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与地中海世界受到限制的海洋史完全不同，季风海洋（即印度洋）的历史呈现为另一种形式。遥远的路程、缺乏环绕型的海滩、与大陆相邻的群岛十分稀少，这些因素导致了印度洋的水手和他们所属的社会之间的相互影响，远不如地中海世界那么强烈和直接。航海活动可以运输货物和传播思想，但并没有产生在地中海贸易中伴随出现的暴力对抗和海上冲突。同时，远距离的海上贸易对政治发展的影响有限，航海对于地中海居民而言有着重大的文化上的意义，但在这里则不同。然而，如果说这里走向海洋的动力比其他地区变化更加微妙的话，那么事实证明它仍是十分持久的。
公元前4世纪时，地中海的商人直接航行到红海和印度洋。在随后的300年中，其间的联系随着罗马对埃及的吞并而进一步加强。罗马人抱怨为购买东方的奢侈品而花光了自己的贵金属，这导致地中海地区陷入了长期的战争之中。在印度和东南亚都发现了囤积罗马钱币的地方，在公元前2世纪的中国，甚至有关于罗马商人在汉朝宫廷中的记载。尽管外来者有兴趣参与印度洋的贸易，但本土的水手们仍是主要的贸易代理商。印度投资人保证了地中海商人的贷款和印度商人在埃及的红海各港口的贸易活动的顺利进行。印度教和佛教的早期经典及世俗法律从印度洋的视角向人们呈现了一个模糊的海上世界。2世纪以降的泰米尔史诗描绘了一幅繁荣的海上商业的图景，出现在印度南部的海滨地区。自那以后，那里通常也是海上贸易最重要的活动范围，把红海、波斯湾与孟加拉湾和东南亚连接在一起，与南亚次大陆的海上和陆上交通线相交织，这些贸易网络变成了一条条通道。沿着这些通道，从7世纪伊斯兰教的诞生到15世纪末欧洲贸易者的到来，远洋航海家们源源不断地进入印度洋世界。
尽管今天的印度是一个单一民族国家，但在1947年之前，它包括兴都库什山、喀喇昆仑山和喜马拉雅山以南，印度河（“印度”之名便来源于此）以东的整个南亚次大陆，除了今天的印度，还包括孟加拉国和巴基斯坦的一部分。从地理上看，南亚次大陆可分为3个主要地区：一是北部的印度河-恒河泛滥区，从阿拉伯海到孟加拉湾形成一个广阔的弧形；二是德干高原地区，位于讷尔默达河与克里希纳河之间；三是半岛南端的尼吉里山区。主要民族是北部操印欧语系语言的雅利安人和南部的操德拉威语者，其主要语言与现代印度最南端部分土邦的居民所说语言类似，例如卡纳塔克邦的埃纳德语、喀拉拉邦的马拉雅拉姆语、泰米尔纳德邦的泰米尔语和安得拉邦的泰卢固语等。印度西海岸被划分成以下几个区域：卡奇沼泽地（从印度河三角洲向南延伸）、古吉拉特邦的卡提瓦半岛、马哈拉施特拉邦的孔坎海岸以及马拉巴尔海岸（包括果阿、卡纳塔克邦和喀拉拉邦）。在印度东部的孟加拉湾沿岸，分布着泰米尔纳德邦、安得拉邦、羯陵伽（北安得拉邦和奥里萨邦）的科罗曼德海岸和恒河河口。半岛的南端与两大山脉相连，即西高止山脉与东高止山脉，一片狭窄的滨海平原将其与阿拉伯海隔开。印度的河流中只有少数适合通航。西部沿海有印度河、古吉拉特的讷尔默达河和达布蒂河。在现在的孟加拉国，恒河三角洲与雅鲁藏布江的入海口相连。在南部，哥达瓦里河、克里希纳河和高韦里河也注入孟加拉湾。
哈拉帕文明结束于约公元前1700年，在之后1,000年的时间里，印度河-恒河平原上出现了许多相对较小的部落。该时期出现了《吠陀》（
Veda
）等印度教经典，一个民族的面貌由其所在的土地造就，《吠陀》中很少提到航海活动的情况，但是南亚地区的宗教与世俗文献中常常涉及海上贸易。这证实了，即使在印度河流域的文明灭亡之后，其与波斯湾之间的远距离联系被打断，但人们为了生活仍继续从事航海活动。《梨俱吠陀》（
Rig Veda
）中一个最古老的故事，详细讲述了医神阿史文（Asvin）是怎样帮助其朋友的儿子布伊宇（Bhujyu）的，当时布伊宇正向一个邻近的岛屿发动进攻。“你用自己的船只把他带回去，漂浮在海上，停留在水面上……你，阿史文，在海上完成了这一功绩。在海上，没有任何可支持的东西，没有任何可依靠的东西，没有任何可依附的东西。”
这种航海活动被更早期的描述伐楼拿（Varuna，在《吠陀》中相当于海神波赛冬或尼普顿）的一段文字进一步证实。“伐楼拿知道空中飞翔的鸟儿的行踪，他居住在海上，知道船只的路线。”
这表明，印度水手在海上是通过跟随海鸟的飞行路线来确定航线的，大洋洲、地中海等其他地区的水手也采用同样的航海方法。
印度商人希望到海外冒险，这被法律史上有关航海的两个最古老、最全面的文本所证实，即《实利论》（ Arthasastra ）和《摩奴法典》（ Manusmrti ）。《实利论》是一本详细的治国指南，一般认为可追溯到公元前4世纪末孔雀王朝开国君主旃陀罗笈多（Chandragupta）统治时期。在登上位于恒河下游的摩揭陀王国的王位后不久，旃陀罗笈多将其统治扩展到印度河-恒河平原。在西北地区，他把疆界从旁遮普经巴基斯坦推进到阿富汗，并曾与塞琉古一世（Seleucus I）交战。作为和平条件的一部分，塞琉古一世把女儿嫁给旃陀罗笈多的儿子频陀莎罗（Bindusara），任命麦伽斯梯尼（Megasthenes）为使节前往位于恒河河畔的华氏城的孔雀王朝。作为回报，旃陀罗笈多赠送500头战象给塞琉古一世，在与托勒密王朝作战时，塞琉古一世利用战象取得了胜利。托勒密王朝发展红海贸易，从西面向印度洋渗透，这种贸易路线的移动是其与塞琉古王朝之间爆发战争的催化剂之一。旃陀罗笈多也向南扩张到德干高原的北部边界线讷尔默达河。接着，频陀莎罗征服了讷尔默达河流域、喀拉拉邦和卡纳塔克邦以及西南地区。
旃陀罗笈多最重要的大臣是考底利耶（Kautilya），人们一般认为他就是《实利论》的作者。航运主管（navadhyaksa）是一种民事公职，其职能类似于现代的沿海巡逻和海事税收，在一部关于航运主管的详细指南中，考底利耶指出，“应该注意航海活动、各大河河口的摆渡情况以及天然湖泊、人造湖泊及大河上的摆渡情况”。
航运主管的工作包括向河流沿岸的村庄、城镇、渔夫、商人和采集贝壳与珍珠的潜水者收税，还要向外国商船征收港口税，对偶尔利用大河渡口或法律规定之外的地方的人收取罚款，不必出示官印便可以没收船上的货物。当渔夫或商人使用国有或国王的船只时，他也要收取适当的费用。航运主管也有人道主义救援的职能：“当船只偏离航道或者被暴风掀翻，他要像父亲一样去营救他们。当货物已经落入水中，他应该免征或者只征一半的税。”
这种营救工作可能是用渡船来进行的：“大船由船长和引航员控制，上面有独桅纵帆船的操作器、缆绳和水勺。在大河上，（甚至）在冬季和夏季，都必须摆渡营救；小河上的小型船只（只有）在雨季河水泛滥时才进行营救。”
航运主管可能还有军事职能。根据麦伽斯梯尼的描述，旃陀罗笈多的大臣中包括一名海军将领。与考底利耶笔下的航运主管一样，他把船只租给水手和商人。麦伽斯梯尼写道，手工业者、商人和劳动者“按照国家的规定提供服务”，“由于独自为他（指国王）做了这些工作，造船者依据一定的法定比例获得报酬和生活用品”。
贸易主管的职位比航运主管更高，负责决定租借船只的费用，通过免征关税和服务费的方式来鼓励对外贸易。
此外也负责决定船只起航的时间和货物的价格，以及制定针对危险状况和适用于沿途各类港口的法规。
也许，考底利耶通过揭示人们对航海活动的忽视，打破了关于海上贸易的益处及如何进行管理的流行观念。鉴于大多数人把海上贸易视为更有效率的活动，正如考底利耶所说，“投入不大，费力不多，收获颇丰”，考底利耶坚持认为陆路更加安全，且不易受季节性变化的影响。
他进一步指出：“将沿海的航线和公海上的航线进行比较，前者显然更为可取，因为大多数港口都位于沿海；内河航线同样如此，因为可以长年使用，且河流上的危险更容易处理。”
然而，河流在干旱季节无法通航。大多数船难都发生在沿海，不仅是因为船只大多集中于此处，而且浅滩和避风港湾比公海给远洋航船带来的危险也更多。
人们常说印度教经典禁止远航，然而其证据只是模棱两可的。一份古代的文献中警告说，人们可能会“因为海上航行”并“交换各种各样的物品”而降低自己的种姓。而在另外一份文献中，则把航海看作假设和建议，并十分理智地指出，“让教导者避免船只遇到难以预料的事故”。
考底利耶虽然属于种姓制度中等级最高的婆罗门，但他对远洋航行和海外贸易的态度并不保守。直到15至16世纪，某些善于观察的印度人才开始避免因纯粹的宗教因素而进行海外航行。尽管如此，航海活动也没有被完全禁止，但是在与非印度人接触后必须进行复杂而昂贵的涤罪仪式。
即使高等级的印度人谢绝出海，他们对投资海外贸易并从中获利也没有感到丝毫不安。
《摩奴法典》比考底利耶的《实利论》更多地阐述了印度人对航海的态度。《摩奴法典》可能写于公元之初，但反映的是相当古老的传统，将“社会的、宗教的责任与人的等级和一生中的各个阶段联系在一起”，并编成法典，这些责任是印度教的本质特征。
其中确定了4个主要的等级：神职人员（婆罗门）、统治者、平民与仆人。
贸易和放贷是平民的职责。海外贸易并没有遭到禁止，商人可以在海上十分自由地进行贸易。大多数商品的价格由国王制定，同时，那些经过远距离海上运输的物品更容易受到放任。“熟悉远洋运输的人能够根据时间、地点和货物，确定一定的利率，即支持特别交易的利率。”而且，《摩奴法典》表明商人可以租借船只，并详述了租借河船的费用是如何计算的。同时，“对于在海上（旅行）没有明确的规定”。对于水上的意外事故，《摩奴法典》将船只的疏忽与神的行为区别开来：“如果船上货物因船员的过错而损坏，将由船员集体赔偿，（每人付）他自己要赔的那一份。当船员在水上出现失误时，这是他的决定……由于神的行为（即意外事故）而造成的损坏，不必赔偿。”而神的行为在河流上并不是未知的，因此这个规定显然适用于发生在海上的意外事故。
《实利论》和《摩奴法典》可能是将旃陀罗笈多的王国不同地区的大量习惯法和航海法规综合而成的，在孔雀帝国于公元前2世纪80年代瓦解后，它们以某种形式流传了下来，反映了印度北部始于公元前6世纪的城市财产转让契约的发展和贸易扩张的过程，并在该时期编纂而成。这一时期也见证了耆那教和佛教的发展，它们起源于印度教，但又不同于印度教。二者的广泛传播既刺激了贸易的发展，又被贸易发展所推动。由于“不准杀生”的极端教义，耆那教教徒的职业受到严格的限制，屠杀牲畜是被禁止的，农耕也一样，因为需要防治虫害。为了生活，耆那教教徒越来越多地转行经商，耆那教在古吉拉特和印度南部的潘地亚、焦拉、切拉诸王国内尤其盛行。这些地区在印度远距离海上贸易的形成过程中起到了重要作用，因为他们依靠救济金建造寺庙，佛教徒同情商人和放贷人，并组织了一支传教僧团。这些僧人经过兴都库什山和喀喇昆仑山进入中亚和中国，沿着丝绸之路继续向东传教，或者乘船穿过孟加拉湾到东南亚一带再进入中国。虽然佛教没有像耆那教那样渗入印度南部地区，但在公元前247年传播到了锡兰（今斯里兰卡）。当时，孔雀王朝的第三代君主阿育王（Ashoka）派遣一位使节去那里当国王。随后，斯里兰卡成为小乘佛教盛行之地，也成为整个亚洲的佛教徒朝圣和从事学习研究之地。
阿育王一朝是孔雀王朝文献最完备的时期，在其统治区域内发现了大量碑文（在恒河平原发现了雕刻在石柱上的敕令），以及次大陆南部远至泰米尔纳德邦、西部远至阿富汗的坎大哈等地的石刻敕令。也许是因为阿育王发动过大规模的征服战争，他被视作一位忏悔的、道德的统治者的典范。这个转变大约发生于他从征服羯陵伽的噩梦中醒来并信奉佛教之后。“15万人被驱逐出境，10万人被屠杀，许多人丧生。此后，既然羯陵伽已被吞并，众神钟爱的人（指阿育王）极其真诚地践行佛法，渴望佛法，传授佛法。”
羯陵伽人以娴熟的航海技术而著称，一份文献中把羯陵伽国王称作“海洋之神”，而另一份文献中则提到了“羯陵伽的海上群岛”——孟加拉湾。
虽然征服活动和萨马帕（今根贾姆）的港口为孔雀王朝打开了通向东方的道路，但他们主要的港口依然是位于羯陵伽北部的德姆拉里普蒂（今德姆卢格）。这里通过恒河与一条官道与首都华氏城相连，这条官道向西延伸的支线通向古吉拉特的临阿拉伯海的港口珀鲁杰。
与印度教不同，佛教较少关注种姓制度和与生俱来的权利等问题。理论上，佛教商人能够比印度教商人获得更高的社会地位，许多商人捐献钱财用于建造和维护佛教寺庙。印度这种最早的宗教建筑最初是为巡回传教的僧人提供饮食等服务的，但是后来成为了永久性的寺庙，作为货物的储藏地，也是学术和文化的中心。与埃及人、腓尼基人和希腊人一样，文化因素在印度贸易扩张的过程中也起到了催化作用，促进了各种知识（在大约公元前4世纪时发展起来）的传播。
例如，佛教的治疗手法大多依靠进口的香料和药草，主要来自东南亚，从而刺激了对这些物品的需求。
关于印度航海活动的最早记载出现在公元前3世纪的《本生经》（
Jataka
）中，其中收录了大约550个关于佛陀在其前世作为一名菩萨的故事。故事中的反面人物取材自次大陆各地，但他们总是通过海外航行前往东南亚。《苏帕拉迦本生经》（
Suparaga Jataka
）中把菩萨描写成享有盛誉的船长家族的子孙，船长来自西海岸的珀鲁杰港，后来在其他地方定居。尽管他年幼而体弱（在该故事的另一个版本中，他因溺水而双目失明），一群商人恳求他带领他们航行到东南亚的“黄金之地”（Suvarnabhumi）。《苏帕拉迦本生经》中把菩萨描写成一名水手，“他能够识别发生在自己周围的所有故事……诸如一条鱼、海水的颜色、（水下）地形、鸟类和岩石等线索”，在大洋洲的航海活动中可以发现类似的技能。
在航行途中，暴风雨使船偏离了航线。当商人和船员恳求他提供帮助时，他无视他们的担忧，却说：“如果你们不幸进入大洋的中央，面对洪水般的暴风雨，你们也不必惊讶。”菩萨的美德确保了他们的安全。在经历了一系列死里逃生的经历之后，他们带着装满宝石的袋子返回珀鲁杰。虽然《苏帕拉迦本生经》中说这些宝石是从海底打捞上来的，但这种矿物与斯里兰卡和马来半岛密切相关。
在《儴佉本生经》（
Samkha Jataka
）和《摩诃迦那本生经》（
Mahajana
Jataka
）中，菩萨都被描写成一位富人，因其慷慨捐赠济贫院而受到尊敬；他被描写成一位合法的王位继承人，而当时王位已被其叔父篡夺。考虑到他可能花光了赠送的钱财，儴佉（Samkha）决定“乘船去黄金之地”，从那里“带回钱财”。摩诃迦那迦（Mahajanaka）为了击败他的叔父而打算前往“黄金之地”筹集资金，并违背了其母亲的意愿：“我的孩子，航行不一定成功，有许多阻碍，你最好不要去。”
儴佉和摩诃迦那迦的船都沉没了，但是他们都被海神摩尼梅伽莱（Manimekalai）救起，他将他们及其发现的财富一起送回家。
儴佉和摩诃迦那迦的故事的共同之处，便是几乎完全相同地记叙了故事中的主人公是如何在失事后幸存的。《儴佉本生经》中讲述道：“王子既没有痛哭，也并不悲伤，更没有祈求任何神灵，但他知道自己在劫难逃。他用一些糖和酥油填饱肚子，用油把自己的两件干净衣服弄脏，把它们紧裹在身上，倚靠桅杆坐着。当船下沉时，桅杆保持直立状态。甲板上的人成了鱼和乌龟的美食，周围的水变成了血色。”
据说，儴佉“已经采取措施预防鱼和乌龟造成的危险”，但这些可能发生的事情并没有被揭示。
用油把自己的身体和衣服弄脏以应对低温是可行的。摩诃迦那迦遇到的意外也与此类似。摩诃迦那迦“全身都被晒伤，却依然在海上生存了7天”，他准确地总结了自己遭受可怕的脱水，并在太阳和海水中暴露了1周。
同时，《本生经》中描述的种种危险基本上都被主人公成功克服了，航海的危险是为了衬托英雄人物（如吉尔伽美什和奥德修斯）。
当生活在古代印度的人们驾船穿过孟加拉湾到达东南亚的“黄金之地”和“黄金岛屿”（Suvarnadvipa）时，阿拉伯海上出现了充满活力的向西的海上贸易。在希腊文和拉丁文文献中，珀鲁杰（又称巴里加扎或布鲁奇）在当时是一个重要的沿途停靠港，位于肯帕德湾（位于古代哈拉帕的洛撒尔港附近）的讷尔默达河河口，已经做好准备来迎接印度河-恒河平原和德干高原的财富。珀鲁杰港建立于公元前一千纪中叶，此后在印度和波斯湾之间的海上贸易中复兴，并在跨越阿拉伯沙漠地带的商队贸易中继续成长，这些商队运载着印度的货物从波斯湾航行到腓尼基和叙利亚的地中海沿岸港口，再从那里前往埃及、希腊等地。无论这里得以复兴的原因是什么，这种海运贸易成功引起了新巴比伦王国、阿契美尼德王朝和希腊化地区的统治者们的兴趣。
公元前6世纪初，新巴比伦王国的一位国王在伊拉克巴士拉附近建造了特勒多恩港。在他去世后的20年内，居鲁士大帝征服了巴比伦，进而拥有了一个从伊朗东部延伸到地中海海滨的大帝国。居鲁士来自伊朗南部高原上的法尔斯（又称帕尔斯或波西斯），高原上的扎格罗斯山脉将波斯湾和阿拉伯海隔开，其沿海地区不适宜人类居住，需要通过运河和沟渠引进淡水。因此，沿海地区的统治者常常独立于内地的王国而生存和发展。生活在波斯湾两岸的居民之间的联系可能与沿海和内陆地区居民之间的联系同样密切，甚至更加密切。居鲁士是一位仁慈的统治者，以宣布统治区域内的人民享有宗教自由而著称。他将整片统治区域描述为“包括从海平面高的海洋到海平面低的海洋在内的整个世界”，在1,800年前的萨尔贡时代也出现过同样的说法。
在大约公元前525年至公元前510年间，波斯帝国在扩张过程中横扫安纳托利亚和近东地区，从西面的伊奥尼亚和埃及一直到印度河流域。在大流士集中精力惩罚参与伊奥尼亚叛乱（导致希波战争爆发的原因）的希腊人之前，他已经开始对帝国的海上边界感兴趣，并在特勒多恩建造了阿吉尼斯港（安佩）。我们很难判断阿契美尼德帝国在最初的几个世纪中在波斯湾地区的海上航道的长度，然而在公元前4世纪末，亚历山大大帝的海军将领尼阿库斯（Nearchus）记录了波斯河流域和沿海地区的16个港口，以及在一个距离阿拉伯河约150英里的岛屿附近提供的海上援助。“两边用插入水底的标杆来标记各处浅滩，正如在莱夫卡斯群岛和阿卡纳尼亚（位于伊萨卡岛正北的伊奥尼亚海）之间的海峡，已经为航行者树立了航标，以防船只搁浅。”
在公元前6世纪，波斯湾的海上交通线对阿契美尼德帝国而言不像后来那样重要，也许是因为地中海和红海的商业贸易使之黯然失色。在埃及，大流士可能已开凿了红海与尼罗河之间的运河。
早在一个世纪之前，尼科二世就打算开凿这样一条运河了，他派卡里安达（位于安纳托利亚）的司库拉克斯（Scylax）从印度河出发向红海航行。司库拉克斯沿着巴基斯坦和伊朗的海岸航行，穿过阿曼湾到达阿拉伯半岛。根据希罗多德的记述，“在经历了大约30个月的航行后”，他到达了“（尼科二世）派腓尼基人”环航非洲的“起始地点”。
司库拉克斯记录下了他的航行历程，但很可惜，这份对这片水域已知最早的记录并没有留存下来。
大流士显然渴望开辟红海与波斯湾之间的海上贸易，但他在这个目标完成之前就去世了。他的继承者们对此不太感兴趣，下一次努力便是亚历山大大帝的倡议。他继承了大流士的精神，并付诸实际行动。公元前325年，亚历山大发现他的军队不愿继续向东方进军，于是他把军队分成3支，其中的2支经陆路返回波斯的前都城苏萨，而尼阿库斯则奉命率军从印度河前往波斯湾。尼阿库斯记述道：“亚历山大强烈渴望从印度经大海航行到波斯，但令人担心的是，他的整个船队可能遭到毁灭；这将是他的伟大功绩中一个不小的污点，可能毁灭他所有的快乐。”
希腊人建造了一支由三桨座战船和其他类型的船只组成的舰队，在亚历山大建造于帕塔拉（或者是在海得拉巴附近的巴基斯坦的波塔纳）的城中等候，直到“信风停止”，但是“信风在整个夏季不断从海洋吹向陆地，因此无法起航”。
全球的季风在冬季和夏季之间都会发生改变，但是没有哪个
这实际上是对西南季风的描述，“季风”（monsoon）一词来自阿拉伯语中的“季节”（mawsim）一词。在蒸汽机发明之前，穿过印度洋和东亚、东南亚水域的航行都要依靠季风。季风产生自亚洲大陆和印度洋之间的温差。
在夏季，陆地上的暖空气上升，形成一个高压带，常常从西南方带来暴风雨。高压带季风猛烈地袭击印度次大陆的沿海地区，使船只无法航行。在10年之内，孟加拉湾北端曾多次出现时速高达150千米的热带旋风。在冬季，陆地温度比海水低，印度洋上空的低压带从中国和日本向马六甲海峡移动，形成东北季风，从南亚向非洲移动，形成东北季风。季风的风向及其强度变化对航海的影响十分巨大。只有在季风有利于航行时，水手们才能够轻松穿过亚丁湾与印度南部沿海地区（或斯里兰卡）之间长达2,000英里的公海区域。
由800艘“战舰、商船和战马运输船”组成的尼阿库斯舰队沿着巴基斯坦和伊朗沿海航行，随后驶入波斯湾。
舰队沿着东部海岸航行，到达波斯湾入口处，并继续航行到帕希提格里斯河，与在苏萨的亚历山大会合。亚历山大在去世前不久派出了另外3支探险队伍，目的在于打通波斯湾和红海。其中的2支在波斯湾进行探察，而没有到更远的地方去。第三支队伍在阿那克西克拉特（Anaxicrates）的率领下沿着红海航行，到达也门南部海岸，那里盛产芳香的树胶、树脂、乳香以及在宗教仪式中有重要作用的没药。在此后的一个世纪中，红海的贸易迅速增长，但是红海和波斯湾之间的阿拉伯半岛南部长长的海岸线则仍没有被外人所知。
随着亚历山大的去世，从前的波斯帝国最终被塞琉古王朝与巴克特里亚王国（位于阿富汗）和犍陀罗王国（位于巴基斯坦）等印度-希腊王国瓜分。塞琉古王朝控制了波斯湾，并与孔雀王朝的旃陀罗笈多和频陀莎罗保持着外交关系，其最著名的使节便是麦伽斯梯尼。从塞琉古王朝在费拉克群岛（今科威特附近）和巴林岛设置卫戍部队的举动中，我们可以看出波斯湾对塞琉古王朝的重要性。考虑到在波斯湾周围任何地方都没有能够产生威胁的军事力量，其动机可能一直是保护贸易免遭海盗的侵袭，正如《实利论》中提到的航运主管的职责那样。在公元前288年（或公元前287年）的一封信中，详细描述了塞琉古一世捐赠物品给爱奥尼亚的一座神庙。这说明他从帝国的海外贸易中获得了可观的收入，包括“10塔兰特（合300千克）乳香、1塔兰特没药、2迈纳（合1.8千克）桂皮、2迈纳肉桂、2迈纳闭鞘姜（一种与姜相似的开花植物）”。
与赎金相比，这些物品显得微不足道，但它们却成就了阿拉伯北部的杰尔哈城的繁荣贸易。公元前205年，当安条克大帝威胁要从海上发动袭击时，杰尔哈城的居民“用500塔兰特白银、1,000塔兰特乳香和200塔兰特所谓的（由没药和肉桂油制成的）‘熏香料’向安条克大帝换取和平”。
塞琉古王朝为数不多的海战中的另外一次发生在波斯湾。当时，“由安条克国王任命的梅塞纳（位于穆桑代姆半岛）的统治者努墨尼乌斯（Numenius）战胜了波斯舰队”。
（我们尚不清楚究竟是十位安条克国王中的哪一位任命的，一般认为是公元前175年至公元前164年在位的安条克四世。）尽管他们胜利了，但权力的天平不久就偏向了波斯东北部的帕提亚人。帕提亚人于公元前247年从塞琉古王朝中独立出来，并在大约一个世纪之后成为一个帝国，在公元前2世纪与波斯和美索不达米亚并立。
塞琉古王朝和帕提亚帝国在波斯湾的影响力似乎都没有转变成实际的政治控制。公元前141年，一位塞琉古总督宣布在一个阿拉伯河港口独立，并以自己的名字将其命名为“卡拉克斯-斯帕西努”（Charax Spasinou，意为“希斯鲍西尼斯的栅栏”）。
其统治区域向北扩展至巴比伦尼亚，但他去世之后，查拉塞尼王国在被帕提亚人吞并之前，已退到美索不达米亚的最南端。我们不清楚卡拉克斯-斯帕西努后来的政治地位如何，但它似乎作为一个半自治的王国幸存了下来。它不仅为印度洋和地中海的商人们所熟悉，甚至也为中国人所熟知，他们称之为“条支”。其名声依赖于在印度洋贸易中与也门的格尔哈和赛伯伊的商人一起扮演中间商的角色。赛伯伊是位于今天的马里卜城附近的一个内陆都城，据说它被芳香的树木散发出来的香气包围，“散发香气的植物使当地居民变得懒散，他们通过熏松香和山羊胡须产生的烟味来医治自己的懒惰”。
强烈的香气来源于阿拉伯半岛南部由没药树、乳香树、香脂树、樟树和肉桂树构成的森林。除了向东航行，赛伯伊人还“使用大竹筏”，“不少赛伯伊人也利用由兽皮制成的船只”与非洲东海岸进行贸易。
赛伯伊的商业寿命是十分惊人的。在《圣经》中，它被称作“示巴”（Sheba），而关于其传奇般的财富的最古老记载出现在《红海》（
On the
Erythraean Sea
）一书中。（“Erythraean”意为“红色”，是希腊人对印度洋、波斯湾和红海等广大区域的统称，他们也称之为“阿拉伯湾”。）该书是公元前2世纪由尼多斯的阿加塔尔齐德斯（Agatharchides of Cnidus）撰写的一部地理学专著，也是现存最早的记载古代印度洋商业贸易的文献，成书于大约公元前140年，并参考了更古老的文献，书中记载了托勒密二世和托勒密三世统治时期有价值的探险活动。
阿加塔尔齐德斯写道：“这个部落的财富和所有的奢侈品之多，不但超过附近的阿拉伯人，也超过了其他地方的居民。”
直到几个世纪之后，他们依然处于领先地位。当时，一位名为法显的僧人到访斯里兰卡并提到了萨薄（赛伯伊）商人，称其“屋宇严丽，巷陌平整”。
同时，赛伯伊的长途贸易满足了托勒密王朝的需求，直到罗马人在公元前1世纪试图入侵阿拉伯南部时，他们的繁荣局面才受到了有限的威胁。
如果说波斯湾是美索不达米亚和印度之间的天然贸易航道，那么红海对长途贸易的贡献则小得多。除了乳香和没药，也门沿海地区的物产很少，不像南亚和波斯湾有那么丰富的物产和奢侈品。海上盛行的北风、数不清的浅滩和暗礁、残酷的海滨环境等因素都阻碍了贸易的发展。北部地区的年均降雨量只有4毫米，植物稀少，大多数生活用品必须从尼罗河流域或国外进口。在法老统治时期，这方面的开销太大，商人无力承担，法老甚至试图通过海路从蓬特、俄斐和希巴获取财富。红海与卡拉克斯-斯帕西努不同，实际上，用现代考古学家的话来说，“红海港口是惊人地肮脏的地方”，在贫瘠的土地上，其遗迹难以辨认。
在亚历山大去世后，统治埃及长达3个世纪的托勒密王朝的国王们是最早对红海贸易感兴趣的人。亚历山大曾命令阿那克西克拉特率领船队航行到红海，目前我们尚不清楚船队中有多少艘船。公元前287年，托勒密王朝的一支船队在亚喀巴湾击败了纳巴泰的海盗，当时船上的货物吸引了海盗前来劫掠，因此必须加以保护。在托勒密二世的统治下，埃及人对该地区的兴趣大大增加。托勒密二世希望补充他日益减少的战象。在亚历山大东征时期，希腊人首次遇到战象。在公元前312年的加沙战役中，托勒密一世捕获了一些由旃陀罗笈多赠送给塞琉古一世的战象，但这些战象并没有繁殖后代。尽管阿育王与托勒密二世曾互通使节，而且很可能也讨论过战象的问题，但是如果让阿育王用船只载着战象穿过印度洋并包围塞琉古一世，显然有些不切实际（不过包围是有可能的）。作为备选方案，托勒密二世开始从东非进口大象。
即便如此近距离的贸易也需要对海上交通加以改进，也许还包括重新开凿尼罗河与苏伊士之间的运河，以及在红海上建造新的港口。公元前3世纪60年代，第一批大象从亨茨的托勒密（今苏丹港以南约50英里处）被用船运到贝勒尼克港，行程300海里。拉斯巴那斯半岛为贝勒尼克港提供了庇护，使其免受北风的影响。托勒密王朝早期的其他港口包括今苏伊士港附近的阿尔西诺伊（以托勒密一世妻子的名字命名）和迈厄斯霍尔莫斯港（古塞尔-阿尔-盖迪姆），后者位于科普托斯正东，在贝勒尼克港以北约160英里和苏伊士以南270英里处。
从贝勒尼克港出发，人们带着这些大象经过12天的行程，穿过干涸的东部大沙漠到达阿斯旺，然后用船装运大象向尼罗河下游航行到达孟斐斯。虽然古典时期的文献中有一些关于“大象运输船”（elephantego）的记载，但我们目前尚不清楚这些船只与其他商船之间的不同及其建造地。
在环境恶劣的海上，大象贸易是一种危险的交易。在埃及古王国时期的“失事船只上的水手”的残酷故事中，阿加塔尔齐德斯描述了一艘运载大象的船在苏丹港口南面失事的情况：
布满浅滩的大海深度不超过3英寻（5.5米），海水颜色碧绿无比……对于有桨船只来说，驶过这一地区并不是问题，因为养育各种鱼类的波涛没有从远处汹涌而至。但是，由于大象运输船的重量过大，导致船只吃水很深，船尾负重过大，这些运输船在此处遭遇了巨大而可怕的危险。这些大象运输船通常整夜航行。由于强烈的海风，它们搁浅在岩石上并沉没。水手们无法上岸，因为水深通常超过人的身高。当他们没法用撑杆来营救失事的船只时，他们把食品以外的所有东西都投入水中。如果用这种办法仍不能逃脱，他们便会陷入极度的绝望之中，因为附近既没有岛屿，也没有海岬，在视线范围内更没有其他船只。因为这些地方完全不适宜人类居住，人类很少乘船穿过这里。
尽管会遇到巨大的危险，但为了获取象牙和进行战争，托勒密王朝仍继续进口大象。从前，由于兽群被屠杀，猎人们向南迁徙，在阿杜里斯（今厄立特里亚的马萨瓦）和曼德海峡南面建造新的港口。到公元前3世纪40年代，托勒密三世拥有了一支由300头战象组成的军队，但是非洲的战象不敌塞琉古王朝的战象。到公元前3世纪末，捕猎战象的现象便消失了。
帝国的一个更重要的收入来源，是与阿拉伯半岛南部和印度之间的奢侈品贸易。托勒密王朝牢牢地垄断着这种贸易，其类型已被阿加塔尔齐德斯记录下来。他描述了一个沿红海南下穿过西印度洋的成熟的贸易网络。船只通过曼德海峡之后，有可能在索科特拉岛上短暂停留。这个岛大概位于亚丁湾东面500英里处，其名称源自梵语，意思是“幸运的”或“最快乐的”岛屿。阿加塔尔齐德斯描述了繁忙的索科特拉岛，在那里，“人们能够看见众多邻国抛锚停泊的商船，在那里相遇的多数商船来自由亚历山大沿印度河建造的港口（帕特拉），此外也有不少商船来自波斯和卡尔马尼亚（位于伊朗南部）及整个周边地区”。
后来，印度洋上的贸易网络的西端延伸到非洲大陆上的马拉奥（今索马里伯贝拉），或者更远的位于非洲之角东面的一个叫作“莫西隆”的地方。
阿加塔尔齐德斯描述的上述情况发生在印度洋贸易发展的转折时期。有人认为，当时一位名叫希帕鲁斯（Hippalus）的水手“发现”了印度洋上的季风，尽管对于土生土长的水手而言，季风是习以为常的。在将近200年之前，尼阿库斯便将其从印度河起航的航程的延迟归结为季风的影响。由政府组织的埃及与印度之间的贸易，似乎在公元前3世纪的最后几十年间便已经开始了。之后，一艘失事的印度商船在红海上获救，并被带到亚历山大大帝那里。基齐库斯的欧多克索斯（Eudoxus of Cyzicus）在恢复健康后，“承诺为那些事先由国王挑选的前往印度的人当向导”，他很可能被任命为这次远航中的船长。
据说，他在返航时从印度带回了香料和宝石，但没想到会被托勒密七世（Ptolemy VII）没收。在托勒密的遗孀的支持下，欧多克索斯进行了第二次远航。“然而，在返航的途中，季风使他偏离了航线，向南航行到埃塞俄比亚南部，被驱赶到了某个地方。在那里，他与当地人共享面包、葡萄酒和干无花果（因为他们没有这些东西），以此安抚他们。作为回报，他获得了淡水补给和当地的引航员，他也记录了他们的一些词汇。”
如果欧多克索斯在第二次远航中从盛行东北季风的印度起航，而缺乏一位有经验的引航员，那么他很容易就会被季风吹到目的地的南面。同时，他能够雇用非洲沿海地区的引航员的事实说明，他依然是在一个充满生机的海上贸易圈当中。到达埃及后，他的货物再次被没收，他成功地留下了在非洲沿海发现的一艘船的艏柱。亚历山大港的水手告诉他，它来自一种名叫“希波伊”（hippoi）的船只，为西班牙加的尔的迦太基人所使用。根据这一事实，欧多克索斯得出结论，迦太基人肯定曾经自西向东进行过环绕非洲的航行。因此，他准备自费进行一次远航，经普特奥里和加的尔驶入大西洋。由于大西洋上相反的季风，他并没有成功，而返回了西班牙。在大约公元前100年，他为第二次远航做好了充足准备，但已被人们遗忘。
尽管欧多克索斯得到了王室的赞助，但仍遇到许多困难。当时，埃及已向印度洋的贸易网络开放。在某种程度上，印度洋贸易的繁荣有赖于任命专员防范红海上的海盗。除此之外，至于贸易具体是怎样进行的，我们知之甚少。这一时期的大多数商人是否来自埃及、地中海或者印度洋？埃及与希腊化地区的商人是使用他们自己的船只，还是使用印度商人或阿拉伯商人的船只？贸易量有多大？个人能得到多大的利润？政府从中能获得多少税收和关税？这些问题中的大多数至今仍没有答案。
即便在托勒密二世统治时期尼罗河-红海运河开通之后，驶往埃及的商人通常仍只航行到贝勒尼克港，有时会航行到迈厄斯霍尔莫斯港，但是很少沿着苏伊士湾航行到阿尔西诺厄。因此直到公元前1世纪中叶，由于长期被忽视，托勒密运河仍无法通行。尽管一直得到维护，但托勒密运河如果出现在埃及和罗马的历史中，则其发展轨迹很可能会大不相同。亚克兴战役之后，克利奥帕特拉试图穿过苏伊士地峡以躲避追击的敌人，并在红海附近重建托勒密王朝的统治。当马克·安东尼在亚历山大港截住她时，“他发现克利奥帕特拉正在进行一次伟大的冒险……她命令舰队离开水面，拖着船只穿过（苏伊士地峡），她的舰队带着大量的钱财和军队，在阿拉伯湾下水航行，在埃及以外的某个地方立足，从而逃脱了战争并免遭奴役”。
罗马的盟友纳巴泰人烧毁了她的几艘战舰，她听信了安东尼的保证而放弃了抵抗。但事实证明安东尼是错误的，在他和克利奥帕特拉死后不久，罗马就吞并了埃及。
罗马人对红海贸易有直接的兴趣。公元前26年，埃利乌斯·加鲁斯（Aelius Gallus）奉命率领10,000名士兵远征也门。罗马人移师到阿尔西诺厄进行必要的补给，包括建筑材料、武器、食物及饮用水，并建造了一支由80艘战舰（包括双桨座战船、三桨座战船和驳船）和130艘运输船组成的舰队。加鲁斯离开西奈半岛后，由于“航行中的困难，而不是任何敌人”损失了一些战船。
他对也门的远征以失败告终，但是他在返回的路上吸取了教训。他率领部队在迈厄斯霍尔莫斯港登陆，经陆路行军到位于尼罗河畔的科普托斯城。马因、赛伯伊、盖特班、哈德拉毛等阿拉伯半岛南部诸王国的独立状态一直保持到7世纪，但是加鲁斯的远征并没有改变罗马人对东方奢侈品的嗜好。当陆地拖车在自东向西的货物运输中扮演着重要角色时，地理学家斯特拉波记录了红海上令人瞩目的贸易扩张。加鲁斯在访问埃及时，“了解到多达120艘战船从迈厄斯霍尔莫斯港驶往印度，而以前在托勒密王朝统治时期，只有极少数（不到20艘）船只冒险航行和运输印度货物”。
没药和乳香产自阿拉伯半岛南部地区和索马里，多种香料（尤其是胡椒）和宝石产自印度，而某些特殊的衣料（如中国的丝绸）则途经印度到达西方，此外还有相互间的奴隶贸易。欧多克索斯携带“歌伎、医生和其他工匠”到达印度，亚洲奴隶在罗马较为常见，但当时的奴隶贸易量相对较小，且贸易对象是一些掌握专门技术的人才。
对印度洋贸易描述最详细的文献是公元1世纪的《红海环航记》（ Periplus of the Erytharean Sea ），由一名埃及土著居民用朴素的希腊文撰写而成。除此之外，作者的名字、背景、经历、年龄，以及是否在商业团体中居于某个等级或位置等情况，我们一概不知。与博学的阿加塔尔齐德斯不同，这位佚名作者并不是将各种人的信息加以汇编。他列举了在印度某两个具体的港口之间运输的物品，相对客观地描述了波斯湾的贸易，并通过对孟加拉湾的猜测性描述，写出了对埃及与印度之间贸易的亲身体验。当他提到船舶操控方面的情况时，他集中描写了贸易中的货物及其在哪个港口进行交易。现存的文献篇幅很小（共约20页），是2篇旅行日记，其中一篇记录的是从红海北部沿着非洲海岸向南航行至拉普塔（今坦桑尼亚首都达累斯萨拉姆附近）的旅程，另一篇记录的是沿着也门海岸穿过公海到达印度河上的巴巴里孔港和马拉巴尔海岸的穆兹里斯港（今克兰迦努尔）的旅程。
《红海环航记》的作者划分了5个主要的贸易区：红海西部、东非、阿拉伯半岛南部、波斯湾东部（几乎被忽视）和印度。货物被划分为9大类：饮食、纺织品和服装、日常用品、原材料、宝石、香料和芳香剂、药物和染料、牲畜、奴隶。
埃及最重要的出口产品是实用物品，如金属、工具、毛毯和服装，这些物品与5个世纪前哈特谢普苏特女王到访蓬特时所描述的物品相似，此外还有马和骡子。价值最高的进口物品是没药、乳香和印度胡椒，以及产自非洲和阿拉伯半岛的龟甲、象牙、犀角和鹦鹉螺壳，产自南亚的绿松石、青金石、缟玛瑙、玛瑙、珍珠、钻石、蓝宝石以及中国的丝绸等奢侈品。作者提到印度的珀鲁杰港的次数比其他任何一个港口都要多，也列举了印度与其最南端的科摩罗海角之间的17个港口，这说明罗马人日益熟悉了孔坎海岸和马拉巴尔海岸。
《红海环航记》中提到了许多可能是为海外的上层客户准备的货物（例如葡萄酒），但也可能是为了满足侨居海外的商人的需要，橄榄油、海芋属植物和地中海鱼酱等物品可能也是如此。贝勒尼克港的考古发掘表明，部分航行到埃及的印度商人也是出于同样的动机。椰子、大米、醋栗、绿豆和薏苡等印度菜肴所需的食材在红海港口都有所发现，尽管古代文献中并没有提到这些物品中的任何一种。
移居海外的贸易殖民地并非完全依赖从母邦进口货物，可能也有产自地中海或印度洋的物品。熟悉的食物对于侨居海外的商人可能是一种安慰，如同今天一样。也有一些零星的证据可以说明当时的贸易状况。公元前2世纪初期得洛斯岛上由阿拉伯半岛南部的哈德拉毛地区的某个人所雕刻的碑文，表明印度洋的商人可能到达了地中海地区。
泰米尔史诗《摩尼梅伽拉依》（
Manimekhalai
）中的主人公摩尼梅伽拉（Manimekhala）的塑像从庞贝城的废墟中重见天日。
印度使节发给奥古斯都、斯里兰卡国王婆提迦无畏王（Bhatikabhaya）发给奥古斯都或克劳狄乌斯的宫廷的公告，可能是对商人团体的需求作出的回应。
与印度洋联系最密切的西部港口是亚历山大港。帝国对埃及粮食的需求确保了它在地中海贸易中的首要地位，但它同时也以与希腊-罗马世界以外的贸易区的联系而闻名。公元1世纪的演说家戴奥·赫里索斯托姆（Dio Chrysostom）对亚历山大港在红海与印度洋贸易中的贡献大加赞美：“不仅仅是岛屿、港口、某些海峡与地峡，实际上整个地中海世界的贸易都是你们的。因为正如过去一样，亚历山大港坐落在整个地中海世界乃至更遥远的国家的十字路口。”
而且，那里是“一个将所有人聚集在一起并令其相互交流，且能够使他们成为同一个群体的场所”。
上面的叙述表明，亚历山大港并不是徒具其名的，公元2世纪的一份文献（用希腊文写成）也证实了亚历山大港确实是名副其实的。该文献详细记录了一份贷款协定的具体内容，签订双方分别是印度穆兹里斯的一名放贷人和一名需要资金用于支付一船运输到亚历山大港的货物的借款人，这种情况可能是十分典型的。
甘松香、象牙和丝织品等货物在担保中被用作有价证券进行贷款，借款人承诺在亚历山大港偿还贷款人或其代理人。货物从穆兹里斯运到贝勒尼克港或迈厄斯霍尔莫斯港，再从那里经陆路运到科普托斯，然后沿着尼罗河向下游航行到达亚历山大港，托运商和借款人承担运输所需的费用。在亚历山大港，对所有货物都要收取25%的税。契约上没有写出借款人、放贷人及代理人的姓名或国籍，但放贷人很可能是一名在穆兹里斯的“罗马人”侨居团体中的一员（但可以确定他是讲希腊语的），他的代理人可能是来自埃及或地中海东部某地的同行。在戴奥对亚历山大港的大都会景象的描述以及我们对印度洋贸易一般情况的了解之外，这份协定表明，当时可能也存在涉及印度和其他地区的借贷双方的借贷协定。正如贸易没有局限于罗马帝国的公民一样，它也并不是男人们专属的。一篇公元2世纪（或3世纪）的碑文中提到了“艾莉亚·伊西多拉（Aelia Isidora）和艾莉亚·奥林匹亚斯（Aelia Olympias）等著名贵妇，以及红海上的船主（naukleroi）和商人”。
但很可惜，我们只知道她们十分富有并曾捐赠钱财给埃及神庙，以及她们曾雇用一位名叫阿波利纳里奥斯（Apollinarios）的船长（或代理商），他的名字出现在她们的名字之后。至于她们其他的业务，我们就不得而知了。
从一开始，就有一部分公民反对罗马在印度洋的贸易中为了东方的物品而不断输出黄金。老普林尼斥责罗马公民为了东方的奢侈品而极度挥霍自己的财富。
为了购买绿宝石、珍珠、象牙、丝绸和胡椒，罗马每年要输出5,000万塞斯特斯。
这种看法在那些担心罗马将要堕落的保守人士中是普遍存在的。奥古斯都的继承者提比略（Tiberius）试图限制那些最富有、最奢侈的元老的挥霍，因为他们拥有“豪宅、成群的奴隶、笨重的金银餐具”，尤其是“那些女性特质，即把我们的货币出口给外国或敌国以换取宝石”。
他考虑强制实行新的禁奢法令，但是未能抵挡巨大的政治压力，只能无果而终。
地中海的商人、地理学家及政治家关于罗马人的东方贸易的描述，进一步被考古发现和当时印度南部的文献所证实，其中提到了“耶婆那人”（Yavana）。在亚历山大时期，“耶婆那人”指的是伊奥尼亚的希腊人，但后来一般被用来指希腊人、罗马人、阿拉伯人和波斯人，他们在印度南部经商并定居。在孟加拉湾周边发现了罗马的陶器及其仿制品，尤其是在阿里卡梅杜的科拉镇（位于今本地治里附近）。
从大约公元前3世纪起，本地治里在长达千年的历史上一直是一个地方性、区域性乃至国际性的贸易中心。这些发现物数量太少，且分散在广阔的区域内，因此难以说明存在一个永久性的侨民团体。这些可能是双耳细颈椭圆土罐的残片，这些土罐经由当地商人控制的沿海水路或者陆路，以及以珀鲁杰等西海岸港口为起点的河上航道运输而至。除此之外，考古学家还发现了刻有奥古斯都和提比略形象的迪纳里厄斯银币，及1世纪、2世纪和5世纪时的奥里金币。
在德干高原地区，这些钱币被视为金条和银锭，当地流通的是铜币和铅币，而印度南部则没有自己的货币。
这是印度南部发生重要变化的一个时期。印度南部的经济主要是农业、手工业以及铁矿石和宝石的开采。但是南部各王国的发展与胡椒等农作物及其地理位置相关，它们位于非洲、近东与东南亚、印度、斯里兰卡周边沿海航道的交叉点上。在公元之初的几个世纪内，操泰米尔语的科拉人、潘迪亚人和彻拉人联合成为独立的王国，它们相互之间频繁地交战，并与北方的王国交战。它们突袭了斯里兰卡，这说明它们确实有扩张的倾向。印度东南部的科罗曼德海岸是一个交汇点，不同的种族、宗教和语言在这里混合，远远比与此相似的地中海地区或除斯里兰卡以外的其他任何地方的情况都更为复杂。在距离孟加拉湾1,500英里的东南亚，那里的民族和物产与印度东北方向1,200英里外的恒河-雅鲁藏布江三角洲没有太多的相同之处，印度东北部的居民也不同于波斯湾或红海的居民。波斯湾距离印度西北大约2,000英里，红海距离印度西部大约2,500英里。为了满足这些到访者的需求，需要多个社群来提供货物、食物和船只以及进行防盗。公元一千纪初期的泰米尔诗人对这些繁忙的港口及与遥远海滨相连的贸易网络十分自豪。他们绝非居住在一块闭塞的次大陆上，而是生活在没有夜晚的城市之中，那里的人们接受并适应了这种世界性贸易的环境。关于货物和目的地的记载，当时的拉丁文、希腊文和中文文献提供了补充。泰米尔文献也不仅仅记载了海上贸易的活力及其所带来的财富，同时也有助于我们了解当时其他港口的繁荣景象。
公元2世纪的《脚镯记》（
Cilappatikaram
）是一个爱情故事，作者是伊兰戈·阿提卡尔（Ilanko Atikal）。两位主人公甘纳基（Kannaki）和柯伐兰（Kovalan）出身于富商家庭，生活在位于孟加拉湾的科拉王国早期的海港都城普哈尔（亦称加韦里伯提讷姆）。甘纳基是“一位富商的千金”，“那里的商人都是国王”，这是以赛亚对提尔人的一种回忆式的描写。
普哈尔是“一座通过获取海洋上的财富而繁荣起来的城市”，在那里，“高扬的旗帜好像在宣布，财富就在这片白色的沙滩上，远航的人们驾着船，从他们的故乡来到这里生活”。
伊兰戈·阿提卡尔描写了普哈尔港的夜晚，来自内陆的工匠、宝石商、鱼贩和不法商贩们点燃了火焰，那是“带着浓重口音的外国人的永恒明灯”，“守护着一堆堆货物的灯火”是那么地耀眼。海滨为众多小海湾提供着庇护，此外还有“为成排的船只引航的灯塔”，“船上载满了来自大山和大海的新鲜物产”。
在公元4世纪由乌鲁提兰·甘纳纳尔（Uruthiran Kannanar）所写的《帕提纳帕莱》（
Pattinappalai
）中，也描写了加韦里伯提讷姆和那里的商人，这是一个关于贸易的生动故事。除了产自印度南部的鱼、粮食、胡椒和宝石，乌鲁提兰·甘纳纳尔还描写了“从海上由船只（带来的）急驰腾跃的马匹”（几百年来，马匹一直是波斯和阿拉伯半岛的主要出口产品），以及产自喜马拉雅山的黄金和宝石，产自东南亚的檀香木、珍珠和红珊瑚，产自缅甸的手工制品和产自斯里兰卡的食物。
乌鲁提兰·甘纳纳尔极力强调加韦里伯提讷姆的水手们的道德行为，他写道：“在贸易中，他们对其他人的货物与自己的货物一视同仁。他们并没有通过卖出货物大赚一笔，也没有在购买货物时省下多少。他们为所有的货物都制定了十分合理的价格。”在《脚镯记》的续篇中写道，加韦里伯提讷姆的居民是新近才开始进行公平交易的，其最初的繁荣可能是通过十分混乱的争斗而获得的。“过去，我们以那些在附近海面上失事的船只上的幸存者尸体作为饕餮大餐，我们劫掠了他们运输的所有货物，包括整船的珍贵的芦荟、散发着芳香的檀香木、大包的织物以及包括黄金、钻石和红宝石在内的贵重物品。”
从原来的掠夺到富有成效的贸易，这种改变似乎一直令人记忆犹新，但是这让我们想起修昔底德在古代地中海和其他地区的历史中观察到的人们对海盗活动的相似态度。海盗活动的存在意味着出现了有利可图的贸易，但只有在国家合法政权缺乏遏制手段的情况下才能实现繁荣。因此，消灭海盗活动不仅依靠国家拥有制服海盗的能力，而且也需要获得合法利润的能力。到那时，印度南部的贸易已经历了一个关键的开始阶段，促进了对商人和国王有益的海上贸易的发展。
《帕提纳帕莱》中提到的产自斯里兰卡的食物，是当地一种很少见的出口货物。希腊人和中国人对这个进行转口贸易的岛屿最为熟悉，尽管这些斯里兰卡本土的物产与从其他地方运来的并没有太多不同。6世纪时，一位名叫科斯马斯·因迪科普勒乌斯特斯（Cosmas Indicopleustes，意为“去往印度的水手”）的埃及僧人（原是一名商人）在其个人经历中记录了斯里兰卡及其贸易，那里丰富的商品给他留下了极为深刻的印象。这些商品“来自最遥远的国家，我是指秦（即中国）和其他贸易地区”，包括“丝绸、芦荟、丁香和檀香木等”。
其中丝绸产自中国，芦荟和檀香木产自印度尼西亚，丁香产自香料群岛。
引起科斯马斯注意的斯里兰卡商人都是基督徒（科斯马斯本人可能也是一名基督徒），其中许多人已经从波斯沿着印度海岸迁徙到那里（据说使徒圣托马斯曾在印度南部布道）。随着波斯萨珊王朝（224—651）的缔造者阿尔达希尔（Ardashir）的崛起，波斯湾的商业已经日臻成熟。
阿尔达希尔开始注意到边远地区的土著居民，尤其是与波斯湾接壤的省份。他建造或重建了位于大河及沿海的多个港口，包括阿斯塔拉巴德-阿尔达希尔（即原来的卡拉克斯-斯帕西努）和雷夫-阿尔达希尔（今里沙尔） 2个港口。今天的布什尔省的部分地区是现代伊朗最早的一个港口，距离阿拉伯河约150英里。自公元前五千纪以来，雷夫-阿尔达希尔港一直断断续续地得到使用。尽管必须通过一条在阿契美尼德王朝时期建造的长达40千米的运河引来海水，但到萨珊王朝时期，这里成为了一座面积达450公顷的大都市，是20世纪之前波斯湾地区最大的城市之一。该半岛拥有2个海港，其中一个据说拥有可供眺望的长100米的码头，似乎兼有商业功能和军事功能。阿尔达希尔的儿子沙普尔一世（Shapur I）把波斯人的统治从波斯湾扩张到阿尔巴林湾（从今天的卡塔尔到科威特的阿拉伯半岛沿海地区）。
到4世纪初，阿拉伯半岛诸部落趁萨珊王朝的内乱之机穿过波斯湾，占领了波斯沿海的许多港口。尽管出现了暂时的倒退，但在此后的3个世纪中，萨珊王朝通过征服和外交两个手段，沿着印度洋沿岸向东逐步扩张到印度河，向西逐步扩张到红海。一份4世纪时的中国文献中提到了波斯国王曾向一位斯里兰卡公主求婚。
到5世纪，一位继任的国王获得了作为一部分嫁妆的代布尔港（今巴基斯坦班博勒）。
尽管波斯商人在斯里兰卡从来没有遇到过严重的威胁，但他们并非毫无竞争对手，其中就包括来自地中海地区的拜占庭商人。科斯马斯提到了一个可能是伪造的故事，讲述了一位斯里兰卡国王想知道波斯和拜占庭帝国的统治者是否比自己“更伟大、更有权力”。
希腊商人索帕特鲁斯（Sopatrus）铸造了1枚金币，这位国王认为其质量比波斯银币更好。希腊人铸造金币，而波斯人不铸造金币，但是这个6世纪时的事实并未影响到波斯人在印度洋西部贸易中的优势地位。当时，拜占庭帝国和萨珊王朝在该地区（其面积超过也门的领土）进行了最后的决战。拜占庭帝国皇帝尤士丁（Justin）迫切地想切断萨珊王朝与东方之间的贸易，并在今天的厄立特里亚向阿克苏姆王国的国王（negus）发起进攻。4世纪时，海上的贸易者已经把基督教引入阿克苏姆王国。阿克苏姆王国和拜占庭帝国之间有着十分紧密的宗教纽带关系，前者甚至被称作“黑拜占庭人”。
信奉基督教的阿克苏姆王国的商人在穆哈和扎拉等港口遭到迫害，从而使国王有了干涉也门的口实。在一支来自克里斯马的拜占庭舰队的支持下，阿克苏姆人于约525年推翻了也门的统治王朝，设立了一个傀儡政府并统治了半个世纪之久。
尽管拜占庭人获得了这片领土，但仍不足以打破萨珊王朝的贸易垄断。尤士丁的继承者查士丁尼（Justinian）以共同的信仰为名义，请求阿克苏姆国王和也门国王在斯里兰卡购买货物并直接卖给拜占庭商人，以此削弱萨珊王朝的中间商。阿克苏姆人缺乏资金，因为萨珊王朝的商人“一直定居在印度船只最先停泊的地方（因为他们身在其邻国），那里位置极佳，并往往会购买所有的货物”。
也门人开始对阿克苏姆人的统治感到不满，而萨珊国王库思老一世（Khusrau I）有意派出一支军队支持其由海路发起的入侵。库思老一世只派出了8艘战舰，其中有2艘载着800名战士的战舰不幸沉没，也门的亲阿克苏姆王国的统治者被推翻，一位亲萨珊王朝的统治者登上了王位。到7世纪初，波斯商人主宰了包括红海和波斯湾在内的地中海与印度洋之间的贸易通道。
尽管当时的人无法预料，但是在古典时代堕落的末期和在伊斯兰教旗帜下进行宗教、文化和帝国重建的时期之间那个被人们遗忘的时代中，索帕特鲁斯的故事、钱币及对也门的军事进攻只是几个小插曲而已。在科斯马斯描述的历史的不到一个世纪之后，穆斯林军队已经攻占了埃及，切断了拜占庭帝国与印度洋和信仰基督教的埃塞俄比亚之间的联系，并吞并了萨珊帝国。到7世纪后期，哈里发阿卜杜勒-马利克·本·马尔万（Abd al-Malik ibn Marwan）已经打破了拜占庭人对金币的垄断，把金、银、铜3种金属货币引入伊斯兰国家。到8世纪，伊斯兰国家的贸易范围已覆盖了从西班牙到中亚、巴基斯坦和东非的广阔区域。远航的商人因新的信仰而充满活力，因新的忠诚而受到限制，运送货物到达新的港口。尽管这些地区出现了革命性的变化，然而科斯马斯描述的贸易路线不但继续存在，而且进入了一个全新的发展阶段。
我们对于古代印度洋上的远航船只了解甚少，相关的图文资料十分缺乏。实际上，在红海与马六甲海峡之间，人们没有发现任何古代船只的残骸。各个地区的古代文献也只是以最粗略的方式提及了印度洋上的船只。《梨俱吠陀》中有一个关于营救布伊宇的故事，他乘着“一艘有百人划桨的船”回到父亲身边。
《本生经》中对船只的描述或是模糊不清，或是千篇一律，但也有一些有价值的信息。儴佉告诉摩尼梅伽莱，他想要“一艘有能够抵挡住海浪的厚船板，借助海风前行的船”，并建造了一艘有桨的三桅船，有着镶嵌蓝宝石的金黄色的绳索和银色的帆。
《摩诃迦那本生经》中则只提到船上载有700名乘客。
这一人数是否真实值得讨论，但并非完全不可能，尤其是在相当晚近的时期，在印度洋中航行的船上出现了拥挤的人群。1938年至1939年间，具有丰富的商业航行经验的船长艾伦·维里叶尔斯（Alan Villiers）率领30名船员驾着一艘载重量约150吨的“布姆船”（boom，一种独桅三角帆船），从亚丁湾途经希希尔到达了桑给巴尔岛。在希希尔，“我们载着200名乘客，倘若我过去不曾亲眼见到，我会认为这是不可能的”。
由于仅有一块甲板，为了确保船只的操纵不受干预，乘客们不得参与其中。根据维里叶尔斯的记录：“如果他们都不能被安置在船舱内，便只能紧紧抓住船的栏杆了。实际上，他们当中的许多人就是这么做的。他们紧紧抓住船外的装置，因为船上没有足够的空间将船外的装置安放在船舷内侧。”20世纪中叶的这种船上的住处，可能与2,300年前没有什么区别。除了这些具体细节，古代文献中零星提到的以船帆和桨手为动力的适于远航的商船，以及可与同一时期地中海上的船只的载重量媲美的船只，都给我们留下了深刻的印象。
与利用阴阳榫、大木钉或金属扣等技术的地中海和东亚的造船者不同，印度洋的造船者似乎使用的是缝合法，即用椰壳纤维、棕榈纤维或青草制成的绳索捆住船体外表。除此之外，造船者们还采用了许多其他的方法。在用缝合法制造船只方面，各个地区之间有所区别。在印度洋西部，造船者将船板缝合到一起，从船体的里外都能看到缝合的船板。这种船的外观看起来很不牢固，导致西方的观察者对这种船并不了解。公元前4世纪时，亚历山大的舵手评论说：“他们的船质量较差，结构奇特。”
将近4个世纪之后的老普林尼也持同样的看法，尽管这位罗马舰队的司令事实上从来没有见过这种船。由于缺乏直接的观察，导致他对一艘东非船进行了混乱不清的描述。这艘东非船可能安装了一个舷外支架，与在大洋洲发现的船只相似。事实上，印度洋和太平洋上船只的舷外支架似乎来自印度尼西亚群岛的同一个源头。
稍微详细一些的描述来自《红海环航记》，其中提到了“一种巨大的、依靠1根横舵柄把2只独木舟连在一起的船只”，被称作“桑加拉”（sangara）。
这种船与泰米尔人的一种将2只独木舟合而为一的船十分相似，在泰米尔语中被称作“桑加达姆”（sangadam）。不论其外观如何，这种船在印度洋上长期从事远距离的贸易，沿海地区的装卸工能够把商人的各种大宗货物搬运到马背和象背上。
百乘王朝（公元1世纪—2世纪）的一枚钱币
《红海环航记》中提到了各种各样的船只，包括综合性的船只（如货轮、小舟和大船）和一般类型的船只（用缝合法制成的船只、“当地一种用皮袋制成的筏”和独木舟），以及各种有着土著名称的船只。一位佚名作者提到了一种“被称作‘特拉帕迦’（trappaga）和‘科提姆巴’（kotymba）的长船”，和一种“曾经航行到克利斯（今东南亚）和恒河流域的巨大的‘科兰迪奥丰塔’（kolandiophonta）”。前两种船只可能与公元一千纪初期在一份耆那教文献中提到的“塔帕卡”（tappaka）和“科提姆巴”（kottimba）相同，但我们对这份耆那教文献的情况也并不清楚。在一个3世纪时的古代金德拉科图格尔港（位于今加尔各答附近）的印章图案中有1艘船和1匹马，印章上面的文字可以识别，其中提到了一种名为“特拉皮亚卡”（trapyaka）的船只。
“科兰迪奥丰塔”是一种在印度与东南亚之间航行的较大的船只，可能起源于东南亚，并与中国文献中的“昆仑舶”属于同一类型。
亚洲人对印度洋船只最早的文献记载来自3世纪时一位名叫康泰的中国使节的记录。虽然他的行迹似乎没有超过马来半岛的北部，但是他听说了有关印度洋西部的航海活动的情况。他讲述道，在印度河三角洲附近可能有一个地区，一艘庞大的商船展开7面帆，借助海上的季风（印度洋季风），用了1个多月便驶入了大秦（罗马帝国）。
这与在亚丁湾和印度南部之间航行所需的时间差不多。印度洋上的商人可能认为亚丁湾就是罗马世界的入口。就目前所知，康泰提到的有七面帆的船桅在古代是独一无二的。船只的图像资料比文字记载更加罕见，最古老的船只图像是在由百乘王朝（又称案达罗国）发行的钱币上发现的。百乘王朝兴起于德干高原西部，其最大疆域曾包括珀鲁杰以西及印度东海岸等地在内的广大地区。这些钱币可追溯到2世纪，其中有许多刻有高船首和高船尾的船体、装有双脚架的桅杆和相互垂直的船舵等图案。
最令人感兴趣的具有代表性的印度洋船只图案，是一幅在阿旃陀（位于孟买东北约350千米处）发现的7世纪的壁画。
阿旃陀船大体上与《本生经》中描述的相符合，但《本生经》故事中并没有提供船只的细节。3根桅杆中的每一根上都装有1面主帆，这些主帆像直角帆一样用于确定方向，但是要宽得多，在船首的斜桁上装有1面前桅帆。（《苏帕拉迦本生经》中描述的船在顺风顺水时“就像展开美丽的双翼似的展开白色的帆”，其直角帆的宽度似乎要超过其高度。
）阿旃陀船的船首装有一个制作精美的祖先头像，以及一个“鹰眼”（oculus），用于在船上观察逼近的危险物。舵手们操作着相互垂直的船舵，在船尾下面堆放着一些广口陶罐。船体看起来相当深，但是船舷上缘的船弧与2世纪时百乘王朝钱币上的船只相比要更加平直一些。
我们难以了解地中海文化对印度洋船只设计的影响，关于这一时期商业和船只的历史的记载大多来自希腊和罗马的文献，作为船主、租船人、船员和木匠的地中海东部居民，积极地在红海和印度洋从事着商业活动。
他们对海上贸易和航海技术的整体影响是无足轻重的。斯特拉波写道，埃利乌斯·加鲁斯建造了80艘三桨座战船和其他地中海类型的帆船，运载着10,000名战士前往也门。但他没有提到当时在埃及和印度之间航行的120艘船（包括上面的船员）的来源。今天，在航行于印度洋中的以传统方式建造的船上，并没有发现地中海船只独特设计原理的痕迹。确实，由来自东南亚岛屿的水手所引进的船只设计原理，产生的影响要大得多，也长远得多。
至少到公元一千纪初期，印度的贸易和商人已经到达了印度尼西亚。爪哇岛西北和巴厘岛北部的1至2世纪的考古发现，与在阿里卡梅杜重见天日的发现完全一样。东南亚出土的印度物品并不仅限于爪哇岛和巴厘岛，但这些是仅有的较为集中的材料，说明南亚的商人（而不仅仅是商品）曾在那里活动。虽然没有证据表明印度曾向更远的东方渗透，但当时有可能已经出现了一条贸易链，从印度尼西亚东部的香料群岛（马鲁古群岛和班达斯岛）延伸到印度洋和地中海。在接下来的几个世纪中，人们试图使这些香料从它们的产地流通出去，这将推动国家的形成、航海抱负的出现乃至跨欧亚两洲的国际法的诞生。然而，这一过程并不仅仅是自西向东进行的。在整个印度洋中发现的船只类型包括拥有舷外支架和双船体的船只，可能反映了来自印度尼西亚的影响。在印度沿海地区，单一舷外支架船只在印度洋季风交替出现时沿着海岸航行。在印度尼西亚以西距离遥远的马达加斯加岛上，也发现了在船体上或者船体两侧等距离地安装带有浮板的双重舷外支架的船只，是由印度尼西亚的航海家们带到那里的。
马达加斯加岛距离南非只有250英里，对马尔加什语的分析表明，这个世界第四大岛上最早的土著居民来自其东面4,000英里以外的婆罗洲。我们尚不清楚，这些操南岛语的航海家具体是什么时候到达马达加斯加岛的（应该不会早于公元前一千纪后期），也不知道他们为什么会来到这里。有人认为第一次迁徙发生在2至4世纪，随后来自非洲的操班图语的居民到达该岛，之后一拨印度尼西亚人于10世纪时到达。
南岛民族有可能也到达了非洲，尽管既没有考古发现，也没有文字记载可以证明。之所以缺乏重要的考古发现，是因为沿海地形发生了变化，而且香料和丝织品等货物极易腐烂而不易保存。伊斯兰时代的铁器中开始掺入其他物质。南岛民族到达沿海，他们因人数太少而被人数更多的非洲居民同化，因此语言学方面的证据也十分缺乏。
如果说耐久性强的物品和语言留下的痕迹很少，那么人类学、植物学、民族音乐学和遗传学的研究则证实了南岛民族迁徙到非洲所造成的永久性影响。
在大约2,000年前，芋头、香蕉和水山药从东南亚引入非洲，成为撒哈拉沙漠以南远至大西洋沿岸的塞内冈比亚等地最重要的食物。南岛民族的水手们似乎也带来了用树叶制成的漏斗形的管乐器和用枝条制成的齐特琴等多种乐器。印度尼西亚和非洲大陆的齐特琴之间的关系十分密切，有些人认为，齐特琴可能先被引入东非，再从那里传入马达加斯加岛。另一方面，6世纪时航行到东南亚的非洲人（不论是自愿的抑或是作为奴隶被贩卖的）可能随身携带了木琴。
东南亚的水手也将许多船只构造技术传到东非。“恩加拉瓦”（ngalawa）是20世纪时在拉穆群岛、莫桑比克、马达加斯加岛和科摩罗群岛发现的一种舷外支架独木舟，在许多重要的细节上与爪哇的船只十分相似。“姆特培”（mtepe）是一种沿着斯瓦希里沿海进行海上贸易的采用缝合法制成的灵活小船，被认为是“印度尼西亚早已失传的舷外支架船只的遗迹”，是“印度尼西亚在古代的交通线上”沿着东非海岸航行的大帆船的“直系后裔”。
姆特培所具有的与印度尼西亚船只相关的最显著特征就是圆点式的鹰眼（不是自然形成的），按照印度尼西亚船只的传统，船首和船尾都绘有鹰眼，姆特培便是如此设计的。另一个相似点是人们在航行中身披编织的席子而不穿通常的衣服。“在斯瓦希里沿海航行的唯一货船并非源于波斯人或阿拉伯人”，吃水量为20吨的姆特培在19世纪时被记录了下来。
东非和印度尼西亚的船只之间的相似性，表明可能存在一条穿过印度洋的且不受亚洲内陆影响的文化传播通道。公元前一千纪下半叶，这条通道被划分成许多短途的航道，以适应西南亚和印度次大陆重新焕发活力的贸易中心。
随着印度河流域文明的衰落和美索不达米亚商人从波斯湾以外的贸易区撤离，经过一个较长的时期之后，到公元前一千纪初期，印度洋上的航海活动恢复了活力，很快形成了一些世界上最长的连续航线（穿过阿拉伯海和孟加拉湾），印度南部沿海地区则处于东西方贸易的十字路口。而地中海水手则趋向于考虑位于西方的新边界，在印度洋上，东方显然更加诱人。从托勒密时期到罗马帝国时期的希腊和罗马水手，被印度及更远的地方的珍奇物产和香料所吸引，以至于出现了堕落，而传说故事与现实世界中的印度商人则被东南亚的“黄金之地”和“黄金岛屿”所吸引。他们同时也把自己的宗教、语言及新的商品和手工制品带到那里，为7世纪之后伊斯兰教的兴起和近东地区的繁荣奠定了基础。他们对东南亚政治版图的影响也值得探讨，主要表现为佛教对中国、朝鲜半岛和日本的影响。