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西南亚是世界上最富生机的一个文化和商业发展的十字路口。始于安纳托利亚、高加索山脉、中亚、南亚以及阿拉伯半岛和黎凡特的多条陆路通道都在那里交汇。它横卧在波斯湾的顶端，美索不达米亚通过大海将印度洋及其从红海到孟加拉湾之间的附属海域所构成的环形陆地连接起来。底格里斯河与幼发拉底河也加强了从波斯湾到西南亚心脏地带之间的直接联系。而这些河流比雄伟的尼罗河更加反复无常，它们是主要的交通干线。通过这些河流，印度洋的贸易北达安纳托利亚，西至地中海地区。美索不达米亚人跨越这些陆路与河流，改进了出现于公元前三千纪后期（比埃及的王朝时期还要早好几个世纪）的文明，如文字和城市居住等方面。苏美尔人及其继承者的国家从来没有获得埃及所特有的那种政治连续性，但是美索不达米亚人是制定海洋法和商法的先驱。他们最古老的文献包括萨尔贡国王起源的故事和史诗《吉尔伽美什》（ Gilgamesh ），这些文献与晚期希腊神话、希伯来和基督教经典、伊斯兰教经典以及波斯和阿拉伯的民间故事交相辉映。这些故事通过幼发拉底河传播到黎凡特沿海地区，再从那里借助船只传播到地中海的其他地区。美索不达米亚与东部地区之间的海上联系的历史更为悠久。人们经过波斯湾到达巴林岛、阿曼和伊朗南部地区，以及巴基斯坦和印度的哈拉帕文明（位于印度河流域，在公元前三千纪后期达到顶峰）的海上前哨。这些范围广阔的交通线路尽管有些模糊，但仍清晰可辨，人们用由木材或有弹性的芦苇制造的船只在其间航行。
商人们主要经营贵重而新奇的物品，然而，针对上层客户的如此远距离的贸易，不可能在公元前20世纪时哈拉帕文明的衰落中幸存下来。美索不达米亚的商人和统治者很自然地把目光转向地中海，这可能有助于解释克里特文明在大约同一时期出现的繁荣。当时，克里特岛的商人正在与希腊、黎凡特和埃及之间开展贸易，从而将其印记留给了位于大陆上的迈锡尼文化。迈锡尼文化不断发展并最终将其继承，成为了爱琴海世界的文化中心。迈锡尼时代持续到“海上民族”（人们对那些来历不明的北方移民的称呼）途经近东和埃及而横扫其领土为止。之后2个世纪的历史表明青铜时代的文化活力颇弱，但是海上交通依然得到维持，通过这些海上交通线，我们能够追溯始于10个世纪后的腓尼基人和希腊人的复兴。
美索不达米亚位于长达550英里的波斯湾的顶端，是世界上最早拥有文字的族群苏美尔人的故乡。自大约公元前3200年起，他们就在这里定居。到公元前四千纪后期，生活在小城邦中的苏美尔人在许多方面可能比埃及人要先进得多。如果说尼罗河是两片沙漠之间的大河，那么在希腊文中，“美索不达米亚”（Mesopotamia）的意思就是“两条大河之间”的陆地。幼发拉底河和底格里斯河由来自安纳托利亚的托罗斯山脉和伊朗西部的扎格罗斯山脉的积雪融水形成，水流湍急，下游更是时常泛滥。在距离港湾约160千米的地方，两河相汇形成了阿拉伯河，这是一片将古代美索不达米亚最南端的城市与大海隔开的沼泽地。水面和水流的急剧变化使两条河蜿蜒前行，曾经分布在两河河畔的一些城市已经离它们很远，也有一些地方由于地质时期河流的冲刷而被彻底摧毁。早期的居民试图利用两河发展农业和交通，开凿了大量的运河。这既依赖于亦有助于培育出复杂的社会组织，并体现在从治理和控制运河航行的法律到美索不达米亚万神庙的每一件事物上。据传说，苏美尔人最重要的神恩基（Enki）将自己的精液变成两条大河，并以运河作为交通线，
而阴谋用洪水来反对人类的恩奴基（Ennugi）就是运河的巡查官。
带有桅杆的最古老的船只来自美索不达米亚南部和科威特，时间可以追溯到6,000年之前。
然而与埃及不同，美索不达米亚的自然环境不利于帆船的使用。底格里斯河和幼发拉底河不仅水流比尼罗河更湍急，而且有数不清的险滩和浅滩，再加上自北向南的季风，使得人们很难逆流航行。因此，美索不达米亚人发明了一种适合在下游地区航行的船。船只是一种基本的交通工具，但是美索不达米亚人从来没有像埃及人那样重视船只。美索不达米亚的船是现世的物品，而从未被视作神的交通工具。
考古发现表明，现存最早的船只是由芦苇或兽皮制造而成的轻型船只。相比起更加笨重的木制船只，其底部在浅滩遭到碰撞的风险较小，即使遭到碰撞也不易损毁。在船上的货物被卸下来之后，就很容易被拖到上游。美索不达米亚人也使用由充气的兽皮或密封的陶罐制成的筏。在到达目的地后，船上的货物被卸下来，装饰性的船板作为货物被卖掉，浮板则要么被卖掉，要么被搬到上游留待下次再用。这种设计简单的船只直到20世纪仍得到很好的应用，底格里斯河与阿拉伯河及阿拉伯沼泽地区的人们依然在使用“库法”（quffa），这是一种用芦苇盘绕制成的圆形船只，像一只用木制肋拱加固的巨大篮子，外面再涂上柏油以防水。
这些原材料可能很脆弱，但这种船只却能够装载3匹马（包括驯马人）或者5吨重的货物。
美索不达米亚的航海成就也与埃及非常不同。尽管我们有诸如契约、货物订单或收据、商人的印章和图像等经济方面的大量文本资料，但是唯一的船只残骸就是一堆涂有柏油的防水船体的碎片。
船只的模型和图像十分稀少，几乎没有留下对船只与航海的作用的描述。打开古代美索不达米亚人的海上生活的一扇窗，就是与公元前24世纪萨尔贡的诞生相关的传说和史诗《吉尔伽美什》。
吉尔伽美什（Gilgamesh）是公元前三千纪的历史上的英雄人物，他的功绩在近东地区被传颂了2,000多年。在摩西和诺亚方舟的故事、希伯来圣经中的洪水故事、荷马史诗和《天方夜谭》中都能找到类似的故事。
在苏美尔的国王世系中，有一位吉尔伽美什王，生活在大约公元前2800年至公元前2500年之间，而现存最古老的史诗《吉尔伽美什》则将其追溯到公元前二千纪初期。这个故事包含2个主要部分，第一部分讲述了吉尔伽美什与恩奇都（Enkidu）之间的友谊及他们的冒险经历，第二部分则叙述了洪水的故事。在苏美尔语、阿卡德语、胡立安语和赫梯语的文献中，这个故事有着不同的版本。随着时间的流逝，为了迎合听众的期望和感受，故事的部分细节有所调整。吉尔伽美什和恩奇都的第一次冒险就是杀死守护森林的怪兽洪巴巴（Humbaba）。在苏美尔语版本的故事中，洪巴巴生活在扎格罗斯山脉及其以东地区。在大约1,000年后的阿卡德语版本的故事中，这两位英雄曾前往西部的黎巴嫩雪松森林和地中海沿海一带。这一变化与两种文化的不同地理方位有关。在这两个版本中，当恩奇都将死之时，吉尔伽美什由于担心自己会死，便前往咨询在神以洪水毁灭人类的过程中幸存下来的乌特纳比西丁（Utnapishtim），并获得了永恒的生命。
美索不达米亚的圆筒形印章（高2.7厘米），通过印在湿黏土上而留下印记
为了送乌特纳比西丁到达迪尔穆恩，吉尔伽美什不得不与船夫一起划船。吉尔伽美什砍下了120根撑杆，并涂上柏油以防止腐烂（运河上的船只需要用长达6米的木制撑杆撑船前行）。经过3天的旅程，他们到达了“死亡水域”。在穿越浅滩时，吉尔伽美什折断了所有的撑杆。“然后吉尔伽美什脱下衣服做了一面帆，他把自己的兽皮衣挂了起来，小船随之在水面上航行。”
这种方式有些类似在4,000年后发明的帆船运动。吉尔伽美什想知道他是否会像恩奇都那样必然死去，乌特纳比西丁解释了人类并不是永生的：“在崩塌之前，建筑物能够挺立多久？一份契约能够维持多久？在爆发争吵之前，兄弟们能够共享遗产多久？从诞生之初起，没有什么事物能够永远存在。”
然后，他通过一个故事来告诉吉尔伽美什如何获得永生，其中预示了诺亚和方舟的故事。
某天，诸神决定毁灭幼发拉底河畔的舒如帕克城，古代美索不达米亚人认为它是洪水之前就存在的5座城之一。依亚（Ea，在阿卡德语中称为“恩基”）是智慧之神，对人类十分友好，他告诉乌特纳比西丁要建造一艘大船，大到能够装载所有的生物。这艘船十分巨大，宽度与长度相等（像一条庞大的库法），有6～7块甲板。乌特纳比西丁用油、树脂和柏油的混合物把船体里里外外涂了一遍。由于船体太大，必须在巨浪的帮助下才能起航，这也就意味着船底是平的。在持续7天的暴风雨之后，雨水覆盖了大地，但是这艘船依旧搁浅在尼西尔山。1周之后，乌特纳比西丁依次放出鸽子、燕子和乌鸦去寻找陆地，前两只鸟后来回到船上，但是最后一只没有返回，这说明它已经发现了干燥的地面，洪水已经退去。在向诸神献祭之后，乌特纳比西丁和他的妻子下了船，在迪尔穆恩（很可能就是巴林岛）获得了永生。
迪尔穆恩也出现在美索不达米亚早期的经济文献中。早在公元前五千纪，波斯湾就是金属、木材、宝石以及其他来自印度洋附近地区的物品的通道，而到公元前2900年，苏美尔人似乎已经与安纳托利亚、黎凡特和埃及有了更多的联系，并对这些地区产生了影响。因此，他们认为获得永生之地位于波斯湾的某个角落，这可能反映了美索不达米亚人在公元前三千纪时关注点的变化。巴林岛横卧在波斯湾的顶端和霍尔木兹海峡的中间，遍布着大约10万处古坟以及一座古城的遗址，并拥有丰富的鱼类、海藻和淡水资源。在干旱的波斯湾地区，淡水资源的重要性就如同今天的石油。迪尔穆恩的自然资源并非不重要，但它在当时之所以有名，是由于当地的商人能够充分利用其地理优势，从而在两个富有的地区之间成为不可或缺的中间商。迪尔穆恩的商人在美索不达米亚的海外贸易中充当了中间商，为了建造神庙，国王“用迪尔穆恩人的船只从国外运回木材”。
在乌尔的神庙中，人们发现了迪尔穆恩的商人贩卖铜制品的大量收据，以及作为贡品的船只模型。
在涉及美索不达米亚海外贸易的一份最著名的文献中，描述了在大约公元前2300年，阿卡德王朝的缔造者萨尔贡（Sargon）是怎样战胜敌人，从而使自己的城市成为区域商业中心的。“来自美路哈、马根和迪尔穆恩的船只都停泊在阿卡德的码头。”
萨尔贡的都城所在尚无法完全确定，不过阿卡德很可能位于今天的巴格达附近，距离波斯湾大约500千米。而马根位于波斯湾南部地区，美路哈则可能是指印度河流域的文明。根据传统的说法，萨尔贡出生于幼发拉底河上游的高原地区，出身卑微，但他却像大约800年后的摩西那样，幼年时有着传奇的经历。“我的母亲恩图姆（entum）孕育了我，并秘密地生下我；她把我放在灯芯草做的篮子里，用柏油封住‘我的房门’（the lid）；她把我投入幼发拉底河，但河水并没有淹没我；幼发拉底河收留了我，把我带到以水作画的画家阿奇（Aqqi）那里。”
在半个世纪的统治期中，萨尔贡继续执行扩张政策，以达到其先辈所未能实现的成就。其先辈统一了美索不达米亚的南部地区，为商人们“打开通道”，使之可以从波斯湾安全前往地中海，或者“经由底格里斯河与幼发拉底河从低海区到达高海区”，由此开阔了苏美尔人传统的世界观。
然而随着历史的发展，阿卡德人的视线开始转向东方。
萨尔贡的统治在美索不达米亚的对外关系史上开启了一个生机勃勃的时期。美路哈是萨尔贡碑文中提到的第一个地方，位于美索不达米亚海外联系区域的最远处，包括今天巴基斯坦和印度西北部的沿海一带（波斯湾北端到印度河流域之间的距离是1,150海里）。因此，它包括印度河流域的港口城市，即哈拉帕文明的2个中心地区，一个是位于印度河上游225千米处的摩亨佐·达罗，另一个是摩亨佐·达罗东北方向640千米外的哈拉帕。印度文明在公元前2500年至公元前1700年间十分繁荣，并传播到今天的巴基斯坦、伊朗、阿富汗以及远至印度西北部的古吉拉特邦南部等地区。这是一片比早期的美索不达米亚城邦和第十八王朝之前的古埃及文明都要大得多的区域。哈拉帕文化的遗址展现了一个高度发达的社会组织，根据职业划分成不同街区。哈拉帕的陆上贸易网络直达中亚地区，海上贸易网络则向西穿过波斯到达波斯湾。
尽管印度文明拥有自己的文字，但是现存文本尚未被识读，连一个人名也没有保留下来。“美路哈”（Meluhha）是古老的阿卡德语词汇，用于人名和地名。在公元前三千纪后期的一篇碑文中，提到了位于美索不达米亚城市拉格什的一个名叫“美路罕斯”（Meluhhans）的村庄。
在其他文献中曾提到此地向哈拉帕出口木材，但是涉及两地之间贸易往来的最充足的证据则来自考古发现。哈拉帕商人的印章已经在波斯湾出土，而印度河流域同样出土了美索不达米亚人的印章。我们也可以通过青金石和玛瑙，或锡、铜及贝壳制成的商品，以及箭头、玉器与火石制成的首饰的分布状况，来探寻哈拉帕与波斯湾之间的贸易路线。
印度与波斯湾之间的海岸绝大多数都十分干燥而不宜居住，但是考古学家们已经发现了包括距离印度河三角洲270英里的苏特克根多尔在内的多个哈拉帕文明的港口，在古吉拉特邦的卡提瓦半岛的周围也发现了一些港口。考古学家已经对洛萨尔古港进行了深入的研究，它位于印度河东南约500英里处，所处时代反映了整个印度文明的发展历程。
洛萨尔位于艾哈迈达巴德西南80千米处，距离卡姆巴特湾（坎贝湾）约10千米，而在古代它们可能距离大海更近一些。除了摩亨佐·达罗与哈拉帕，当地发现的印章数量在印度河流域是最多的，其中大多数都发现于一处被认为是仓库的建筑废墟上。
该建筑物是能够说明洛萨尔是古代港口的证据之一。其中最富争议的是一个梯形池塘，长214米，宽36米，深3.1米，里面摆满了烧制好的砖块，为防止水溢出，在一端装有一个闸门。有学者认为，附近的两条河流的水通过一条水道注入其中，使之成为一个码头。有些人认为，这两条古老的河流无法灌满它。另一些人则认为，这个池塘能够在西南季风盛行时提供保护，如此复杂的建筑其筑造费用将是贸易收入所难以支撑的。此外，这也与该地区的远洋航行传统不相符，直到今天，印度和巴基斯坦的许多渔民和水手也是不依靠码头等人造建筑而将其船只拖上岸的。美索不达米亚的文献中频频提到码头，首先就是萨尔贡王朝的“阿卡德码头”，但是已知最古老的被认定为码头的建筑出现于1,000年之后。
尽管如此，洛萨尔显然仍是区域间贸易的中心。无论其实际功能是什么，那些建筑毕竟代表着该地区曾经的繁荣。
萨尔贡碑文中提到的第二个地名是马根，位于波斯湾口和霍尔木兹海峡一侧的陆地上，霍尔木兹海峡位于伊朗南部与阿曼东部之间。美索不达米亚的文献中偶尔会提到“马根海”，该地区有丰富的木材、闪长岩和铜矿资源。在某些文献中提到了“迪尔穆恩的铜”，但是由于巴林岛及阿拉伯半岛东北部地区并没有铜矿，因此可能是由于船只来自迪尔穆恩，或者从阿曼运送铜矿石的船只曾在那里停靠。关于萨尔贡的继承者所指挥的2次战役（其中一次是以一支舰队对抗由马根的32座城市组成的同盟）的记录，证实了美索不达米亚的统治者认为马根具有重大的战略意义。这是历史上首次提到为纯粹的军事目的而建造的一支舰队。
直到20世纪八九十年代，在拉斯金兹的大量文物出土之后，人们才意识到马根与阿曼之间有着重要的联系。
拉斯金兹位于阿曼最东端，在霍尔木兹海峡东南300多英里处。在一个被认为是造船厂的地点出土了300多片文物碎片，来自公元前2500年至公元前2200年间的一艘古代的船，这些碎片绝大多数都是涂有柏油的船板。当时的造船者把成捆的芦苇、绳索和垫子压在船板上，并涂上柏油，然后压紧涂有柏油的船板。在船板碎片的光滑外表上发现了附着的甲壳动物，这证明它们确实曾下过海。在一些被重新利用的柏油中，已经牢牢嵌入了甲壳动物的残骸。除了关于该地区古代造船业的明确文字记录，拉斯金兹的出土文物也提供了船只结构的详图，这既没有保存在文字记录中，也没有保存在图像资料中。令人尤其感兴趣的是，当时的人们是采取何种方法，用成捆的芦苇制造和组装成能够支撑船桅和运载货物的船只的。船体由直径为4～12米不等的捆紧的芦苇束制造而成。在组装好之后，将涂有一层柏油混合物的芦苇席垫或兽皮覆盖在上面。这个防水罩把芦苇漂浮物变成了一个排水船体，使一捆捆的芦苇构成流线型，以减小船体在水面行进时遇到的阻力。柏油也延长了芦苇的使用寿命，保护船体免于附着甲壳动物、蛀虫以及妨碍船只行进并破坏船体的海藻类生物。作为一种天然的油脂，柏油能够轻而易举地漂浮在波斯湾周边的水面上，在美索不达米亚人的造船业中是一种常见的原料。对柏油混合物的使用提出了一个技术难题，并不仅仅是将液态的柏油涂在船体上这么简单。在遇水时，柏油必须附着在船体上；当船只在海上航行时，它必须具有足够的柔韧性以保持船体的完整，但同时也必须足够结实，经得起船员们反复地往岸上拖拽。船体的重量不能太大。在拉斯金兹发现的船板，说明它们一直被贮藏起来，在需要时再回炉熔化，并重新用在一艘新船上。这一过程的复杂程度并不亚于刮树脂来制成新的柏油混合物。
在公元前21世纪的一块楔形泥板上，描绘了人们用芦苇和船板制造船体的宏大的劳作场面，包括1,500棵松树、棕榈树和柽柳树，8吨棕榈纤维粗绳，1,200捆芦苇，鱼油以及“用来涂在马根船上的柏油”等原材料。
这些数字并不能说明制造一艘船需要哪些东西，不过，2005年在阿曼的苏尔制造的一艘船的复制品则提供了一些答案。根据柏油船板提供的施工详图，以及对217个现存的船只模型和公元前三千纪的186枚印章和封印上的图案的研究，考古学家们制造了一系列的芦苇船，包括一件比例为1∶20的模型、一件长5米的原型和一艘长12米的“马根船”（Magan Boat）。
这艘船的载重量为30库鲁（美索不达米亚船只的标准计量单位），约合7.5吨，这可能是木制船的平均大小，虽然已经接近芦苇船的上限。
最常见的大船的载重量是60库鲁，在公元前三千纪后期，最大的船只的载重量能达到300库鲁（约合90吨）。
制造于2005年的一艘马根船，是公元前三千纪后期在阿
这艘现代的马根船的原材料列表中包括近3吨芦苇、长30千米的用枣树皮或山羊毛（后者极其结实且特别易握）制成的纤维粗绳、1吨多木材以及2吨混有剁碎的芦苇的柏油混合物。船的骨架和横跨在船舷上缘的横梁是木制的，而成对的芦苇束所构成的骨架则使船体更加坚固。在柏油和芦苇束之间有一张编织的席垫。船上装配有1根双脚桅，悬挂单桁的三角帆，2名掌舵人在船舷的后部驾船。柏油能够起到防水的作用，但是无法避免水溅到船的两侧。芦苇吸收了重达3吨的水，从而降低了载重量。但是事实证明这艘船是能够在海上航行的，不仅易操作而且速度很快，在和风状况下航速能达到5节左右。借助顺风和中途的数次停靠，一艘船只需大约1周就能从波斯湾航行到马根，而在返航时由于遇到西北风，航行速度会减慢。航行到哈拉帕所需的时间，则取决于印度洋季风的强度。
我们很难评估远洋贸易中的不确定性会在多大程度上影响到商人与政治和宗教当权者（二者通常是合一的）之间的关系。美索不达米亚地区的贸易由个体商人把持，同时宗教势力也参与其中，神庙建筑也常充当仓库。在公元前三千纪后期的一份文献中，保存了一位名叫路-恩里拉（Lu-Enlilla）的商人的交易记录。
这名商人从马根的一座神庙中提取了重达数千千克的木材和鱼、1,500多升香油、服装和兽皮用来换取铜。私人投资者或者以固定的利息贷款给商人，这样风险很低但报酬也很少；或者以不固定的利息贷款给商人，以共享其利润，但如果商人遭受损失，投资者也要承担相应的风险。
美索不达米亚人对利息的管理不像后来的犹太教、基督教和伊斯兰教的法律那么严格，僧侣和俗人按照规定可以索取20%～33%的利息。商人并不依赖于神庙和国家，这有助于解释为什么当乌尔王朝在路-恩里拉所处时代的25年内崩溃之后，波斯湾的贸易活动仍在继续，尽管美索不达米亚商人与迪尔穆恩间的贸易已经大幅缩减。
在巴比伦第一王朝时期（公元前19——公元前17世纪），美索不达米亚再度实现统一。在公元前18世纪，汉谟拉比（Hammurabi）统治着美索不达米亚的大部分地区，向西远至幼发拉底河上游的亚摩利人的贸易城市马里。（亚摩利人是一个操闪米特语的民族，在大约公元前三千纪末迁徙到阿拉伯半岛、叙利亚和美索不达米亚，可能刺激了一条横跨陆路并经过幼发拉底河的新的东西方贸易路线，或是受到了这条新路线的刺激。）汉谟拉比以其法典而闻名，这是古代美索不达米亚地区现存最完整的一部法典。该法典是在汉谟拉比统治末期颁布的，其中有许多条款涉及商人之间的关系和利息，有7个条款直接涉及航运。有3个条款规定了租赁载重量为60库鲁的船只所需要收取的利息及费用，其他条款则指出制造一艘载重量为60库鲁的船只所需的费用为2锡克尔，使用期为1年。
水手的工资是固定的，为每年6库鲁谷物，但是水手们需要负担因自己的疏忽而造成的损失。该法典中也包括早期历史中十分罕见的“行驶规则”，
规定向下游航行的船只必须避开逆流航行的船只，如果船主因粗心大意而造成损失则需自行承担后果。
我们由此可以追溯商法和船官与船员之间权利与责任的演变过程，但是在19世纪蒸汽轮船出现之前，航海规则很少具有法律效力。
苏美尔-阿卡德文化在美索不达米亚传播开来，但是政治统一既难以实现，更难以维持。尽管汉谟拉比取得了成功，也只是十分短暂的，在他的儿子统治时期，巴比伦帝国的衰亡就已经开始了。当时，苏美尔南部的城市再次宣布独立，在此后的一个世纪中，政治形势持续恶化（与古埃及的喜克索斯人统治时期相似）。在公元前1595年，来自安纳托利亚中部的赫梯人大举入侵，推翻了巴比伦人的统治。苏美尔北部被并入起源于伊朗的米坦尼王国，而美索不达米亚南部地区则落入海地王朝之手。在同一时期，印度文明也出现了衰落。位于东西方贸易路线两端的文明古国的衰落，导致巴基斯坦和印度与波斯湾之间的远距离海上贸易也出现了长达1,000年的中断。
在现存的最后一份提到“迪尔穆恩的铜”的文献（公元前1745年）中，也首次提到了塞浦路斯的铜，“产自阿拉西亚（即塞浦路斯）和迪尔穆恩的12米纳斯（约合360千克）的精炼铜”，表明美索不达米亚重新开启了与地中海之间的贸易。
在整个古代时期，塞浦路斯一直是重要的产铜区（其现代名称在希腊语中便是“铜”的意思）。铜与锡是构成青铜的2种主要元素，青铜在古代近东地区是最耐用的合金材料。约公元前3000年至公元前1000年间，近东地区处于青铜时代。塞浦路斯的铜大多可能是通过比布鲁斯或乌加里特的港口进入黎凡特的，再由商人经陆路运到幼发拉底河，顺流而下到达美索不达米亚。
在这件赤土“平底锅”的正面，绘有一条在翻
比布鲁斯是世界上最古老的城市之一，是青铜时代早期黎凡特地区最重要的港口，位于贝鲁特以北约40千米处。这里是埃及人在近东地区最大的石料供应地。在阿马尔那的古埃及外交档案中，发现了大量来自比布鲁斯的信件，这充分证明了在公元前14世纪，埃及与这条通向近东地区的海上通道之间密切而持续的关系。而考古发现表明，当时比布鲁斯的水手与埃及之间的贸易已经持续了2,000年之久。比布鲁斯的繁荣长期依赖于埃及的繁荣，当美索不达米亚或埃及的先驱开拓出经过迦南的陆上通道时，港口可能就暂时被抛弃了。由于其内陆丛林密布，而埃及人需要大量木材，因此比布鲁斯在公元前三千纪初期再度成为一个重要的贸易中心。在公元前27世纪的斯尼夫鲁统治时期，有记载的最早的载有雪松木的船只可能就是经由比布鲁斯港到达埃及的。5个世纪后，到埃及古王国时期结束之际，比布鲁斯港遭到沉重打击，但是在公元前二千纪再度复兴。后来，这里成为埃及纸莎草贸易的一个重要港口，希腊人正是根据“比布鲁斯”（Byblos）一词创造了“纸莎草”（papyrus）、“书籍”（book）以及“圣经”（Bible）等词汇。
在大约公元前1600年，比布鲁斯的贸易开始向西拓展，尤其是塞浦路斯和克里特岛，这是西西里岛以东最大的一片群岛。黎凡特和克里特岛之间的文化交流与物产交易促进了克里特文明的形成。克里特文明始于公元前三千纪后期，一直持续到公元前15世纪，并在希腊本土的迈锡尼留下了自己的印记。自公元前15世纪以来，以神话中的国王“米诺斯”（Minos）命名的古代克里特文明一直备受赞誉。
希罗多德和修昔底德（Thucydides）把米诺斯描述成爱琴海南部的征服者，修昔底德写道：“根据传统的说法，米诺斯是第一个组织海军的人。他控制的地区比希腊海（即爱琴海）还要大，他统治着基克拉迪（群岛）……我们可以合理地猜测，他通过消除海盗活动以获得收入。”
关于克里特的“海上帝国”的说法事实上是站不住脚的，尤其是考虑到米诺斯是神话传说中的人物而非真实的历史人物，而且克里特文明影响最大的时期比希罗多德和修昔底德所处时代要早1,000多年，这些历史学家记录的传统是口头流传的而非成文的。无疑，早在公元前三千纪，克里特岛民就曾航行到地中海东岸一带。但是，其在爱琴海的殖民开拓及其作为公海执法者的形象，在很大程度上来自修昔底德的记述，反映了他的雅典同胞关心自己的贸易，通过建造地中海东部最强大的舰队来消除海盗活动等威胁。今天，人们之所以容易接受其思想，是因为受到了阿尔弗雷德·赛耶·马汉（Alfred Thayer Mahan）等军事学家所提出的现代海上强国和海权观念的影响。马汉推动了19世纪末英国皇家舰队的发展，当时大英帝国正处于巅峰时期。考古发现已经证明，修昔底德关于克里特人对基克拉迪群岛进行殖民的描述是有所夸大的。学者们一般认为是来自安纳托利亚的新石器时代的移民向西迁徙，最终在基克拉迪群岛和伯罗奔尼撒半岛定居。
他们引进了新的农耕技术、橄榄等农作物及葡萄酒。我们很容易看到克里特岛与基克拉迪群岛之间的联系，但尚未发现前者对后者实行直接统治的证据。
克里特文明也没有在地中海地区的其他地方建立海上霸权，其水手只是众多的商人团体之一。在其权力与影响力处于巅峰时，克里特岛北与爱琴海群岛，西与希腊本土、西西里岛和撒丁岛，东与塞浦路斯、安纳托利亚和黎凡特，南与黎巴嫩和埃及之间开展贸易。斯尼夫鲁时代的埃及人通过与克里特商人及中间商之间的贸易往来获得克里特岛的陶器。在公元前18世纪的马里的石碑档案中，提到了来自克里特岛和卡里亚（位于安纳托利亚西部）的商人在乌加里特译员的帮助下收到了一船锡。
同一时期的巴比伦的圆柱形印章已在克里特岛出土，它们可能是借道马里、乌加里特与塞浦路斯到达克里特岛的。此时，克里特文明的建筑文化正逐渐达到高峰，在克诺索斯和斐斯托斯等20多处遗址都发现了壮丽而复杂的宫殿、住宅和城镇。我们无法确定这些是否都归唯一的最高统治者所有。出于某种原因，克里特人并没有建造城墙，这说明他们依靠自己的舰队抵御入侵的外敌。不过尚没有证据表明，曾经有哪个海上强国能够发动一次入侵像克里特岛这么偏远的国家的战争。在这一时期，海洋将足以成为没有舰队的国家发展的障碍。
在克里特文明的考古发现和文献资料中，很少有关于当时船只的信息。其中最重要的资料是一组壁画，出土于克里特岛以北约70英里处的基克拉迪群岛中的锡拉岛上的阿克罗蒂里城。
公元前1628年的一次火山爆发毁灭了锡拉岛，地震学家估计，那是之前10,000年中最猛烈的一次火山爆发。阿克罗蒂里城完全被掩埋在岩层以下，灰烬厚达25米。公元79年维苏威火山的爆发，使意大利半岛南部著名的庞贝城中的居民因窒息而死。与庞贝城的居民不同，阿克罗蒂里城的居民对火山活动十分警惕。在迄今为止发掘出的30座建筑遗址中没有发现一具尸体，只有少量个人财物，这说明居民们在火山爆发前已逃离该岛。
在一座被称为“西屋”的建筑中有一个二层房间，里面有2幅完整而美丽的壁画。其中一幅展现了由7艘大船和4艘小船组成的船队航行的场景。显然，这是一场宗教节日的狂欢，成群的民众聚集起来，乘着船从一个城镇航行到另一个城镇。这些船有着修长而优雅的船体，长长的船首从与水面几乎成45度角的位置开始，一直延伸到比桅杆还要高的地方。这些帆船在中间位置竖起一根单桅，其中一艘船上有一面成直角的帆，安装在帆的上桁与下桁之间。所有船只都由船后部的一对船舵控制航行方向，这对船舵与船的尾部连接在一起。在装饰得极其华丽的游行船只上，8个人坐在顶篷下方，花环从船首开始越过桅顶直到船尾。在这艘船和其他多艘船上都装有较低的船帆。第二幅画保存得不够完好，画中描绘了类似的船只，桨手在下面，一位持矛者站立在船首，穿过尸体遍布的海洋。有些人据此认为这是一个战斗场面，展现的或许是人们正在抵御其他岛民的突然袭击，作为背景的敌船大多在忙于追击。也有人将此视作一种祈求丰收的仪式，以牺牲的人类再现农神被溺死的场景，其依据来自与克里特人生活的其他方面的对比。
克里特文明的衰落与锡拉岛的火山爆发之间有直接的关系，不过此后仍延续了两个世纪。在克里特文明终结之际，其文化遗产传到了迈锡尼文明的手中。迈锡尼文明因伯罗奔尼撒半岛的迈锡尼城而得名，荷马以其作为阿伽门农（Agamemnon）的故乡。阿伽门农是希腊军队的统帅，曾包围土耳其西北部的特洛伊城长达10年。长期以来，人们一直认为迈锡尼和特洛伊是荷马想象出来的两座城，直到19世纪时海因里希·施利曼（Heinrich Schliemann）发现了2座城的遗址。他在迈锡尼城的遗址发掘出了许多珍宝和武器，皆归阿伽门农所有，时间可追溯到公元前15世纪，大概是在迈锡尼人开始占领克里特岛上的克诺索斯之时，却是在特洛伊战争发生时间（公元前1183年）的3个世纪之前。迈锡尼文明建立的贸易网络覆盖了爱琴海、安纳托利亚沿海地区、塞浦路斯、黎凡特和埃及，一直持续到公元前12世纪，当时其与海上民族间的联系遭到了破坏。随后，区域间的贸易和交流突然出现了衰落，但是由克里特文明和迈锡尼文明创立并维持的远距离联系则一直不绝如缕，并于公元前8世纪时再度恢复。
尽管与之前的克里特人相比，迈锡尼人的形象通常是粗鄙的，但是其关于船只的图像资料则十分丰富。许多装饰华丽的花瓶上都绘有带桨的帆船，携带武器的士兵站在甲板上，这证实了迈锡尼人好战的名声。这些桨帆船上也安装了单桅，上面有一面横帆，但是桨手和帆通常不会出现在同一幅画面中，因为两种动力很少同时使用。迈锡尼船只的船体通常比新月形船体更长一些。与阿克罗蒂里的船不同，这些帆船的船底不够牢固。尽管迈锡尼人偏爱展示其军事技艺，不过考古发现还是使我们更多地关注海上的和平状况。
有2艘船的残骸令人印象深刻，揭示了迈锡尼人与同时期的黎凡特商人之间规模巨大的海上贸易。公元前1315年的乌鲁博朗角船难，是迄今已知的青铜时代最悲壮的海上船难，尽管人们更多地惊叹于那些货物，而不是试图了解当时的造船业。
保存在货物下面的残骸包括一部分龙骨、两端相连的船板以及用柳条编织成的船舷的碎片，但是据此尚不足以确定这艘船的大小。船只失事的地点在20世纪80年代由一名土耳其潜水员确认，这名潜水员在卡斯镇附近的乌鲁博朗角水下40多米处偶然发现了一堆铜块。该船可能运载了重约15吨的货物，此外还有重4吨的压舱物与24块石锚。现存的货物中包括大约10吨塞浦路斯铜块和1吨锡矿石，是此前在近东地区发现的青铜时代的铜块总量的2倍多，是该船沉没之前的4个世纪中已知最早的塞浦路斯铜块订单量的13倍。其他的物品包括产自迈锡尼和塞浦路斯的货物，其中最重要的是一块来自近东的象牙刻写板、一只黄金高脚酒杯、一件公羊头形状的彩陶饮水器以及大量珠宝。大宗的货物包括玻璃块（大多为深蓝色，可能产自黎凡特）、黑檀、雪松木、未完工的河马角和象牙制品、鸵鸟蛋、来自波罗的海的琥珀以及装有香与颜料混合物的双耳细颈椭圆土罐。船上的配件及水手与商人的个人物品（包括工具、武器、秤盘砝码和圆柱形印章）的产地，表明该船是从黎凡特驶向克里特岛或希腊本土的。
大约一个世纪之后，另一艘较小的商船在乌鲁博朗角以东的盖利多尼亚角沉没。这里的洋流强劲而变化无常，能够通过参差不齐的半露出水面的岩石形成漩涡，在古代被人们称为“给过往船只带来灾难”的地方。
盖利多尼亚角沉船发现于20世纪50年代，是以陆地发掘为主的考古技术应用到水下发掘的首次尝试，也是在水下进行调查研究的一次重大进步。
由于潜水员没有受过识别和移动船只及货物残骸的训练，导致许多对于了解海上文化、贸易与战争有重要作用的线索被忽略或者破坏。盖利多尼亚角沉船的船体残留部分很少，但是据估计，该船的长度可能为8～10米。船上的货物至少包括1吨青铜和锡，以及一些青铜农具、武器和家用物品，其中大多都已破碎，可能是在途中试图重复利用这些碎片。在失事地点也发现了许多金属工具，例如护身符、秤盘砝码和雕刻精致的铁制圆柱形印章等属于船主的物品。与乌鲁博朗角沉船一样，该船最有可能的航行路线也是沿着安纳托利亚海岸前往爱琴海，并于途中经过此地。其沿途停靠的最后一个港口可能是塞浦路斯，船只失事地点位于塞浦路斯东南150英里处，而塞浦路斯是古代重要的青铜生产中心。
乌鲁博朗角沉船和盖利多尼亚角沉船所载的数量庞大且种类多样的货物，不可能是运往某个港口或者是给某个商人的，不过乌鲁博朗角沉船上那些声名远扬的货物，有可能是作为贡品从某位统治者那里运送到另一位统治者那里的，或者是在进行一次商业冒险。许多古代文献中都提及了水运，而水运是以接受商家的订单为基础而形成的，正如古埃及法老订购雪松木的例子那样，这些船只可能被视作流动的市场，在各个港口之间运输货物。
盖利多尼亚角沉船的失事大概发生在古希腊的“黑暗时代”（Dark Ages）之初，这是整个东地中海地区出现巨大变化的时期。埃及人认为这种巨变是由被称为“海上民族”的入侵者造成的，这是由一些起源不明的部落相互结合形成的民族，在公元前13世纪至公元前12世纪间横扫该地区。他们拥有铁制的工具和武器，从巴尔干半岛和黑海地区向南迁徙到地中海东部。当时，海上民族的力量已经大大消耗，地中海东部的政治版图已不可挽回地发生变化。在希腊，皮洛斯和迈锡尼遭到洗劫，由于迈锡尼人在他们到来之前已经逃离，海上民族的实力可能进一步增强。位于安纳托利亚内陆的赫梯帝国被推翻，无数小国因饥荒或内战而被严重削弱。埃及成了该地区唯一的大国，尽管法老的权力已无法扩展到伽南和叙利亚，其对黎凡特诸港口的影响力也比以前小得多了。
关于海上民族起源的唯一信息来自埃及人，他们将其划分为9个不同的“国家”并加以命名。记录其相关信息的最早文献，是一段关于埃及人成功抵御利比亚人以及“来自各地的北方民族”和“海上国家”入侵的记载。
战事发生在大约公元前1218年，这些“海上国家”中的5个已经可以确定位于安纳托利亚西南部、爱琴海及希腊本土。40年后，法老拉美西斯三世（Ramesses III）成功阻止了其从东北方向上发起的再次入侵。根据一段关于埃及人争夺哈布城（位于底比斯）的神庙的记载，海上民族的入侵从一开始就是造成“黑暗时代”的最主要原因。到公元前8世纪，他们侵占了该地区，而他们的迁徙可能既是当时经济和政治混乱局面的结果，也是造成这种状况的原因之一。
从关于埃及帝国的记载中，我们可以看到这个巨大的变化给更广阔的地区所造成的影响。在乌加里特城中一块被大火烧焦的黏土刻写板上，记录了这个弱小的国家被灭亡的景象。乌加里特城坐落于比布鲁斯以北约90英里处，地处两大帝国争战的前线，在公元前14世纪时受赫梯帝国统治，但是其繁荣则主要依赖于其在埃及、塞浦路斯与爱琴海之间扮演中间商的角色。由于在公元前12世纪初形势日益危急，乌加里特城被迫提供军队，前往安纳托利亚西部作战，以抵御赫梯人从卡赫美土发起的进攻。卡赫美土是赫梯帝国在幼发拉底河畔的一个要塞，距离地中海约200千米。考虑到乌加里特的居民只有35,000人，以农业与贸易为主的经济也无力支撑战争，因此任何规模的征兵都必将严重削弱其国力。乌加里特人尚未决定是否要征兵以进行防御，而从乌加里特城的末代国王阿穆拉比（Ammurapi）与阿拉希亚的统治者之间的通信中，我们则可以看到入侵者所使用的速战速决的战术，以及该城人民被包围后的绝望。
阿拉希亚的地方首领写信给阿穆拉比，向其介绍塞浦路斯的形势：“在他们到达山地海岸之前，20艘敌船并没有逗留而是很快就出发了，我们不清楚他们在何处扎营。我写这封信是为了通知你，同时也是为了保护你。”
阿拉希亚国王在另外一封信中建议阿穆拉比集结军队和战车，并加固城墙，“尽可能地使自己更强大”。他问道：“你的军队和战车现在驻扎在哪里？他们没有与你在一起吗？若真是如此，要依靠谁把你从敌人手中解救出来呢？”在3,000多年后的今天，我们仍能感受到阿穆拉比在回信时所表现出的恐惧：
我的父亲，现在，敌人的船队正在逼近，他们烧毁了我的城镇。他们已经在我的国家犯下了罪行！您还不知道您的军队驻扎在哈蒂（安纳托利亚中部），而我所有的船只都驻扎在卢卡（可能是利西亚）。他们还没有到达，国家正四面受敌！现在，正在逼近的7艘敌船已经伤害了我们的国家。现在，如果还有其他敌船，请想方设法通知我，以便我能了解情况。
这些信件是在乌加里特城的废墟中发现的信件中的一部分，入侵者在抢劫时并没有将其带走。许多城邦都经历了类似的命运，然而，尽管大多遭到毁灭，混乱中的幸存者仍成功地维持了黎凡特与地中海中东部其他沿海地区间的海上联系。在随后而至的铁器时代的前3个世纪中，尽管往日的繁荣景象尚未完全恢复，但仍然为公元前9世纪起腓尼基人和希腊人的海外扩张提供了基础。
在哈布城的石碑上，记载了拉美西斯三世击退海上民族的过程，并提供了关于青铜时代海战的最完整的图像资料。最早涉及海战的文献是竖立在尼罗河三角洲的塔尼斯的石柱上的文字，其中提到拉美西斯三世战胜了一支由“天生的反叛者夏达纳人”及“他们在地中海中央的战船”组成的船队，战事发生在约公元前1280年。
据记载，夏达纳人后来既为埃及人作战，又常常反叛，他们是公元前1218年被埃及击败的一个利比亚人“北方”联盟中的一员。关于历史上第二次海战的记载更为详细，保存在末代赫梯国王苏庇路里乌玛二世（Suppiluliumas II）的一封信中，时间大约是公元前1210年。“与我为敌的塞浦路斯战船排列成行，在地中海中央与我交战三次。我消灭了他们，缴获了这些战船，并将其在地中海中央烧毁。”
无论这些塞浦路斯的士兵是谁，这次失败并没有击垮他们的士气，苏庇路里乌玛二世继续写道，后来他们的“众多士兵”登陆了。此后不久，赫梯帝国就灭亡了。
关于拉美西斯三世在约公元前1176年战胜海上民族的记录则更加详实，尽管战役的发生地至今仍是个谜。
传统的观点认为，这场战役发生在尼罗河三角洲或其附近的某个地点，但是埃及人可能已经在迦南沿海的某个地方（可能是在阿什凯隆附近）拦截了敌军。至于那些在首次战役中幸存的敌船，“那些来自海上的人在尼罗河河口正碰上熊熊燃烧的大火……他们被从海中拉出来并被包围，然后被扔到海岸上并遭到屠杀，尸体成堆”。
在陆地上作战时，海上民族也许能够发挥铁制武器的优势，但在这次战役中，他们选择的武器是长矛，而埃及人的船上有射程很远的弓箭及近距离使用的抓钩。这意味着埃及人能够在远处攻击敌船，以摧毁剩余的未受损伤的船只。当敌船相互连接在一起时，埃及人将抓钩掷到敌船的桅杆和绳索上，然后用自己的船只向后拉，使敌船倾覆。
我们可以将苏庇路里乌玛二世与拉美西斯三世的记录放在一起，来考察当时大规模海战的场面。常用的3种武器分别是火（在2份记录中都曾提到）、长矛（夏达纳人的武器）以及弓、投石机和抓钩（埃及人的武器）。失去控制的火将成为最令人担心的致命的灾难，会波及双方的船只。如果借助顺风，火将是使敌人恐惧并摧毁敌船的有效手段。但是众所周知，火是很难控制的，即便非常小心地控制它，风向的变化也会使之反过来伤害使用者。由于这个缘故，最好在尽可能大的范围内使用火攻。我们尚不清楚赫梯人和埃及人是怎样使用火攻的，有可能是通过火箭。直到帆船时代末期的19世纪，大多数海战的胜负仍取决于甲板上的作战，而船只则是一个漂浮的战场。在人们使用火枪作战之前，当船只相距不太远时，弓箭和长矛都能派上用场，但海战通常是由双方进行近距离作战，船只常常是相互接触的。出现在哈布城的使用抓钩掀翻敌船的情况其实十分少见，更为常见的情况则是，船只被牢系在一起，避免跑到敌船甲板上的船员在两船之间摔倒从而被挤死或淹死。
在整个新王国时期，埃及人利用自己的造船技术及在沿海航道上的优势地位建立起一支海军，为国内及海外的远距离作战提供后勤支援。他们也使用海军进行两栖作战，正如我们在阿尔瓦与喜克索斯人的战役和沿着幼发拉底河与米坦尼人的战役中所看到的那样。在对抗海上民族的过程中，他们有着先进的组织、等级制的指挥体系及良好的军纪。其敌人可能拥有一支临时组织起来的船队，是由多支战斗队伍拼凑在一起而成的，非常适合袭击较小的港口及海上的商船，但无法攻击更大的目标。直到下一个千年，拥有名副其实的舰队以及战略战术的中央集权国家之间的海战才真正出现。
虽然拉美西斯三世击败了海上民族，但是到公元前12世纪，埃及在亚洲地区的影响力逐渐削弱了，相关记载主要保存在“温阿蒙的报告”（The Report of Wenamun）中。
在大约公元前1050年，为了建造“伟大而高贵的阿蒙神-拉神的河上航行的驳船”，在底比斯的阿蒙神神庙中长期忍受痛苦的代理商温阿蒙被派去购买雪松木。温阿蒙的叙述证实了埃及已失去了威望，也失去了保障贸易安全的政治和军事力量。温阿蒙从三角洲的塔尼斯港出发，并在多尔停靠，他手下的一名船员在那里带着半千克黄金和超过2千克白银逃走了。当地统治者拒绝补偿他的损失，温阿蒙便继续航行前往提尔。在那里，在继续驶往比布鲁斯之前，他从一艘可能来自多尔的商船上取走了大约3千克白银。杰克巴尔王子（Prince Tjekerbaal）多次命令他离开，但是温阿蒙拒绝了。一个月后，两人开始谈判。在谈判期间，杰克巴尔告诉温阿蒙，当古代的法老为了木材而找到他的祖先时，他们必须送礼物和钱财给法老。
但时代已经改变。杰克巴尔不再像他的祖先那样受制于法老，他没有义务为温阿蒙砍伐树木。他指出，埃及人在贸易中已经不像以前那样使用自己的船只，而是用黎凡特的船只。尽管温阿蒙严正声明自己的船只都是埃及的，船员也都是埃及人，但杰克巴尔认为这只是个例外。装载埃及货物的大部分船只都来自其贸易伙伴，其中比布鲁斯有20个，邻国西顿有15个。这种情况可能一直延续，但是到公元前11世纪，埃及船队的劣势似乎成为法老威望正在逐渐降低的象征。最后，杰克巴尔在获得购买其余木材的钱款后，允许温阿蒙运送7船木材回到埃及。不久之后，温阿蒙起航回国，因遇到暴风雨而偏离了航线，被迫在塞浦路斯登陆。在那里，他被误认为海盗，并被带到女王面前，他借助一名翻译为自己进行辩护。手稿的叙述到这里就戛然而止了，我们唯一知道的就是，温阿蒙依靠自己的努力最终活了下来，并留下了这个故事。温阿蒙的不幸遭遇反映了埃及对超出自己传统边界之外的地区所拥有的权威正在逐渐削弱，然而近东地区各国所遭受的更大的不幸被黎凡特港口相对繁荣的景象掩盖了。躲过海上民族入侵这场灾难的地方统治者们夸口说，自己的船队的规模比埃及可用的船队还要大得多，例如在拉美西斯三世统治时期，阿蒙神-拉神的神庙有一支由88艘船组成的船队。
在地中海东部和红海海域，埃及人将继续扮演重要角色，但是主动权已经转移到腓尼基人和希腊人的手中。根据一份现存的记录，在第一次持续的海上殖民时期，他们各自穿过地中海，并试图发现大西洋和印度洋的秘密。