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中世纪地中海的历史由西罗马帝国的崩溃、拜占庭帝国和伊斯兰哈里发国家的兴起以及在政治冲突中出现的宗教思想体系等重大事件所决定。7世纪的异端学说破坏了拜占庭帝国的凝聚力，随之而来的压力导致其削弱并放弃了部分海上航线，船只数量也越来越少。在这种虚弱的状态下，帝国无力阻止伊斯兰教在黎凡特的扩张，而黎凡特的航海族群促进了新的宗教信仰向西方传播。伊斯兰国家对航海、贸易和艺术的支持，使北非现存的港口城市得以复兴，并产生了一批新的港口城市。8至9世纪时，从塞浦路斯到巴利阿里群岛的大多数主要岛屿都由酋长国统治。10世纪时什叶派与逊尼派之间的对立，导致伊斯兰国家的大量领土落入信仰基督教的君主之手。然而最为显著的长时段变化，便是埃及、黎凡特和爱琴海的海上优势的逐渐衰落，它们在长达千年的时间里一直是地中海的支点。在那里，新的商业强国和海上强国开始崛起，它们默默无闻地出现在地中海的西部和中部，而穆斯林的势力则逐渐被基督徒所取代。
伴随着这些发展，船只建造也发生了巨大的变化，如地中海的造船者抛弃了“先造船壳”的方法，改用“先造船架”（frame-first）的造船技术。后者在原材料、劳动力和时间上更为节省，并最终发展出一种使欧洲水手进入大西洋及其他海域的远洋船只。不同宗教间的冲突阻碍了贸易的进行，地中海地区出现了自罗马共和国时期结束以来最紧张的时期。尽管如此，商人们努力调和犹太教徒、基督徒和穆斯林之间不同的宗教和法律原则，促进了新的金融商业形式的创立，传播了为保护托运商及其投资而设计的法律，达成了不同宗教的信徒都能够认可的妥协方案。最终，这个新生的国际法雏形促进了地中海地区及其以外地区贸易的进一步扩张。
1973年，考古学家在罗德岛以北约12英里处的土耳其的斯泽·利曼湾发现了一艘11世纪商船的残骸。船上的压舱物包括大约3吨玻璃碎片（包括毛坯玻璃的碎片）以及一些船上装置、工具、武器和个人物品。引起考古学家兴趣的是，这艘船的残骸表明，造船者已经开始首先建造船架，而不再按照古代的顺序先建造船壳了。
更确切地说，这种造船技术就是将船板与提前造好的船架系牢，在过去的500年中，西方的造船者对这种方法再熟悉不过了。斯泽·利曼湾的考古发现恰巧是在土耳其西南部发生的船难中时间最晚的一次，我们由此可以追溯造船技术从“先造船壳”向“先造船架”的转变。另外两艘船都位于土耳其东南65英里外的亚希阿达岛，其中更为古老的失事船B可以追溯到4世纪下半叶。这艘船长将近19米，有一根不到7米长的横梁，具有典型的“先造船壳”的结构，即通过阴阳榫把一块块船板从边缘处系在一起，在船体成型后，再插入船架并进行加固。尽管其船体结构并没有什么新颖的地方，但亚希阿达B船可能是目前已知最古老的装有纵帆的地中海船只。
在该岛的南面，亚希阿达A船（发现时间早于更古老的亚希阿达B船）属于在造船业过渡阶段建造的船。
在船壳的下半部分，造船者通过“先造船壳”的方法将一块块船板从边缘处连接起来，而阴阳榫连接法的复杂程度尚不及更古老的连接技术。在吃水线以上，造船者把船底板钉到船体边框上，用铁栓把其中一些船板系在船架上，然后再加以固定。几个边舵安装在船尾的2根横梁之间，舵手可能在凸起的掌舵甲板上控制着船舵。考古学家已经确认了船只前部和中部的舱口。对于一艘长21米、宽5.2米的货船而言，其船体出人意料地薄。有人认为，这反映了人们主要是为了让船的速度能超过海盗船，而速度更快的船的经济性也更佳。船桅装置没有留存下来，但是考虑到船体形状、主桅和几个边舵的大概位置，亚希阿达A船装配的应该是双桅大三角帆，而不是横帆。
斯泽·利曼湾沉船长16米，宽5米，货舱深将近2.5米，人能够在里面站立，满载吃水线大约为1.4米。
没有证据能够表明这艘船来自哪里，我们只知道船架是用榆木制成的，船壳是用松木制成的。船只总体构造的一个奇怪之处是，造船者不是用斧头或扁斧（这是全世界造船者普遍选择的工具）把木材制成相应的部件，而是用锯把木材锯成型的。
船上有大约40个固定位置，造船者先用铁钉把整个或者半个船架钉到龙骨上，再用铁钉和大木钉把船板钉到船架上，船板并不是从边缘处连接到一起的。重达35吨的船体又矮又宽，被设计成承载能力最大的形状，船上明显携带有双桅大三角帆的装置。
同时代的任何文献中都没有记载，造船者是何时、何地以及如何学会先在龙骨中心线的位置建造船架并将船板固定到船架上的。
现代学者大多把这一技术变化归因于当时经济所受到的突然影响。蛮族入侵罗马帝国以及帝国的分裂，6世纪时持续几十年的瘟疫，拜占庭帝国和伊斯兰国家之间的冲突，基督教和伊斯兰教内部的宗派暴力事件等，使3至11世纪的地中海地区一直不得安宁。但这并不是一个持续衰落的时代，而是地中海地区繁荣昌盛的时期。然而，罗马历史上的“地中海和平”是一个反常时期，当时几乎没有发生海上冲突，但那已是陈年往事了。由于只有少数国家支持海上贸易，因此海上贸易内在的不确定性大大阻碍了商人的投资，船主们倾向于使用相对温和的手段运营容易建造的小型船只。这些成本相对较低的船只使意大利的小型城市国家也有机会发展有利可图的贸易，从而与已经存在的海上强国开展竞争。
鉴于“先造船壳”的方法对造船的各个流程都有相当高的技术要求，而“先造船架”的方法则更适合劳动力的分工，掌握技术的造船者负责建造船架、艏柱和艉柱，而将船板固定到船架上则不需要太多经验，至于堵塞船板之间的缝隙则完全不需要任何木工技术。尽管“先造船架”的船只的维护成本更高，但是其制造和修理更加容易，花费也更少，而且更容易进行仿造。另外，船板与船架所需的木材也更少，这降低了造船的材料费用。因此，向“先造船架”的造船方法的转变是一次技术革命，进而导致了制造业的革命。
我们同样不清楚纵向的斜挂大三角帆是如何演变的。所有的帆都是通过空气从一边吹向另一边所产生的压力差而发挥作用的，对于一面方形帆来说，从船尾吹来的风在帆的后面产生高压，在帆的前面产生低压，当帆向低压区域飘去时，船体便向前方移动。这一过程当中的物理现象是很容易理解的，每个人站在强烈的海风面前都可以体会得到。如果将同样的原理应用到纵帆（斜挂大三角帆只是其中的一种）上，纵帆迎风面的下部被稍微地切开，因此在帆的背风面形成了一个低气压区域，将船向着这一方向拉动。当船顺风航行时，方形帆的效率最高，不过通过旋转前下方的帆桁，也可以将其变得类似大三角帆。在理想的状态下，大三角帆能够更贴近风向航行，即成45～66度角（与大约90度的方形帆相比）。大三角帆尤其适合载重30～60吨的中小型船只，这是当时十分典型的船只，因为与相同规模的方形帆船相比，其需要的船员数量更少。
大三角帆适合那个动荡的时代，它能够提供必要的机动性和速度，以避开海盗船或敌船。
大三角帆的应用发生在2至6世纪。人们发现了2世纪时最古老的大三角帆的证据，而在6世纪之后的好几个世纪中，在地中海地区都没有再发现方形帆船的证据。
人们普遍认为，方形帆船完全被废弃了，直到14世纪时北欧人将其重新引入，但事实未必如此。13世纪的艺术家们描绘的方形帆船上的船帆装置，与古代地中海水手所使用的相类似，但与北欧水手所使用的则不同。这表明水手们继续在使用方形帆，但只有那些很小或者不重要的船吸引了艺术家们的注意力。
斯泽·利曼湾沉船不但向我们展示了造船技术的发展过程和船上的生活情况，而且相关的发现物也推动了对基督徒与穆斯林之间关系的重新研究。
压舱的玻璃碎片表明，该船是载着当地的玻璃制品从叙利亚的某个港口驶向君士坦丁堡而途经此地的，那里可能是世界上最著名的玻璃制造中心。除了玻璃碎片，该地点还发现了80个完好无损的玻璃杯及其他玻璃器具，为相关研究提供了重要的实物资料。通过对数以万计的玻璃碎片进行恢复、记录和编目，考古学家复原了数百个高脚杯、盘子、碗、水壶、罐子和灯等玻璃制品，这将彻底改变中世纪伊斯兰艺术研究的面貌。
船上的许多货物似乎都是易腐或易损的，此外还有大约90罐葡萄酒和油被用来压舱。其他发现物还包括铜钱罐、挂锁、扁斧、钻头、凿子、梳子、棋子以及64支矛。这些罐子和武器表明，船上的人员（可能有11人）很可能是希腊化时代君士坦丁堡附近的保加利亚人。
其他个人财物包括40枚拜占庭铜币和3枚法蒂玛王朝的第纳尔金币。在9个锚中的其中一个上面刻有阿拉伯字母，据此推测，船难发生的时间应不迟于1025年。
另外一个关于与海外地区的跨文化联系的线索，是近900个带有装饰的用来压坠鱼线或鱼网的铅坠。这些都是在拜占庭帝国的一个作坊中制造的，作坊可能位于君士坦丁堡，而铅则来自伊朗。
这个历经千年的船舱中各种惊人的物品令我们发现，在十字军东征之前的时代中，地中海是拜占庭商人和穆斯林商人共同开展贸易的活动区域。当时，权力的天平开始迅速向西方倾斜。商人之间的和平关系，可以由同一时期形成的海洋法和商法来证明。这些法律尊重并超越了基督教、伊斯兰教和犹太教之间的区别与分歧，甚至使那些有着不可逾越障碍的宗教国家也通过贸易繁荣起来。因此，这艘失事的玻璃运输船就像一面镜子，我们由此可以了解政治、技术和商业等方面的发展状况，这标志着从古代晚期向现代早期的演进。
面对扩张的帝国中出现的日益增长的问题，戴克里先（Diocletian）于293年采取了“四帝共治”之法，这最终导致罗马帝国分裂为东部（希腊）和西部（拉丁）两部分。帝国外部一直不得安宁，所谓的“罗马和平”不过是一种幻象。
“罗马和平”是被迫实现的和平，除了要防御来自北面、西面和南面的蛮族部落无休止的攻击，还要抵抗东面更为发达的古代国家。罗马的安全依赖于加强帝国漫长的边境上的堡垒，尤其是莱茵河和多瑙河流域。最终，事实证明罗马帝国所依赖的军队和官僚机构既浪费巨大，又极不可靠。日耳曼部落的渗入在4至5世纪蛮族大迁徙时达到高潮。
对于保守的当代人而言，对罗马问题一个较好的解释就是基督教的兴起。尽管面临官方的迫害和内部的分裂，基督教还是成长起来了。君士坦丁（Constantine）将基督教和罗马帝国的命运联系到了一起。306年，君士坦丁的部下拥戴他成为西罗马帝国的皇帝。6年后，他皈依了基督教。324年，在达达尼尔海峡战役中，他击败了与之共治的皇帝李锡尼（Licinius）。
这是350年来地中海上发生的第一次重要的海战。君士坦丁拥有200艘三十桨帆船和五十桨帆船，而李锡尼有350艘三桨座战船。君士坦丁的胜利可能是由于他的指挥官更胜一筹，或者是由于李锡尼的舰队遇到暴风雨而搁浅。不久，李锡尼被俘虏并处死。
君士坦丁定都于拜占庭，并于330年将其正式改名为君士坦丁堡（今伊斯坦布尔），这里最终成为拜占庭帝国唯一的都城。君士坦丁堡坐落在与马尔马拉海相连的博斯普鲁斯海峡南端的一个半岛上，是欧亚之间以及黑海与地中海之间贸易与交流的一个重要的十字路口，也是第一个建立在港口的重要的欧洲都城。选择君士坦丁堡作为都城的一个重要原因，便是其优越的地理环境，这里为航海者提供了“安静的庇护港湾”。
尤其是金角湾（即哈利奇湾）一带，那里是半岛北面的一条长4英里的通道，“整条通道都可以泊船”。同样重要的是，君士坦丁堡的海滨足以容纳众多商船和军舰，是帝国的商业、政治和经济中心。犹如曾经的“条条大路通罗马”一样，此时所有的海上航道都通向拜占庭帝国的都城。君士坦丁堡发展迅速，到6世纪的尤士丁尼一世统治时期，其人口估计已达到80万。在7世纪时伊斯兰教的传入和11世纪时意大利城市共和国的兴起之前，君士坦丁堡的规模和战略位置保证了其在欧洲和地中海城市中一直位居前列。
在这座新都建成之后的半个世纪内，蛮族部落越过了帝国的莱茵河-多瑙河边界，此后西罗马帝国不断丧失疆土，从大不列颠岛到北非之间的广大区域内兴起了众多新国家。410年，西哥特人越过多瑙河并袭击了罗马。皇帝霍诺留（Honorius）被迫从最后一个罗马行省不列颠撤离，并征募西哥特人帮助自己将汪达尔人赶到西班牙。429年，该萨里克（Gaeseric）率领汪达尔人穿过直布罗陀海峡进入北非，他们成为500年来第一支在那里与罗马争夺地中海控制权的势力。
在击败了富裕但防御薄弱的迦太基之后，汪达尔人逐渐对海洋产生了兴趣，在巴利阿里群岛、科西嘉岛和撒丁岛建立了自己的家园。他们在这些岛屿上驻扎军队，并袭击意大利本土、伊利里亚王国和希腊。455年，该萨里克洗劫了罗马城。476年，西罗马帝国的末代皇帝被放逐到由罗马将军卢库鲁斯在米特里达梯战争之后建造的那不勒斯庄园。
6世纪初，地中海北部沿海地区分别被拜占庭帝国、意大利北部的东哥特人、法国西南部的西哥特人建立的图卢兹王国和西班牙的汪达尔人所控制。拜占庭帝国与东哥特人之间的关系通常都很好，但查士丁尼不仅试图削弱波斯人在印度洋的贸易优势，也热衷于在帝国西部重建权威，保护海上贸易免遭汪达尔人和西哥特人的袭击。533年，查士丁尼的将军贝利撒留（Belisarius）率领92艘战舰和500艘运输船夺取了北非和撒丁岛。汪达尔人的王国在一次小规模战役中灭亡。在占领西西里岛、那不勒斯和罗马之后，贝利撒留面临着顽强的抵抗，而查士丁尼由于担心其声望过高而拒绝增派援兵，贝利撒留遂陷入困境。到6世纪中叶，拜占庭人收复了意大利、西西里岛和被西哥特人占领的西班牙沿海地区，包括瓜达尔基维尔河上的塞维利亚港、科尔多瓦港以及直布罗陀海峡对面的休达。除了北非西部及被法兰克人和西哥特人占领的从萨贡托到意大利边界的沿海地区，地中海沿岸地区再次处于单一王国的统治之下。然而，拜占庭帝国虽然在地中海地区表现出相对强大的贸易和海军实力，但在陆地上却十分虚弱，帝国的复兴只是暂时的。7世纪初，中欧的伦巴第人占领了意大利大部分地区，阿尔瓦人更是已经兵临君士坦丁堡城下。624年，西哥特人最后一次把拜占庭人逐出西班牙。然而，没有任何一个新兴的西方强国选择把统治区域内的海上势力组织起来并加以利用，拜占庭人正是以此维持其在地中海中部的版图的。
正如海上贸易促进了佛教从印度和斯里兰卡传播到东南亚和中国一样，海上贸易也使犹太教、基督教和伊斯兰教在地中海周边传播开来。当宗教越过区域的界限而将人们统一起来时，宗派主义便往往如影随形。基督教是拜占庭帝国的国教，但是高度政治化的教义差异，导致了对科普特人（埃及的基督徒）和聂斯托利派基督徒的迫害。结果，当波斯萨珊王朝于7世纪初入侵黎凡特时，科普特人和聂斯托利派教徒发现，波斯统治者比君士坦丁堡的统治者更能接纳他们。萨珊王朝夺取了大马士革、安条克、耶路撒冷和亚历山大港，并于626年从君士坦丁堡穿过博斯普鲁斯海峡，驻扎在卡尔西顿（今土耳其卡德柯伊）。3年后，拜占庭人夺取了波斯人位于底格里斯河畔的都城泰西封，同时，他们的舰队重新占领了叙利亚和埃及的港口。尽管败给了萨珊王朝，拜占庭帝国仍然是地中海地区面积最大、凝聚力最强的国家。
在帝国之间展开竞争的同时，先知穆罕默德（Muhammad）登上了历史舞台。其信徒在635年夺取了重要的内陆贸易城市大马士革，并在耶尔穆克河（位于约旦和叙利亚之间）的战役中击溃了拜占庭帝国的军队，从此把黎凡特的闪米特人从近千年之久的外来统治下解放出来。随后，阿拉伯人转向东面，夺取了泰西封；642年，阿拉伯军队已经到达印度边境。在西面，阿慕尔·本·阿斯（Amr ibn al-As）在尼罗河三角洲建立了法斯塔特（今开罗），并占领了亚历山大港。
对地中海地区众多港口的占领，使阿拉伯人有机会接触到船只和有经验的水手，从而具备了从海上袭击拜占庭帝国的能力。一开始，哈里发们只是集中征服了拜占庭帝国在地中海东部的领地。通过占领埃及和叙利亚并拥有了其港口和航海人员，阿拉伯军队得以袭击塞浦路斯和君士坦丁堡。
到7世纪末，倭马亚王朝攻占了拜占庭帝国的非洲行省——他们称之为“伊弗里基亚”（Ifriqiya），这里成为其向北非西部地区和伊比利亚半岛扩张的起点。9世纪时，西西里岛被征服。同时，安达卢斯的放逐者在克里特岛建立了一个酋长国。在以上事件中，都是由穆斯林统治者取代了基督教统治者，而基督教世界和伊斯兰世界都因政治争斗和宗教分歧而四分五裂，这为基督徒、穆斯林和犹太教徒之间的合作创造了良好的条件。
穆斯林的海上扩张开始于648年。当时，埃及总督穆阿维叶·伊本·艾比·苏富扬（Muawiya ibn Abi Sufyan）率领着由1,700艘战舰组成的舰队，从此不再每年向塞浦路斯人支付赔偿金。7年后，当塞浦路斯人租赁船只给拜占庭人时，穆阿维叶占领了塞浦路斯，从而引发了拜占庭帝国与哈里发国家之间的第一次海上冲突。在丢掉塞浦路斯之后，君士坦斯二世（Constans II）集结了由700～1,000艘战舰组成的舰队，夺取了位于塞浦路斯北面的利西亚沿海的菲尼克斯港。关于这场战役的现存记载常常出现自相矛盾之处，然而有一点却是一致的，那就是穆斯林军队在马斯特斯（即扎特萨瓦里）战役中大获全胜，基督徒将这次战役称作菲尼克斯战役。
这证实了穆斯林有能力在海上作战，但是哈里发国家的内部争斗阻碍了其前进的步伐，直到穆阿维叶成为倭马亚王朝的第一任哈里发。
678年，倭马亚王朝开始对君士坦丁堡进行长达10年之久的包围。
在此期间，他们占领了马尔马拉海的海军基地，但一直没能夺取拜占庭帝国的都城。终止围城的协定规定，塞浦路斯实现非军事化，且塞浦路斯人在拜占庭帝国和哈里发国家发生冲突时必须保持中立。塞浦路斯遂成为商人、旅客、军舰和间谍的落脚点。尽管塞浦路斯人依然信仰基督教，但理论上必须保持中立，这在战略上对伊斯兰国家十分有利，穆斯林和基督徒都认识到了这一点。拜占庭帝国皇帝利奥六世（Leo VI）在其完成于约900年的《战术》（
Taktika
）一书中写道：“来自埃及、叙利亚和奇里乞亚的蛮族正聚集在一起，打算发动对罗马人（即拜占庭人）的远征，海滨行省的将军们必须派遣一支军队前往塞浦路斯。”
一名10世纪的阿拉伯学者指出，在穆斯林与拜占庭帝国之间第一阶段的争斗中，所有海上军事行动都是在塞浦路斯水域进行的。
塞浦路斯依然由拜占庭帝国和哈里发国家共同统治，直到965年拜占庭帝国重新对其建立完全统治。
早在攻打君士坦丁堡之前，穆斯林军队已经横扫拜占庭帝国的北非行省（伊弗里基亚），他们称这里为“马格里布”（Maghreb），即“日落之地”。
695年，迦太基落入一支阿拉伯军队之手，但新的统治者认为，该港口太过暴露而易遭袭击，因此决定在突尼斯附近新建一个港口。突尼斯几乎是坚不可摧的，它坐落在湖畔，一条狭窄的地峡把地中海与湖隔开，阿拉伯人在地峡中开凿了一条运河。
拜占庭人并没有试图重新夺回迦太基，因为君士坦丁堡发生了骚乱，在695年至717年间先后出现了7位皇帝。当时，倭马亚王朝发动了一次大规模的入侵。直到利奥三世（Leo III）继位，侵略者才受到阻挡，这位“伊苏里亚人”在君士坦丁堡四周砌起围墙，储存了大量日常用品，在金角湾的入口处安装了铁链——当时人们第一次得知这种御敌方法。
倭马亚王朝动用了1,800艘战舰组成的舰队和大规模的军队，仍无法切断君士坦丁堡与黑海粮仓之间的联系，他们被迫放弃了对君士坦丁堡的包围。
包围君士坦丁堡的失败并没有阻止倭马亚王朝进军北非。在建立突尼斯港之后，穆萨·伊本·努赛尔（Musa ibn Nusayr）率领一支由阿拉伯人和柏柏尔人组成的军队进军到丹吉尔。711年，塔立克·伊本·齐亚德（Tariq ibn Ziyad）率领12,000名士兵穿过直布罗陀海峡，并将到达之处以自己的名字命名为“直布罗陀”（来自阿拉伯语词汇“Jabal Tarik”，意为“塔立克之山”）。穆萨和塔立克率军向北推进到塔霍河、托莱多、塔拉戈纳和巴塞罗那，并在塞维利亚建立了安达卢斯的都城，坐落在瓜达尔基维尔河畔，距离大西洋约85千米。
尽管40年后科尔多瓦成了都城，但塞维利亚依然是穆斯林控制下的重要商港和海军基地。自13世纪起，基督徒开始了对这里长达900年的统治。由于位置偏远，安达卢斯成为最早推翻哈里发统治的伊斯兰国家之一。当阿布·阿拔斯-萨法赫（Abu al-’Abbas as-Saffah）于750年建立阿拔斯王朝时，他屠杀了倭马亚家族的大多数成员，只有阿卜杜勒·拉赫曼一世（Abd al-Rahman I）幸免于难，并在安达卢斯建立了独立的倭马亚酋长国（即后倭马亚王朝）。即便没有这次公开的分裂，安达卢斯也注定是十分重要的，因为它一直是伊斯兰国家与拉丁欧洲之间保持直接联系的媒介，并因其横跨直布罗陀海峡的地理位置而与维京人不期而遇，而且与伊弗里基亚和穆斯林治下的西西里之间一直处于敌对状态。
652年，穆斯林军队首次袭击了西西里岛，但直到8世纪上半叶，该岛才展开激烈的反抗。当时，伊弗里基亚的战舰开始袭击西西里岛、撒丁岛和巴利阿里群岛。8世纪末，查理大帝（Charlemagne）收到来自巴利阿里群岛的求助，遂帮助其抵抗摩尔人的袭击，该群岛作为在意大利、撒丁岛、巴塞罗那和法兰克沿海一带巡逻的法兰克舰队的基地达30年之久。在推翻伦巴第王国后，法兰克人对意大利北部的兴趣也增加了。
查理大帝试图把威尼斯并入其版图，从而在806年与拜占庭帝国发生了冲突。威尼斯商人名义上服从于君士坦丁堡，但十分热衷于与法兰克人进行贸易。812年的条约确定了威尼斯属于拜占庭帝国领土的地位，同时允许其市民与法兰克人进行贸易，并规定他们有义务帮助法兰克人打击亚得里亚海北部的海盗。实际上，在两个强国的保护之下，威尼斯的海军与商业实力都在稳步增长。
进入10世纪之后，以塔立克·伊本·齐亚德的名字命名的
法兰克王国与拜占庭帝国之间的竞争，以及拜占庭帝国撤回在西部的海军以应对保加利亚在黑海上的威胁，这些形势变化为伊弗里基亚在西西里岛的扩张铺平了道路。800年，阿拔斯王朝哈里发哈伦·拉希德（Harun al-Rashid）任命易卜拉欣一世·伊本·阿夫拉布（Ibrahim I ibn al-Aghlab）为伊弗里基亚的埃米尔（emir，即总督或国王），他是第一位享有自治权的阿格拉布王朝的埃米尔，其统治将持续一个世纪。在威尼斯危机解决之后的第二年，拜占庭帝国在西西里岛的将军与穆斯林使节达成协定，确保商人在各自港口的权利。
不久之后，那不勒斯信仰基督教的统治者要求阿格拉布王朝支持自己，共同反对邻近的贝内文托公国。意大利半岛上的第一支穆斯林军队在两岸袭击那不勒斯的敌人，获得了奥特朗托海峡的控制权，接着派出一支舰队，向北到达波河河口和伊斯特利亚半岛（今斯洛文尼亚）以对抗威尼斯。
8世纪20年代，阿格拉布王朝开始攻打西西里岛，但直到拜占庭帝国的海军军官邀请他们支持自己发动叛乱，他们才在该岛建立了一个据点。
829年夏，由70～100艘战舰和10,000名士兵组成的远征军从突尼斯出发。2年后，阿格拉布王朝夺取了巴勒莫，并将其改名为迈迪奈，作为新酋长国的都城、海军基地和商业中心。征服该岛花费了本世纪其余的时间—878年，叙拉古陷落；902年，陶尔米亚陷落。与此同时，阿格拉布王朝继续向亚得里亚海进军。866年，他们包围了拉古萨（今克罗地亚的杜布罗夫尼克），被突袭而来的100艘拜占庭战舰挫败。这些战舰经科林斯地峡上的迪奥尔科斯古道到达爱琴海，可能是为了避开克里特岛和阿格拉布王朝在爱琴海和奥特朗托海峡的舰队。在此后的30年中，拜占庭帝国、查理大帝和阿格拉布王朝3支势力争夺对南意大利和亚得里亚海沿岸地区的控制权，到10世纪初，墨西拿海峡成为穆斯林治下的西西里岛和基督徒治下的意大利之间的实际分界线。位于阿格拉布王朝和拜占庭帝国之间的那不勒斯、阿马尔菲等意大利南部港口力图避免与穆斯林治下的西西里岛为敌。9至11世纪时，阿马尔菲商人长期在君士坦丁堡享有贸易特权，并一直保持中立，在西欧、穆斯林治下的北非（尤其是埃及）和拜占庭帝国之间作为中间商。阿马尔菲商人“几乎在全世界都享有盛誉”，
而该港口本身则作为“阿拉伯人、利比亚人、西西里岛民和非洲人”的汇聚之地而闻名于世，被称为“伦巴第最繁荣、最尊贵、最卓越的城镇”。
从某种角度来说，地中海的伊斯兰国家的发展在10世纪初达到了顶峰。当时，一个个酋长国或哈里发国家占据了塞浦路斯、克里特岛、西西里岛、马耳他和巴利阿里群岛，以及克里特岛以北的基克拉迪群岛中的帕罗斯岛和纳克索斯岛、雅典附近的埃伊那岛和达达尼尔海峡附近的尼阿。在地中海的主要岛屿中，只有科西嘉岛依然处在信仰基督教的君主的控制下，但尽管“伊斯兰之境”（Dar al-Islam）已经壮大，却并不比基督教世界更加统一，而国家的统一与地中海各国海军实力的均势密切相关。在西方，倭马亚王朝统治着西班牙，并通过夺取巴利阿里群岛扩大了其领土。此后，巴利阿里群岛由穆斯林统治了3个世纪。若干个较小的酋长国统治着摩洛哥，而阿格拉布王朝的伊弗里基亚总督在北非、马耳他和西西里岛拥有相当大的自治权。在更远的东方，克里特岛上的酋长国不受其他任何国家控制，塞浦路斯则处于拜占庭帝国的控制之下，而在大陆上，图伦王朝从868年开始统治埃及，直到905年。
在将近半个世纪的时间里，政治版图发生着不可逆转的变化，阿拔斯王朝因宗教争斗而四分五裂。叙利亚在906年被伊拉克什叶派的哈姆丹王朝占领，3年后，伊弗里基亚被什叶派的法蒂玛王朝占领，埃及再次落入短命的伊赫什德王朝（935—969，与阿拔斯王朝同属逊尼派）之手。而在西方，阿卜杜勒·拉赫曼三世（Abd al-Rahman III）不满足于埃米尔的身份，自封为哈里发（即穆罕默德的继承者），从而与伊斯兰世界决裂，倭马亚哈里发国家科尔多瓦存在的时日并不比他本人的寿命长多少。到10世纪末，安达卢斯和巴利阿里群岛的政权已经分裂成大约30个独立的小王国，被称为“泰法”（taifa）。在所有伊斯兰国家的发展过程中，最重要的是法蒂玛王朝的出现，取代了阿格拉布王朝在伊弗基里亚和西西里岛的统治。
法蒂玛王朝于921年在突尼斯以南约90英里外的马赫迪耶港建立了新都，成为攻击意大利、法兰西、西班牙以及从马耳他到巴利阿里群岛的众多岛屿的中转站。法蒂玛王朝继续征服了埃及和黎凡特的大部分地区，其新都开罗（在阿拉伯语中意为“胜利”，建于969年）很快便令伊斯兰世界的商业和政治中心巴格达相形见绌，这对地中海和印度洋的贸易造成了深刻的影响。尽管伊斯兰世界的权力中心从波斯湾和巴格达转移到了地中海东部，而法蒂玛王朝也是以海洋为导向的，但在伊弗里基亚的地中海航线上，法蒂玛王朝的崛起并没有带来胜利，而是导致了灾难。
观察这一时期地中海海上战略的失败的最佳切入点便是克里特岛，足以揭示出当时社会在宗教、政治和军事方面的复杂性。对马格里布和安达卢斯的征服已经消除了罗马帝国和拜占庭帝国对北非和地中海西部的影响。但是在安达卢斯，阿拉伯人、柏柏尔人、叙利亚人以及被称作“穆瓦莱顿”（muwalladun）的皈依伊斯兰教的罗马-哥特人之间紧张的种族关系和宗教关系，阻碍了伊斯兰世界的统一进程。在一系列的血腥屠杀之后，15,000名穆瓦莱顿和其他人在大约813年逃离安达卢斯，其中大约一半的逃亡者迁徙到摩洛哥，他们大多是来自内陆城市托莱多和科尔多瓦的手工业者。尽管这些逃亡者的航海经验十分匮乏，但他们似乎是经西西里岛或伊弗里基亚和爱琴海前往埃及的。“安达卢斯人进入（亚历山大港），随身携带着从希腊诸岛掠夺的赃物。”
由于遭到阿拔斯王朝的埃及总督的驱逐，也无法在其他穆斯林区域定居，这些背井离乡的人在大约824年起航前往克里特岛。
克里特岛防御薄弱，岛上居民对拜占庭人已经没有多少好感，其统治以苛捐杂税和贪污腐败著称。安达卢斯人在汉达克（又称乾达克斯，即今伊拉克利翁）建都，成为自治的克里特酋长国充满活力的中心城市。税率被降低到适中的水平，该岛凭借自身的优势，从拜占庭帝国边境一个闭塞的省份，转变成为一个经济繁荣的强国，主要出口葡萄酒、蜂蜜和奶酪，尤其是向埃及的造船厂出口木材。
由于其地理位置十分重要，克里特岛成为向伊奥尼亚海和爱琴海中的岛屿、希腊本土及安纳托利亚发动突然袭击的基地。随着埃及、黎凡特和北非相继被穆斯林军队攻占，拜占庭帝国没有认识到地中海东部地缘政治形势的变化，从而丢掉了克里特岛。任何对这一地区不感兴趣的国家可能都会忽视克里特岛，除非是对地中海地区有着绝对的控制权。这种控制权一旦失去，几个强国之间展开对克里特岛的争夺便只是个时间问题。
克里特酋长国的繁荣并不依赖于任何大陆国家。如果基督徒治下的君士坦丁堡成为伊斯兰国家共同的敌人（反之亦然），那么阿拔斯王朝的分裂及西方的新王朝将防碍任何意义上的合作。一个明显的例子发生在905年，当时，的黎波里的利奥（Leo of Tripoli）勇敢地袭击了帝国的第二大城市塞萨洛尼基。
由于克里特人占领着爱琴海周边战略地位十分重要的岛屿，而且与拜占庭人作战的经验相当丰富，因此征求其建议或请求其支持似乎是非常明智的。然而，利奥并没有表明自己的意图，致使当他在返回的黎波里（位于黎巴嫩）的途中靠近克里特岛时，克里特人将他的舰队误认为拜占庭帝国的侵略军。这种混淆是可以理解的，因为君士坦丁堡从一开始就在挑战穆斯林对克里特岛的控制权，曾发动过至少4次试图夺回该岛的军事行动，但都以失败告终。
半个多世纪之后，拜占庭帝国征服了克里特岛。该岛最终的命运决定了各个伊斯兰国家之间的矛盾关系，其中包括法蒂玛王朝，试图通过夺取埃及来阻止其他伊斯兰国家发现克里特岛重要的战略位置。正如9世纪时拜占庭帝国忽视了克里特岛在地中海上的重要地位，穆斯林统治者没能成功阻止该岛重新落入拜占庭帝国之手，这彻底改变了地中海东部的权力均势。961年，尼基弗鲁斯·福卡斯（Nikephoros Phokas）夺取了该岛。4年后，已成为皇帝的他入侵塞浦路斯，从而结束了其与哈里发在3个世纪中一直共治该地的局面。
这是尼基弗鲁斯及其继承者共同努力的结果。此外，他们还将大半个叙利亚和黎凡特纳入拜占庭帝国的统治范围之内，这是自7世纪40年代以来的第一次。然而，重新夺取西西里岛的努力失败了，该岛在卡尔比德王朝一个世纪的统治之下十分繁荣。法蒂玛王朝对意大利很感兴趣，并招募卡尔比德王朝治下的子民与倭马亚王朝治下的科尔多瓦进行争斗。卡尔比德王朝在9世纪50年代袭击了安达卢斯，但他们不是倭马亚王朝舰队的对手，阿卜杜勒·拉赫曼三世报复性地突袭了伊弗里基亚。
这些伊斯兰国家之间缺乏合作的例子强调了以下事实，即人们习惯性地将地中海划分为基督教和伊斯兰教的势力范围，但事实上，地中海周边的各个强国已分裂成多股世俗的或宗教的势力。关于战争的记载，11世纪时拜占庭帝国和穆斯林在地中海东部港口的贸易扩张，以及与斯泽·利曼湾沉船有关的原材料和船员的考古发现都能够证明这一点。11世纪以来的国际关系将变得更加复杂，1054年发生的基督教大分裂震动了整个欧洲，东部的希腊东正教与西部的拉丁天主教之间的界限被确定下来。在西部的拉丁天主教的世界中出现了新的海上强国，他们将以新的方式彻底重塑海上贸易。
与此同时，对拜占庭帝国而言，伊斯兰国家的不断分裂是一件好坏参半的事情。自7世纪以来，拜占庭帝国的海军从未遇到过像君士坦丁堡被包围期间在马斯特斯战役中所遇到的那种大型舰队，也从来不曾面对强敌当前的危险处境。然而，由于伊斯兰国家的海军并非一支单一的舰队，因此拜占庭舰队也无法通过集中海军力量在海上获得决定性的胜利。相反，拜占庭舰队常常显得力不从心，例如在丢失克里特岛之后，在重新夺取西西里岛的过程中再度徒劳无功。尽管拜占庭帝国和阿拔斯王朝的海军有能力进行远距离的大规模作战，但是大多数舰队仍只能在距离国内港口不远的小范围内作战。
由于没有十分强大的对手，拜占庭海军一直没有建成一支常规舰队，而只是一支临时拼凑的中队。在需要时，可以将商船、水手和渔民组成另一支舰队，在完成使命后便解散，因为维持舰队的费用太高，在和平时期难以支持。从君士坦丁堡建成到伊斯兰教出现，舰队的规模日益缩小，部分是由于不需要大型船只，部分是由于北方入侵的蛮族所构成的威胁，因此河湖上的交战更受重视，同时由地面军队加以配合。
在必要的时候，例如在5至6世纪对抗汪达尔人时，帝国的舰队便会出海作战，但尽管如此，当时的战舰已经比古代要小得多。
5世纪时，拜占庭帝国最出类拔萃的战舰是名为“德罗蒙”（dromon）的单层甲板快船。
最初这些都是小型船只，配备20～50名船员，但随着伊斯兰国家海军的兴起及7世纪时海战的重新出现，这种船只开始迅速发展，尽管似乎从来没有超过2列桨。德罗蒙战舰上的单层甲板能够保护桨手，并装有2～3根挂三角帆的桅杆。桨手有100～120名，更大的则有约160人，最大的超过200人。与古代的桨帆船不同，德罗蒙战舰并没有携带水下撞槌，而是装有1根重型支柱，与艏柱吃水线以上的部分相连接，用来击碎敌舰的舵和桨。
这根支柱并不是船体必不可少的组成部分，可能是在造船方法由“先造船壳”向“先造船架”转变的过程中出现的，因为通过后一种技术建造的船体无法承受撞槌的震动。（在水战由公海转移到内陆水域的过程中，撞槌可能已经因为不适用而被抛弃了。）穆斯林的战舰与拜占庭战舰之间并没有多少不同，二者毕竟源自同一传统，只不过其船体更大、更重，速度也更慢，反映了船只的速度与尺寸之间的相关性。
除了桨手、船员和士兵，船上还运载马匹。
在多处文献记载中都有对骑士骑着马通过跳板下船的描述，然而我们尚不清楚他们是如何进入低矮而狭窄的隔舱的。尽管拜占庭帝国和伊斯兰国家之间的海上冲突历时已久，新的造船方法和武器也纷纷出现。但除了为准备特殊的军事行动，海上强国通常都十分谨慎，而不会毫无限制地开展海军军备竞赛，以免出现财政危机和军事危机，正如希腊化时代和20世纪那样。
与波斯萨珊王朝之间的敌对关系，促使拜占庭帝国建立了常规海军，各个行省从当地招募士兵和水手。
到7世纪时，为了应对来自哈里发国家的威胁，海军的重要性日益提升，并建立了一支名为“卡拉比西亚诺伊”（karabisianoi，意为“战舰上的人”）的主力舰队，由主管海上军事行动的指挥官领导。
这支舰队成为一支重要的力量，并参与了数次政变，最终被利奥三世解散。于是，拜占庭帝国便拥有了3支海军力量：以君士坦丁堡为基地的帝国舰队、驻扎于各地的行省舰队以及3支与海军军区相对应且直接听命于皇帝的舰队。
依靠君士坦丁堡的中央政府的大力支持，行省舰队构成了各行政区军队的海军支队，用小船负责巡逻，防范海盗和敌人的突袭。各个海军军区的战舰由所驻的行政区提供人员配备。爱琴海军区负责保卫达达尼尔海峡，萨摩斯军区负责保卫爱琴海南部，基比尔哈尤特军区以安纳托利亚对面的塞浦路斯的阿塔利亚（今安塔利亚）为基地，负责保卫东地中海。拜占庭帝国的帝国舰队、行省舰队和军区舰队的建制一直持续到11世纪中叶。
这些兵力驻扎在规模不同的港口，分布在帝国四周的各个方向。
“内里翁”（neorion）是一种人造海港，也可以停泊军舰，同时也是一个军火库。君士坦丁堡的金角湾便因那里的内里翁港而成为有名的军火库，但其实也有一些内里翁港是商业港口，例如君士坦丁堡的普罗斯佛翁港以及马尔马拉海的朱莉娅港（又称索菲娅港）和狄奥多西港。有一种被称为“厄卡提西斯”（exartysis，来自希腊语，意为“装配船只”）的船坞，专门用来建造战舰以及储备海军物资和武器。每个军区都有一个陆上军火库和一个海岛军火库，例如阿比杜斯和利姆诺斯岛的军火库、士麦那和萨摩斯岛的军火库、阿塔利亚和罗德岛的军火库等。重要的行省船坞建在西西里岛、卡拉布里亚、拉文纳、都拉基乌姆（今阿尔巴尼亚都拉斯）、埃维厄岛、黑海上的阿米索斯（今土耳其萨姆松）、阿马斯拉、特拉布宗和赫尔松。
由于帝国有着漫长而繁荣的海岸线，富有经验的水手十分乐意成为船员。在舰队中服役，往往是帝国登记在册的男人们义不容辞的义务。他们的给养从国家税收中拨出，如果不够则需要通过其他人的税收来支持。大多数船员都是在当地服役，而海军军区则偶尔会从其他地区征募人员。海军军区和行省舰队的常备军只是其主力，在需要时还可以通过征兵或者招募雇佣兵来扩充兵力，来源主要是基辅罗斯的瓦兰吉人、法兰克人、威尼斯人、热那亚人和其他定居在君士坦丁堡的商业团体中的人。
尽管海上贸易和海军防御对拜占庭帝国的繁荣而言是至关重要的，但中世纪时人们对水手和海上贸易的态度一直是矛盾的。拜占庭帝国继承了罗马的航海传统，其都城成为当时最重要的海港，并占领了一片布满岛屿的海洋。其地理位置和自然资源，与其祖先阿提卡人和伊奥尼亚人的时代相比并无太大变化。与古希腊一样，轻视那些谙熟海洋的人是十分普遍的。9世纪时，皇帝塞奥非罗斯（Theophilus）下令将一艘属于皇后的船毁掉，因为这艘船被用来从事贸易，使皇帝觉得有失身份。他斥责自己的妻子说：“上帝使我成为皇帝，你却使我成为一名船长。”
在一份9至11世纪的帝国官位表中，帝国舰队的司令们和基比尔哈尤特军区的长官们从来没有进入前20名，萨摩斯军区和爱琴海军区的长官们则处于近乎垫底的位置。
然而像君士坦丁堡这样的城市，依赖于通过海外贸易获取食物、商品和奢侈品。拜占庭帝国在建设海军上的投入，表明其责任就是确保海上航线的安全。因此，拜占庭帝国积极地将港口纳入交通体系，不仅可以保障关税和其他税款的征收，而且可以监督过往的外国商人。政府向他们颁发通行证，并限制其贸易的地点及停留的时间。907年，与基辅罗斯签订的协定中规定：“到达这里的罗斯人应该居住在圣马马斯区，我们的政府将派遣官员登记他们的名字，他们每个月可以收到补贴。首先是基辅当地人，然后是来自其他城市的居民。他们只能通过一座城门进入该城市，进城时要卸下武器，每次50人，并由皇帝派人护送。考虑到其请求，他们可以免税进行交易。”
外国商人一直受到提防，航海家们面对来自社会的障碍，导致拜占庭帝国日益依赖外国人来运输其货物。
招募外国人作为战舰上的船员，在海军建设过程中是十分普遍的，然而人们常常忽视这一点。哈里发被认为是天生害怕或者憎恨海洋的。许多人是在宗教背景下，从穆斯林的角度观察海洋的，而另一些人则将伊斯兰教与其起源于沙漠的特点联系起来并得出结论，正如最近一位历史学家所说的：“伊斯兰教敌视海洋，至少也是忽视海洋。”
有一个故事常常被引用作为穆斯林反感海上贸易的证据，其中提到穆斯林被教导说：“海洋是伟大的创造物，航行在海上的生物是弱小的——就像一块木材上的小昆虫。”
第二任哈里发欧麦尔（Umar）劝告穆斯林“远离远洋航行”，“如果没有欧麦尔的知识，在海上航行的阿拉伯人无法得救，而且会因此而受到惩罚”。麦加和麦地那的商人可能是海上贸易中的新来者，阿拉伯半岛、阿曼、也门和那巴塔亚也有着古代的远航传统。在伊斯兰教的诗歌中，保存有阿拉伯人认识海洋的例子。《古兰经》中常常提到远航和由真主安拉的德行引导的船只：“真主为你们而制服海洋，以便船舶奉他的命令而航行，以便你们寻求他的恩惠，以便你们感谢。”
作为在拜占庭帝国和萨珊王朝以及两国之间从事贸易的商人，阿拉伯人对帝国的军事和财政政策更加熟悉。他们很快便采用了被征服地区的行政制度，尤其是在哈里发国家海军的建设过程中，这反映了拜占庭帝国的制度经北非传播到安达卢斯并被模仿。
在穆阿维叶时期，海军对于埃及的安全而言仍然至关重要。在夺取亚历山大港时，他迅速占领了那里的造船厂，阿拉伯人称之为“辛那阿”（dar al-sina’a，意为“作坊”），这个词可能在8世纪初通过到埃及进行贸易的威尼斯商人引入罗曼语族中，意为“军火库”。
在征服埃及之后，船坞的数量大幅增加。然而，拜占庭帝国的影响通过亚历山大港的一个军火库和苏伊士湾的另一个军火库继续存在。穆斯林在尼罗河三角洲的罗塞塔、达米埃塔、提尼斯以及福斯塔特建造了其他的军火库。
至少从8世纪起，为了确保本地木材的供给，政府开始种植“舰队所需”的阿拉伯树胶。
哈里发在艾加（今阿卡）和安纳托利亚的塔尔苏斯海军基地也分别建有军火库。
突尼斯的缔造者们重建了一家拥有上千名科普特人的造船厂，这些人的家位于亚历山大港。人们相信，他们能够使倭马亚王朝建立一支称雄地中海中部的海军。突尼斯南部的苏萨（今苏斯）是阿格拉布军火库的所在地，后来被法蒂玛王朝的都城马赫迪取代。马赫迪坐落在一个长1.5千米的狭窄半岛上，巨大的城墙将其与陆地隔开。从阿格拉布王朝继承的舰队，能够提供充分的保护。马格里布地区和安达卢斯的港口早在穆斯林到来之前便已存在，但直到9世纪阿卜杜勒·拉赫曼二世（Abd alRahman II）创建海军时，才在休达和阿尔赫西拉斯建造了军火库。
8世纪时，哈里发国家沿海省份的总督拥有可自主支配的舰队，其中埃及可能最具代表性，通过现金支付船只保养和船员生活的费用，征用舰队所需的物品，并在全国范围内招募水手。
在穆斯林扩张的早期阶段，船员大多是希腊人和埃及的科普特人，他们生活在拜占庭帝国曾经控制的沿海地区。据说，第三任哈里发奥斯曼（Uthman）曾命令穆斯林不得应征加入海军，水兵的兵源似乎主要是迁徙到埃及的阿拉伯人后裔（迁士）和皈依伊斯兰教的非阿拉伯人后裔（马瓦里）。
柏柏尔人和西哥特人中的水手和渔民、阿拉伯人移民以及科普特人构成了北非舰队的船员。各个村庄、城市和行省希望在进行人口统计的基础上提供水手（及其给养）。为防止水手撤离职守，官方要求他们“以水手的身份完成旅行，不得擅自离开”。
村民也可以选择付钱找其他人代替自己，因此当时的舰队可能主要是由职业水手组成的。
一般来说，远航通常是穷人从事的工作。（在倭马亚王朝统治时期，埃及行省舰队的水手中有三分之一是被人花钱雇来代为服役的，其酬劳是最少的，非阿拉伯裔的水手则稍多，最多的是阿拉伯裔的水手，据说水手们吃的面包也是最劣质的。
）尽管如此，有经验的水手数量有限，通常只在危机到来时才进行招募。正如一位穆斯林历史学家在拜占庭帝国于853年袭击达米埃塔后写道：“从这时起，（政府）开始表现得极其关心舰队，这成为埃及的当务之急。战舰建成后，花在海军身上的钱与花在陆地部队身上的钱数目相当。只有聪明而富有经验的男子才有资格服役。”
在地中海的其他地区，当倭马亚王朝在9世纪建立起一支舰队时，阿卜杜勒·拉赫曼二世命令，“应该从安达卢斯沿海地区招募水手，他们将得到丰厚的酬劳”。
在紧急情况下，政府便强行征用。
在法蒂玛王朝统治时期，有时会将一些伊弗里基亚人监禁起来，在航行季节开始的时候让他们充当水手，有些法蒂玛王朝的官员对此提出了批评。与拜占庭人一样，西西里岛的穆斯林统治者从奴隶、自由民、犹太教徒和基督徒中招募船员，从自由的或受奴役的斯拉夫人中选拔官员。
穆斯林舰队和拜占庭舰队之间的一个显著不同，体现在对劳力的划分上。穆斯林船员更加专业化，而拜占庭水手则“既是桨手，又是战士”，如果他们碰巧熟悉船只修理，那么他们除了划船和作战也负责修理战舰。
同样地，战舰指挥官理应擅长观察天气和利用天体进行导航，才有资格在战斗中指挥其他船员。从船只建造开始，穆斯林指挥官对于自己的舰队负有广泛的职责：“他应该检查船只的构造、零部件和装配件，及需要去除和连接的部分。他必须去寻找最好的桨，认真地挑选，还要选择最好的桅杆和帆。”
在他指挥下的船员中包括补缝工、航海专家、气象学家和军医，下级军官则负责指挥不参与作战的桨手及其他船员。
尽管安达卢斯的统治者依靠水手与马格里布地区保持着联系，但是地中海西部的航海社群并没有受到时人的关注。其原因在于，伊斯兰国家和基督教国家在控制地中海西部的陆地边疆的同时，并没有努力去控制海上边疆。到8世纪末，穆斯林和基督徒都要区分“摩尔人”（来自阿尔及利亚西部和摩洛哥的柏柏尔人）与“撒拉逊人”（来自倭马亚王朝治下的科尔多瓦的阿拉伯人）。
这种粗略的分类，掩盖了这些人当中普遍存在杂居现象的事实，并完全忽视了幸存的信仰基督教的莫扎勒布人，西班牙和摩洛哥的统治者都对其心存疑虑。在莫扎勒布人自己的记载中，他们突袭了普罗旺斯、科西嘉岛、巴利阿里群岛和西西里岛，并与之进行贸易。随着844年丹麦维京人袭来，酋长国对待这些航海社群的漠视态度也有所改变。为了对抗维京人，阿卜杜勒·拉赫曼二世设计了从里斯本到地中海的复杂的沿海防御措施，并在塞维利亚、阿尔梅里亚和托尔托萨建造了军火库。
拜占庭人和阿拉伯人都没有主动寻求在海上进行对战，除非某一方能够稳操胜券，而这种情况是十分罕见的。
使用海军的战略考虑主要涉及空间、资源、费用、政治和地理等因素，而海军作战面临的最大问题便是交流的困难。拜占庭人和穆斯林都对海军战术相当感兴趣，但现存文献的作者大多没有实际的海战经验。
例如，撞槌的使用便与中世纪的战斗毫不相干。除了利用战舰上的支柱撞击敌舰，舰队司令还有许多远程武器，包括投石机、标枪、装满毒虫或生石灰的陶罐及火罐。
当时最著名的武器是一种喷火器，即所谓的“希腊火”。发明者是一名叙利亚难民，名叫加利尼科斯（Kallinikos）。他“制造了一种海上之火”，在7世纪70年代穆斯林包围君士坦丁堡时，“他用这种火点燃了阿拉伯人的战舰，将战舰与船员一同烧掉”。
“希腊火”使用了未加工的或经提炼的原油等可燃液体，将其置于一种加压的青铜容器中进行加热。加热到一定程度时，燃烧的火苗便通过附在某种泵类器械上的喷嘴喷射出来。“希腊火”成为一种战无不胜的武器。除了火焰本身，用于加热的风箱还能发出一种可怕的声音，喷射火焰的喷嘴也被制成野兽的形状，“希腊火不断地从这些兽头中喷射而出”。
“希腊火”是拜占庭人最为重视的机密，由加利尼科斯家族代代相传。在一本10世纪的帝国管理指南中，君士坦丁七世（Constantine VII）写道，任何泄露“希腊火”秘密的人都将被剥夺军衔或官职，“并开除教籍，成为永远的反面例子，无论他是皇帝还是元老，任何人都不例外”。
尽管如此，到835年，穆斯林舰队也开始使用“希腊火”了，阿格拉布王朝的水手在进攻西西里岛时便曾使用“希腊火”。
在之后的10年中，阿卜杜勒·拉赫曼二世用这种武器武装了安达卢斯的舰队。阿格拉布人又将“希腊火”技术传到了法蒂玛王朝，后者以此征服了埃及，之后很快又传到南方。10世纪的地理学家穆卡达西（al-Muqaddasi）指出，在越过巴布·阿尔·曼德海峡时，“希腊火”是不可或缺的，“每一艘船都需要运载携带武器的士兵和投掷希腊火的人员”。
不过早在穆斯林获得“希腊火”的技术之前，他们就已经发明了抵御它的措施。根据一份8世纪的文献，埃及军火库的首领发明了“一种闻所未闻的东西”。“他取一些棉花和矿物质，把它们混合在一起，将混合物涂抹在船上，当希腊人把希腊火投掷到船上时便无法燃烧。我亲眼见到，船只遭到希腊火的攻击，但火焰并没有燃烧起来，而是马上熄灭了。”
另外还有一种防火服，其制造秘诀是把外套浸入由滑石粉、明矾粉、铵、赤铁粉、石膏、陈腐的尿液和蛋白的混合物中。
浸泡过的衣服可以用来保护士兵和战马（“希腊火”也应用于陆战），但我们尚不清楚是否曾应用于海战。不过，为了防御传统的武器，水手们仍需穿着锁子甲和胸甲。
在与穆斯林强国发生冲突的几个世纪中，拜占庭人的巨大优势在于，他们从不缺乏木材、柏油和帆布等海军的基本补给品。
造船所需的木材来自安纳托利亚沿海地区、希腊本土、伊利里亚的亚得里亚海沿岸地区、意大利南部、西西里岛、塞浦路斯和克里特岛。然而，丰富的木材也使得入侵者不论袭击帝国的哪个区域，都能获得建造和修理船只所需的原材料及技术。
为了建造船只和建筑物，哈里发和埃米尔一直面临木材和燃料供应的压力，对这些物资的需求无法通过物产匮乏的北叙利亚、马格里布及安达卢斯沿海地区得到满足。马斯特斯战役在阿拉伯人的历史上之所以如此著名，就是因为这次战役是为了获取可用于制造桅木的菲尼克斯的木材。塞浦路斯、克里特岛和西西里岛之所以引人注意，既是由于其森林等自然资源，也是因为其处于东西方贸易的枢纽位置。
考古发现和文献记载都证实了地中海周围交通路线和流通货物的多样化，然而在罗马帝国后期，大量船只都被用来保障供给谷物（annona，即谷物之神阿诺娜），将整船的粮食做成面包免费分发给民众，即所谓的“面包与马戏”。
这种情况在4世纪时发生了巨大的变化。当时，驻扎在亚历山大港的舰队被调往君士坦丁堡。随着罗马人口的减少，非洲舰队的重要性也随之下降。6世纪时，大约有1,200～1,800艘船用于谷物贸易，在旺季，大多数船只都要进行两次往返贸易。除了这些得到国家补贴的船只，还有600～900名个体商人在君士坦丁堡登记了船籍。随着617年波斯人夺取了亚历山大港，谷物贸易便中止了；从第二年开始，拜占庭帝国不再免费分发谷物。恢复贸易的希望因阿拉伯人占领埃及而破灭。阿卜杜拉（Abd Allah）重新开放了尼罗河与红海之间的古代运河，运粮船可以驶往建于646年的吉达和延布的港口，这两个港口分别服务于圣城麦加和麦地那。
这不仅方便了阿拉伯港口城市的居民，而且促进了前往麦加的朝圣者人数的增加。只有在尼罗河处于泛滥期时，尼罗河与红海之间经过改造的废弃运河才能通航。
但是，亚历山大港失去了地中海贸易中最大的伙伴，导致其人口从顶峰时的80万下降到860年时的约10万。
不过在北非沿海地区，在伊弗里基亚、西西里岛和意大利南部之间，在马格里布西部和安达卢斯及其之间的沿海地区，贸易都在不断增长。这既是由于伊斯兰国家充满活力，也是因为加洛林王朝扩张到了意大利北部和中欧地区。加洛林王朝的扩张刺激了阿尔卑斯山以北的贸易，以满足北方对地中海物产的需求。
奴隶和木材贸易的增长使亚得里亚海的承运商（尤其是威尼斯商人和穆斯林商人）获利丰厚。
威尼斯商人和穆斯林商人之间偶尔会出现冲突，但通常都以合作为主。
由于相关文献的匮乏，我们对这几个世纪中的贸易的了解不过是几张剪影而已。在10世纪时以阿拉伯文写成的《论船舶租赁》（
Treatise
Concerning the Leasing of Ships
）中，有一张常见交易商品的详细清单，其中包括生活必需品、奢侈食品、牲畜、纺织品、原材料、奴隶、宝石、黄金和白银。基本的食物包括各种谷物和豆子、食用油、蜂蜜、醋、海枣、橄榄、葡萄干和食盐。奢侈食品则包括大米和可食的羽扇豆，以及“果酱、浓缩果汁、酒、用来制作奶酪的佐料、干奶酪、油菜、奶酪、黄油、干凝乳和松软干酪”，还有“新鲜水果和胡桃、榛子、松子等干果，以及油炸的肉、鱼、辣椒、蔬菜、种子和鸡蛋”。
在亚希阿达和斯泽·利曼湾等地也发现了类似的清单，其中所展示的经济生活比我们平常在文献中见到的要更加丰富。
尽管在中世纪时，航海会遇到种种自然的和人为的困难和危险，但生活在广阔的经济、宗教和地理范围内的人们，仍有许多理由需要驾船航行。商人们运送着商品，使节和权贵往返于君士坦丁堡与威尼斯、波河流域、马赫迪、巴勒摩、休达和塞维利亚之间，教会人员经常出入罗马和君士坦丁堡两地。在经商之外的另一个主要理由就是朝圣，或者收集圣人的遗物，有时也会在普通商品中附带销售。商人们从亚历山大港的福音教堂偷走了圣马克（St. Mark）的遗体，并在威尼斯建造了圣马克教堂来安放。
不论是何种身份的人，都有义务遵守船上的规定。拜占庭帝国的法规规定，男性乘客每人分配长3腕尺、宽1腕尺的空间（约合1.1平方米），而“船上的妇女只有长1腕尺的空间，小孩则为半腕尺”，乘客需要自行准备饮食。
我们尚不清楚，在拜占庭船只上妇女是否被允许与男人一起进食，而穆斯林则规定男女之间要严格地分开，男人和女人在不同的甲板上，至少确保妇女有单独的厕所，“以免暴露在外而被人看到”。在海战时，也有妇女驾船的例子。当哈里发奥斯曼命令穆阿维叶袭击塞浦路斯时，他说：“如果你带着你的妻子航行，我们就允许你去袭击塞浦路斯，否则便不行。”
因为他认为穆阿维叶不会让自己的妻子冒着生命危险下海，她可能与自己的姐姐一同随舰队起航。此外，据说有一位军官的妻子曾赞扬一名挽救了其战舰的下属。
当然，这些情形并不适用于奴隶，文献中很少会记载他们的苦难。不过，通过由不同背景的人留下的一些证据，我们可以了解那种地狱般的可悲处境。根据约翰·卡米尼亚特斯（John Kaminiates）的记录，在洗劫塞萨洛尼基之后，的黎波里的利奥装载数千名成为奴隶的俘虏到达塔尔苏斯，其规模可以与后来大西洋上的奴隶贸易相比：
蛮族人用脚镣铐住了我们所有人。船上塞满了人，如同一些没有生命的东西一样。他们甚至不允许我们自由地呼吸空气，人被塞得满满的，空气无法流通。他们用饥饿、口渴等残忍手段折磨着我们，我们因过度拥挤而遍体鳞伤……但最痛苦的还是饥饿，没有其他的方法可以解决，因为这是自然的规律。许多人选择忍受，但这是徒劳无功的，并面临着丧命的危险。
当时，奴隶制在欧洲普遍存在，但也有许多欧洲奴隶被出口到安达卢斯、非洲和近东地区。威尼斯商人是从事奴隶贸易的先锋，他们早在748年就曾从罗马购买奴隶出口到非洲，尽管当时教皇正试图通过购买奴隶和向奴隶传教来结束这种非法交易。
削减奴隶贸易的努力一直在持续，但威尼斯商人（以及其他商人）无视条约和禁止把基督徒卖给穆斯林为奴的教皇敕令，继续从事奴隶贸易长达几个世纪之久。
同时，宗教对高利贷的严格限制，导致海上贸易发生了重大变化。除了基督徒，穆斯林和犹太教徒也开始投资海上贸易。由于海上航行面临着巨大的风险，拜占庭帝国允许对海上贸易进行贷款，最高利率在6世纪时是每年12%，到9世纪时提高到每次航行为12%，大约是正常贷款的2倍。
由于风险巨大，人们很难为从事大规模船舶运输业积累所需的资金。结果，制定日益复杂的商业契约和预防措施的重要性不断提升，正如海上贸易对政治、军事和造船业发展的重要性一样。中世纪的法律在本质上是个人的和宗教的，而不是区域性的和政治的；也就是说，人们被自己所属共同体的法律所束缚，而不受国家法律的束缚。穆斯林和犹太教徒一般由源自宗教传统的各个法律学派进行管理，而信仰基督教的商人则由本国颁布的法典进行管理，这更多地要归功于罗马-拜占庭的法律实践。共同体内部的冲突根据商人的宗教法律传统来处理，而共同体之间的争端则由充当东道主的一方的宗教法律进行裁决。不过，犹太教徒、基督徒和穆斯林的商业契约逐渐发展出类似的特征。这丝毫不令人感到奇怪，因为商人之间既竞争又合作，共享信息，善于适应处理交易的不同模式，以免自己的利益受到损害。
拜占庭帝国的海商法便是所谓的《罗德海商法》，可能编纂于600年至800年间，这个名称令人想起公元前3世纪时的海上强国罗德岛。
其中基本的法律原则为这一时期的地中海商人所共享，许多法律条款反映在《论船舶租赁及（契约）双方之权利》（
Treatise Concerning the Leasing of Ships and the Claims Between [Contracting] Parties
）当中，由10世纪时安达卢斯的一位法理学家将对海商法的释疑与解答汇编而成。
两部文献都涉及了关于船舶的5个方面的内容：船主、船员和商人；货物的运输；关于弃货和共同海损的法律规定；受损船只和货物的营救；商法和契约。
拜占庭帝国和伊斯兰国家的海商法之间只有少数实质性的区别，主要涉及人们如何以及何时获得自己的劳动报酬及责任问题。拜占庭船员倾向于共同分享一次航行中所得的利润（这种情况在意大利成为海上强国时达到全盛），穆斯林水手则依据《古兰经》上的原则支持报酬制：“无论谁雇用雇工，都要在确定的期限内支付固定的报酬。”
这两种法律各有其优缺点。共享收益能够刺激水手们努力确保航行成功，但是在航行失败的情况下则无法提供任何保护。固定报酬则使船员（以及负责测算航行费用的人）更有保障，但他们完全得不到航行的收益。事实表明，水手们逐渐由共享船只收益的“合作伙伴”变成拿固定工资的可怜的“船员”，其劳动受到剥削并常常被欺骗。
通常，契约中会详细规定从事货物运输的船只的名称、船桅、人员和航线。所有的惯例法都强调核实船只的适航状态，在船体上标识负荷线以防止超载，这一做法在近代早期被抛弃了，直到19世纪末才恢复。
穆斯林法律的主要创新之处在于规定货运费用与航行距离相关，如果货物在契约规定之外的港口销售，在价格上则存在差异。
在11世纪，犹太教徒、基督徒和穆斯林商人主要使用3类商业契约来分散风险，即海上贷款、海上协议（societas maris）和“康曼达”（commenda，一种劳资合伙契约）。在通过合法方法纠正不诚信行为的基础上，集中使用投资者的资金，使人们能够从贸易中获利，而无需求助于高利贷。伊斯兰教、犹太教和基督教都正式规定，禁止向本教教徒提供有息贷款，但都没有禁止向其他宗教的信徒贷款索息。
拜占庭帝国的法律规定，贷方可以向那些按照契约规定的固定利息偿还的商人提供海上贷款。
如果船只没有到达目的地，贷方则无法收回其贷款；但如果借方必须亏本卖掉自己的货物，其收益便不会减少。利息在航行完成后才支付，如果货物受损，则不用支付利息。1236年，教皇谴责以这种支付利息的方式为基础的海上贷款是一种高利贷。
海上协议是一种“资本、劳力以及技术、知识或关系等”之间的伙伴关系。
投资者平等地共享利益（包括金钱、工作或货物），也共同承担损失。海上协议被视作一种经双方一致同意的协定，而不是把投资的钱交给其中的某一方。
与之类似的是犹太法律中的“伊斯卡”（isqa），贷款人是唯一的，其投资是“半贷款半信托式”的。
贷款没有附带利息，不论航行结果如何都必须偿还贷款。如果航行成功，受托财产必须偿还，并支付由此所产生的利息；然而如果航行失败，受托财产便受到损失。
与海上协议和“伊斯卡”不同，穆斯林的“奇拉德”（qirad）是与一位雇工之间结成全方位的伙伴关系，但绝非高利贷。
在“奇拉德”中，钱不是以贷款形式提供的，而是从一位“坐贾”投资人转到一位贸易合伙人（被称作“劳力投资者”）那里。投资所得的一切收益，都以预先规定的比例由投资人和商人共享。损失仅由投资人承担，因为如果他没有获利，则劳力投资者同样要损失时间和劳力。人们普遍认为，“奇拉德”是中世纪典型的康曼达契约的前身。
现代历史学家认为，康曼达契约最重要的创新在于，“与陆路贸易中资本主义形式的缓慢发展相比，它大大促进了海上贸易的快速增长”，
也是“11至13世纪地中海商业革命取得巨大成功的关键”。
这种契约一般有两种形式。在单边的康曼达契约中，一位或多位贷方贷款给一位使用该资金进行贸易的行商。如果航行有利可图，贷方和商人将根据预先规定的比例共享利润（通常是贷方四分之三，商人四分之一）。在双边的康曼达契约中，资金涉及贷方和行商。在这种情况下，所得利润双方平分。在双边契约中，双方根据各自的贡献按比例分配利润；而在单边契约中，借方不承担由于船难、海盗或被敌国俘获而造成的任何损失。1253年的《马赛条例》中规定，如果“商船在航行途中受损、失事或被俘获”，“从那时起，（借方）或者随船前往的同伴或他的继承人，绝不能采取对他不利的行动”。
康曼达契约与“奇拉德”极其相似，犹太商人把康曼达契约视作“根据穆斯林法律形成的伙伴关系”。
“奇拉德”可能由穆斯林商人传到了基督徒商人那里，与基督徒商人设计的协定相比，其对欧洲商业契约发展所产生的影响更大。这进一步证实了，在地中海商人之间存在着密切的跨文化联系。
除了契约，在海上贸易中公认最复杂的问题便是弃货，即在遇到暴风雨、船只渗水或者遭到追击时，通过丢弃船上的货物来获救。原则上，弃货的决定是十分慎重的，需要涉及船长、船员和商人。如果时间允许的话，各方之间通过谈判达成赔偿办法。然而在情况紧急时，船长可以在不经商议的情况下决定要抛弃的货物。如果有人反对这个决定，那么船长和船员必须提供证据证明他们的决定是正确的。《罗德海商法》中解决弃货问题的方法十分草率，只是简单地提醒船上的每个人都要共同面对危险，所有人将按照其货物价值的比例来弃货。“如果需要将货物掷入水中以减轻船只的重量，为共同利益而造成的损失将由集体捐献来补偿。”
在《论船舶租赁》的注释中有着更多的细节，损失由那些货物没有被抛弃的物主共同赔付。决定货物价值的基础，就是今天所谓的“共同海损”。
在现代海商法中，这一原则依然没有改变。
穆斯林的这一方法不断传播。《海洋领事之书》（
Libro del Consuladodel
Mar
）是一部14世纪时在巴塞罗那颁布的海商法汇编，但其来源则要古老得多，其中规定，船长必须解释弃货的必要性以及不这样做会带来的危险。
但是与共同海损相关的更大的问题还包括，损失是按重量还是价值来计算，价值是以购买地还是销售地的标准来计算，船上的装置是否包括在内，商人之外的乘客和船员是否因获救而有责任支付赔偿，以及如何考虑奴隶的问题等。《罗德海商法》规定私人奴隶的价值为3迈纳，但“如果船上的所有奴隶都是用来出售的，那么便只值2迈纳”。
穆斯林法理学家大多谴责将奴隶作为物品加以抛弃的做法，但也有一些法理学家认为，如果奴隶会游泳，而且能够到达附近的陆地，便可以将其投入水中，还有一些法理学家认为可以牺牲非穆斯林来拯救穆斯林的生命。一位12世纪的法理学家提出了一个更为公平的办法，即在必要情况下，可以“通过抽签来选出哪些人被投入水中，不论他们的社会地位如何，是男性还是女性，是奴隶还是自由民，是穆斯林还是契约民（dhimmis，又称受保护者）”。
不过总体而言，这些问题都是次要的，因为自由民的生命是无价的，海商法专注于商业事务，而不关注人道主义问题。
海商法的不断完善及其原则的改进，使商人们的交易方式日趋合理化，有助于创造一个扩大的、跨文化的商业网络，其中关于利益、管制和惩罚的规定能够被所有参与者所理解。当这些规定以书面文字的形式被确定下来时，地中海上的拜占庭帝国和“伊斯兰之境”正处于其商业的全盛时期。然而，二者一直没有受到某个帝国的有力挑战，而意大利半岛上的小型城市国家，则通过与拜占庭人和穆斯林等对手的竞争而日渐富裕起来。在某种程度上，自迦太基时代以来，威尼斯、热那亚、阿马尔菲及比萨的市民一直积极地参与海上贸易，努力加强商人与国家之间的联系，使商业成为一种公民道德，从而实现了前所未有的巨大发展，这将改变地中海以及北欧新出现的商业飞地之中贸易的类型和方式。