重要阶段，加利福尼亚人的托莫尔和智利人的达尔加表明造船技术沉寂的状态结束了。为什么制造船体的综合性木工传统没有传播开来？为什么航海活动没有出现（至少没有广泛地出现）？为什么美洲的远距离海上交通网络没有得到更好的发展？这些问题都是难以回答的。我们考虑到了一些有限的环境因素，例如美洲地区的海域缺乏地中海、波罗的海或印度洋上那种可预测的季风，以及东南亚地区零星分散的群岛那种封闭的海洋环境。然而五大湖构成了一片封闭的水域，同时，加勒比海群岛构成了一条几乎没有断开的、相互可见的岛链。这条岛链从委内瑞拉开始，经过佛罗里达半岛一直到尤卡坦半岛。对自然资源的利用也不再成为一个问题。16世纪以来，为了获取几乎无穷无尽的各种木材资源和海军补给，欧洲人开始热衷于开发新大陆。
对于欧亚大陆的海洋社群，我们也可以提出同样的问题。那里存在密集的跨文化交流的传播网络，相对先进的制造技术以及航船动力在某些地方发展起来。直到7世纪，波罗的海居民才开始使用帆船，尽管他们一直使用小船捕鱼，并以之作为运输工具与地中海的居民交往。在地中海地区，帆船早在公元前三千纪就已经出现了。文化或社会政治方面的解释都是不够充分的。中美洲地区出现了连续而未中断的文明古国，如奥尔梅克文化和阿兹特克文化。从任何方面来说，这两种文化都没有利用其近海的优势。正如大洋洲的例子所显示的，人口稠密的中央集权国家拥有造船和贸易的丰富资源，但这些并不是促使其走向海洋的先决条件。太平洋岛民的数量从来没有像欧亚大陆或美洲地区那样多，然而他们海上航行的范围却远远超过其他任何地区的居民。但是，海洋史研究很少受到这些包罗万象的理论的影响。令人感到困惑的是以下这一事实：古代世界中关于航海事业发展的最全面的考古、文字及艺术方面的证据来自埃及，而与这片土地联系更为密切的却是沙漠而非海洋。