下载掌阅APP，畅读海量书库
立即打开
重庆地处四川盆地东南部。四川盆地四周被高山环绕，“蜀道之难，难于上青天”，李白的诗句真切地反映了出川通道的艰难。中华人民共和国建立，掀开了中国铁路历史发展的新篇章。重庆铁路在基本上一片空白的基础上起步，并迅速发展。在新中国成立初期，建成了新中国动工的第一条铁路干线——成渝铁路，形成了四川盆地内部的交通大动脉，促进了国民经济恢复和“一五”时期四川经济的快速增长。在“三线建设”期间，先后建成了川黔铁路（重庆至贵阳）和襄渝铁路（重庆至襄阳）两大干线铁路，形成了四川向南和向北的交通大通道，并连通了全国铁路网。川渝地区从此告别了自古以来由于地理环境所造成的封闭状况，工业建设得到快速发展，并基本建成了我国的战略后方基地。
新中国成立初期，百业待举，而且西南地区刚刚解放，战争尚未完全平息，社会秩序尚未完全安定，在国家财政相当困难的情况下，党和国家极其重视交通基础建设，特别是对运输量大、方便快捷的铁路建设尤其重视。在党和国家的高度重视下，新中国第一条铁路——成渝铁路开始修建。
1949年11月30日重庆解放。12月8日，中共中央西南局正式进驻重庆。邓小平即向中央提议修建成渝铁路，“以修建成渝铁路为先行，带动百业发展，帮助四川恢复经济”。中共中央西南局关于修建成渝铁路局的报告，很快通过周恩来总理审定，得到毛泽东主席批准。1950年6月，解放军筑路部队在重庆九龙坡、油溪等地开始施工，随后全线动工。当时还存在国民党败兵残匪骚扰，筑路部队一边施工，一边剿匪。成渝铁路开工半年后，抗美援朝战争爆发，各筑路部队归还建制准备参战。西南军政委员会作出决定，川东、川南、川北、川西4个行署负责动员组织10万民工接替部队施工。
经过筑路军民英勇奋斗，1952年7月1日成渝铁路胜利通车，2万多人参加了在重庆菜园坝火车站举行的通车典礼。铁道部部长滕代远代表毛泽东主席向成渝铁路通车表示祝贺，并将毛泽东主席题写的“庆祝成渝铁路通车，继续努力修筑天成路”大幅锦旗授予西南铁路工程局。
图1.1 毛泽东、邓小平为成渝铁路通车题词
图1.2 1952年7月1日贺龙在成都为成渝铁路通车剪彩
图1.3 1952年7月1日铁道部部长滕代远为成渝铁路通车剪彩
成渝铁路是新中国建立后，完全依靠中国人自己设计、自己修建的第一条铁路。这对于刚刚诞生不久的新中国来说，具有极其特殊的意义，说明党和政府关心人民群众，想人民之所想，急人民之所急。这就是中国共产党人的初心和使命。
成渝铁路连接重庆与成都两大城市，贯穿四川盆地腹地，形成沿线各地交通大动脉，对促进四川经济的恢复和迅速发展起到了极大作用，并且为西南地区工业建设开展准备了基础条件。
重庆地处内陆，是中国铁路出现较晚的地区。清朝末年，重庆作为当时全国七大商埠之一，商业贸易发展迅速，各界积极推动铁路建设。1904年（光绪三十年）在成都成立官办“川汉铁路公司”。1907年（光绪三十三年），川汉铁路公司改为商办，四川各界人民踊跃集资修路。股本的主要来源是“按租出股，收租在十石以上者，百分取三”，因此，川汉铁路与全川人民都有直接的经济联系。重庆更是成为四川省集资最多的地区。1911年5月，清政府突然宣布“铁路国有”政策，并于当月向英法德美四国银团贷款，出卖铁路主权，同时清政府还要侵吞既有的川汉铁路股款。消息传来，举国沸腾。6月17日，四川保路同志会成立，提出了“保路破约”的口号。重庆各界积极响应，6月28日，成立重庆保路同志协会，在全川各道府州中率先。重庆所属荣昌、永川、大足、铜梁、江津、长寿等县纷纷集会，成立了保路同志协会。9月2日，督办粤汉川铁路大臣端方奉旨率一支鄂军入川镇压。9月7日，护理四川总督赵尔丰在成都制造血案，枪杀手无寸铁的请愿群众，激起全川人民极大愤慨，起义风波席卷全川。10月10日，革命党人乘机发动武昌起义，各地风起云从，纷纷宣告独立。重庆革命党人于11月22日起事夺取政权，成立蜀军政权。清政府在轰轰烈烈的辛亥革命中轰然倒台，两千年封建帝制在中国结束。这场革命的诱因就是四川的“保路运动”。其后，历经袁世凯、北洋军阀、国民政府统治时期，成渝铁路始终没有全线正式动工。
北川铁路是重庆修建的第一条铁路。1927年，由卢作孚等发起成立的“北川民生铁路股份有限公司”修建北川铁路，其目的是将天府煤矿原煤运到嘉陵江边。北川铁路于1928年11月破土动工，至1929年底，一期工程8.7km建成通车。1930年以后陆续开工二、三期工程，至1934年底全线建成通车。北川铁路是窄轨铁路，线路全长16.8km，总投资75万元，日运煤量可达千吨。在抗日战争时期，天府煤矿生产的原煤维持了“战时首都”重庆的能源供应，其中北川铁路起了重要的作用。新中国成立以后，随着交通运输发展，北川铁路逐渐失去功效，1968年全线被拆除。
綦江铁路，是重庆解放以前修建的一条准轨铁路。綦江地区的煤炭和铁矿，是重庆工业基地的原料。为了解决运输问题，抗战期间国民政府决定修建猫儿沱至三江全长85km的綦江铁路。綦江铁路于1943年1月开工，至1949年完成猫儿沱至大佛寺段67.5km。解放以后，继续续建，1950年10月通车到綦江，1952年1月始通车到赶水。后来，这段路经过改建成为川黔铁路的一部分。
在成渝铁路开始建设以后，党中央、政务院决定修建川黔铁路。西南军政委员会及时安排组织了川黔铁路的前期准备工作，完成线路方案比选。
川黔铁路连接重庆与贵州省贵阳市，再通过黔桂线连接广西出海港口或直到广州。早在20世纪50年代初，在全力以赴修建成渝铁路的同时，西南军政委员会即开始规划这一南向通道。经过多方案比较，决定利用重庆綦江五岔至赶水的既有铁路，北接成渝线上的小南海站，南通贵州省贵阳市的川黔铁路方案，先后由西南设计分局、铁道部第二设计院勘测设计。
川黔铁路的修建经过了漫长曲折的过程。大体分为3个时期：第一个时期是1950年至1951年。利用已有的綦江铁路，向贵州方向延伸。1950年3月，由西南工业部批准延修綦江至三江18km线路，同年10月通车。1951年1月，经西南财经委员会决定将綦江铁路延修至贵州松坎。到同年10月，修通三江至赶水段41km，于1953年1月通车。第二个时期是1956年至1960年初。1956年初，川黔铁路勘测设计任务完成，当年6月全线重点工程开工建设，12万筑路大军分期分批源源不断地开赴沿线重点工程，一场声势浩大的川黔铁路建设轰轰烈烈展开。1960年，国民经济进行调整，川黔铁路建设下马。第三个时期是1963年至1965年。1963年，全国经济形势好转，川黔铁路恢复建设。1964年，“三线建设”开始后作为铁路重点项目加快建设进度。1965年7月，与北段接轨通车。川黔铁路于1965年10月1日全线通车。
川黔铁路工程艰巨。穿越大娄山山脉的凉风垭隧道，全长4 270m，当时长度为全国隧道之最。1957年4月开工，筑路工人曾先后创造了平均每月成洞116m的好成绩，单口月成洞181.83m的新纪录和全国铁路隧道快速施工新纪录。重庆段的白沙沱小南海长江大桥是我国继武汉长江大桥后第二座跨越长江的大桥，由铁道部大桥工程局第四桥梁工程处施工。大桥全长820.30m，共16孔，1958年9月开工，原计划两年建成。经过工程技术人员和筑路工人的努力，仅用14个月就于1959年10月建成。
川黔铁路的修建具有深远的意义。川黔铁路打通了川渝地区南向出口，开辟了重庆通往东南沿海特别是“两广”的捷径。川黔铁路打通了贵州与长江水道的联系，促进了贵州境内磷矿煤矿资源的大规模开发。川黔铁路的建成，加速了西南铁路路网的形成，有力地支持了随后大规模展开的“三线建设”。川黔铁路沿线为红军长征经过的地区，而且为少数民族贫困地区，铁路对地区经济发展起到了极大促进作用。
襄渝铁路是川渝地区的北通道，东起湖北襄阳，中经陕西南部，西至重庆。该线东接汉丹、焦枝铁路，中连阳安铁路，西通成渝铁路，南接川黔铁路，是我国西部地区路网骨架性质干线。
襄渝铁路的前身是川豫铁路。1958年，铁道部计划修建川豫铁路，委托铁道部第二设计院编制《川豫线成都至襄樊段初步设计》。同年7月，四川省成立川豫铁路修建指挥部，开始组织施工。1959年，因缩短基本建设战线停工。1960年再度开工，1961年又因缩短基本建设战线停工。
1967年1月，铁道部第二设计院完成《襄成线初步设计》，1968年初，国家决定“先修渝达段，缓建襄成线达成段”，并要求渝达段于1969年底铺轨至达县。于是决定采取边勘测、边设计、边施工和现场鉴定等措施，加快建设进度。1969年底，中央决定改为修建襄渝铁路。其定测和施工设计任务由铁道部第二设计院和第四设计院担任，大型桥梁由铁道部大桥工程局设计，电气化工程由铁道部第三设计院和电气化工程局设计。全线由中国人民解放军铁道兵负责施工，并要求于1972年通车。1968年4月，中国人民解放军铁道兵8个师另6个师属团、2个独立团开始进场施工；1970年，由川、陕、鄂三省组织的数十万民兵开始进场施工。1971—1972年，襄渝铁路全线共投入中国人民解放军铁道兵24万人和58万多民兵，投入各种机械1.4万台，运输车辆8 500多辆，展开了一场声势浩大的襄渝铁路大会战。1973年10月19日，在棕溪车站举行接轨仪式，经过4年奋战，襄渝铁路终于全线连通。1975年11月，襄渝铁路临时运营。1979年12月，全线交付正式运营。
襄渝铁路全长897km，其中四川境内395km（重庆境内97.3km），投资36.18亿元，平均每千米投资403万元。全部工程用工40 438万工天，其中部队完成10 576万工天，民工完成30 062万工天。工程耗用水泥309.4万t，钢材32万t，木材131.3万m 3 。
襄渝铁路东段是鄂西北丘陵低山区，中段为秦岭大巴山区，西段为四川盆地丘陵区。铁路横穿武当山、白云山，再经华蓥山、中梁山，几跨汉江、渠江、嘉陵江，前期施工条件极为困难，沿线有数百千米长的地区没有公路，不通电力，工程机具和施工用材料及生活物资全靠人背肩扛。铁道兵与民工沐风栉雨，披荆斩棘、英勇奋斗，终于完成了这一艰险工程。
襄渝铁路开辟了川渝地区的北向大通道，具有极其重要的意义。襄渝铁路的修通，直接缩短了重庆与首都北京的距离，与原来经由成渝、宝成、陇海线去往北京的路径相比，缩短了上千千米的绕行里程。襄渝线在沪汉渝通道形成以前，还具有川渝地区东通道性质，是川渝地区联系华中、华东的捷径。襄渝线是重要的国防战略干线，沿线布置了“二汽”及若干重要的国防工业企事业单位。襄渝线穿越秦巴山区，连接西部与中部，对国土开发、连片贫困地区发展起着不可估量的促进作用。
表1.1 1950—1979年重庆铁路建设项目
1980—1996年，是重庆铁路发展比较缓慢的时期。这一时期正值中国“六五”“七五”“八五”计划时期，初期正值国民经济调整，中后期实行沿海发展战略，重庆铁路基本建设投资占全社会固定投资比重有所下降，西部铁路新建项目很少。重庆境内没有新开工铁路干线，仅对成渝、川黔、襄渝3条铁路进行了电气化改造。1983年，中共中央决定在重庆进行经济体制改革综合试点，重庆市国民经济和社会发展在全国计划中单列户头，享有省级经济管理权限。此后，重庆经济长期保持持续稳定增长势头，增长速度高于全国平均水平。到1990年，全国城市按国内生产总值排序，重庆排第五位，仅次于上海、北京、广州、天津。但是，铁路建设滞后于经济发展。到“八五”末期，重庆境内各条铁路干线通过能力均严重饱和，重庆去往全国各大区域均存在限制，去往东南沿海，尤其是广东的客货运输严重堵塞。到1996年，重庆境内干线铁路延线长589km，维持在20世纪80年代水平，经过电气化改造以后，通过能力大幅度提高，但仍然落后于经济发展需要。铁路运输成为制约国民经济发展的瓶颈。
图1.4 川黔铁路电气化改造施工
成渝铁路通车后，为了适应运输量的逐年增长，曾不断进行了一些技术改造和设备更新，但随着经济社会的发展，成渝铁路的运输能力日益紧张，运能与运力的矛盾突出。1978年技改工程开工，1980年2月电气化工程开工。电气化工程从成都站逐段推向重庆。1992年7月1日，随着重庆站改建工程完工，成渝铁路电气化工程全面完工。全线输送能力由650万t提高到1 300万t，重庆至内江段能力提高到1 520万t。
1965年川黔铁路建成通车后，随着工农业生产发展和“三线建设”的展开，已远不能适应经济社会的发展。赶水以北年运输能力只有900万t，赶水以南年运输能力仅有400万t。为了从根本上提高川黔铁路的运输能力，1982年国务院批准铁道部《关于川黔铁路电气化计划任务书的报告》，决定对川黔铁路进行技术和电气化改造。1985年完成工程招标工作，1986年3月开始施工建设，到1991年12月完成川黔铁路电气化工程改造。至此，该线小南海至赶水段年输送能力由900万t提高到2 050万t，赶水至贵阳段由400万t提高到1 279万t。
襄渝铁路主要穿行山区，长大隧道多，开始建设即确定电气化。整条线路电气化分三段进行：襄阳至安康电气化工程373km，于1980年10月竣工，基本上与全线正式交付运营同步；安康至达县电气化工程272km，于1983年12月竣工；达县至重庆电气化工程255km，于1998年12月全段建成开通。电气化改造后，渝达段客车运行时速达到120km，达县至襄阳达到100km；全线货物输送能力由每年850万t增至1 724万t，远期可达2 200万t。
图1.51996年重庆行政区铁路交通图
表1.2 1980—1996年重庆铁路建设情况
1997年重庆成为直辖市，经济社会发展步入快车道，铁路建设也进入了快速发展的新时期。直辖当年即开工建设达万（达州至万州）铁路。2000年西部大开发肇始之年即开工渝怀（重庆至怀化）铁路，该项目列入西部大开发十大重点项目。2003年开工建设遂渝（遂宁至重庆）铁路，3年后开工建设遂渝铁路二线。2004年开工建设宜万（宜昌至万州）铁路。2008年开工建设兰渝（兰州至重庆）铁路、渝利（重庆至利川）铁路。2009年开工建设渝怀铁路二线。2011年开工建设成渝客运专线、渝万（重庆至万州）城际铁路、渝贵（重庆至贵阳）新线。2014年12月开工建设黔张常铁路。到2018年，上述铁路除渝怀铁路二线、黔张常铁路尚未完工，其余各线均已完工并交付运营。目前，正在建设中的有郑万（郑州至万州）高速铁路、渝昆高速铁路。
达万铁路西起襄渝铁路达州站襄阳端，东至三峡库区重庆市万州区。达万铁路是国家支援三峡库区的重要基础设施，于1997年10月开工，2002年10月建成开通货运，2004年11月开通客运。当时设计时速80km，单线内燃机牵引，最大设计运输能力客车8对，货运量661万t /年。达万铁路全线开挖路基土石方1 854万m 3 ，架设桥梁93座，开挖隧道56座，桥隧总长51.76km。
三峡库区在国家的大力支持下，经济社会快速发展。2012年，神华集团在万州落户投资建设万州电力项目及千万吨储煤基地项目，一期工程2×105万千瓦项目。项目于2013年1月开工，2015年9月全部投入运行。全年运行该项目耗煤约300万t。二期2×105万千瓦项目待建。万州神华电厂发电用煤，从宁夏、陕西等地由铁路运输经达万铁路进入万州。按照达万铁路运输能力，无法保障神华集团项目的用煤需求，更不能满足三峡库区经济社会和产业快速发展需要。
2010年初，达万铁路开始升级改造，只用了不到10个月，实现了当年完成的高速度。12月7日，电气化改造竣工。改造后的最大设计通过能力为2 000万t /年，2014年达1 700万t /年，已接近电气化改造后的最大能力。
达万铁路是重庆直辖以后开工并建成的第一条国家干线铁路，通车之时是一条断头路。2003年12月，宜万（宜昌至万州）铁路开工，2010年12月全线运营。宜万铁路宜昌至凉雾段是沪汉蓉通道的组成部分，按双线电气化设计，设计时速160km；凉雾至万州为单线，内燃牵引，设计时速120km。达万铁路与宜万铁路接通以后，万州成为全国铁路网中的重要站点，并成为水铁联运的节点。
达万铁路的建设具有重要的意义。达万铁路使万州融入了全国铁路网，随着万州深水良港的建设，万州成为三峡库区综合交通枢纽，为库区经济发展提供有力的支撑。达万铁路沟通了四川腹地及西北内陆与长江黄金水道的联系，成为西部物流通江达海的一条捷径，对西部开发开放起着促进作用。
渝怀铁路是国家西部大开发的十大重点项目之一，全长625km，为Ⅰ级单线、预留复线条件，一次建成电气化铁路，总投资198.1亿元。该线跨重庆、贵州、湖南三省（市），穿过的区县多为贫困地区，因此渝怀铁路又被称作“扶贫铁路”。
渝怀铁路在重庆境内461.7km，投资约150亿元，占总投资70%以上，全线重大难点控制工程全在重庆境内，是新中国成立以来重庆市投资额最大的基本建设工程项目。
渝怀铁路于2000年12月16日举行开工典礼，到2005年底竣工交验，历时5年。完成土石方施工6 600万m 3 ，若用这些土石方修长高宽各1m的矮堤，大约可以绕地球赤道一周半；修建特大桥梁14座、大中型桥梁354座；修建1 000m以上的隧道57座，其中长于5 000m的隧道8座，超过了以艰险闻名于世的成昆铁路。2006年1月渝怀铁路开行货车，2007年4月18日客运全线通车。
渝怀铁路的开通有利于当地资源开发，客货运量快速增长，很短时间运能趋于饱满，新建渝怀铁路二线提上议事日程。2009年9月，渝怀铁路二线渝涪（重庆北至涪陵）段开工。全线长97.7km，投资35.9亿元。到2013年12月底，渝涪段建成投运。渝怀铁路二线涪梅段（涪陵至秀山梅江）2015年底开工，这段线路全长339.5km，投资193亿元。梅江经铜仁至怀化南，全长约170km，亦将同时竣工。届时，渝怀铁路将形成双线电气化大能力通道。
渝怀铁路的建设具有深远的意义。渝怀铁路打通了川渝地区通往东南沿海尤其是珠江三角洲的大通道，而且随着兰渝铁路的修建并与其相连，形成了大西北通往沿海的捷径，将有力地支持中国西部的开发开放。渝怀铁路的修建对沿线地区的经济社会发展起到重要作用。这一地区属于老革命根据地、少数民族地区和连片贫困山区。铁路的开通改善了区位条件，有利于当地资源开发，为脱贫致富奔小康奠定了基础。
遂渝铁路，起于达成铁路的遂宁南站，经潼南、合川后，在沙坪坝井口接入重庆枢纽至重庆北站。遂渝铁路按国家Ⅰ级铁路干线标准建造，全线为电气化牵引，2003年2月开工建设单线，2006年1月开通运行。设计速度为160km / h，是当时西南地区设计速度最高的线路。2009年遂渝铁路二线开工，2012年12月正式开通运行，与遂渝铁路既有单线基本平行，正线长131.166km，旅客列车设计速度为200km / h，建筑限界满足双层集装箱列车通行要求。遂渝铁路从单线变双线后，列车的发车频度加大，发车间隔时间缩短，列车的运营最高速度提高到200km / h，与成遂铁路共同构成了成都至重庆之间的便捷铁路通道。
遂渝铁路在修建中，开展了无碴轨道综合试验。所谓无碴轨道，是指采用混凝土、沥青混合料等整体基础取代散粒碎石道床的轨道结构，是国外高速铁路普遍采用的轨道形态。遂渝铁路无碴轨道综合试验成功，为以后我国客运专线建设提供了一项成熟技术。
渝利铁路（重庆至湖北省利川市）是我国《中长期铁路网规划》中“四纵四横”快速客运通道中沪汉蓉快速客运通道的组成部分，以客运为主、兼顾货运的国铁Ⅰ级双线电气化铁路干线。渝利铁路不利用既有渝怀铁路重庆至涪陵段，而是新建从重庆北站至利川市凉雾站的新线路。线路全长264.4km，从位于重庆市渝北区的重庆北站出发，经长寿、涪陵、丰都、石柱，在湖北省利川市的凉雾与万宜铁路相接。渝利铁路在湖北境内仅有28km，其余均在重庆境内。全线为双线电气化，设计客运速度为200km / h，双层集装箱货运速度为160km / h，总投资为261.8亿元。
渝利铁路于2008年12月开工建设，2013年7月完成铺轨，当年12月正式开通运营。至此，上海、武汉、重庆、成都之间的快速客运通道正式打通。
渝利铁路工程异常艰难。从重庆北站到凉雾的桥隧长度占正线长度的79.2%。全线共有32座高墩大跨度特殊结构桥梁。其中，涪陵蔡家沱特大桥桥墩高137m，相当于40多层楼高。涪陵韩家沱长江大桥为主跨432m钢桁梁斜拉桥，且在三峡库区深水区施工。全线71座隧道，其中9～13km长大隧道5座，存在世界级施工难题。工程建设者英勇奋斗，战胜了所有困难，按期完成了这一铁路建设史上的宏伟工程。
渝利铁路的建成具有重要的意义。通过渝利铁路形成沪汉渝蓉快速铁路通道，大大增强了西南地区与中部地区及长三角地区的联系，缩短了我国东部、中部和西部的时空距离，成为长江经济带重要的交通基础设施。渝利铁路的建成通车，为渝东北和鄂西的经济社会发展打下了坚实的基础。过去因为交通闭塞，渝东北和鄂西地区都是全国出名的贫困地区。铁路通车以后，丰富的矿产自然资源和人文资源吸引了国内外投资者和旅游者，大大加快了地区脱贫致富奔小康的步伐。现在这一地区旅游业快速发展，成为国内旅游的“热点”地区。
兰渝铁路，是北起甘肃省兰州市南到重庆市的干线铁路，是我国《中长期铁路网规划》中西北至西南区域间客货并重的大能力运输新通道，是我国“四纵四横”铁路网中第三条纵贯中国南北的铁路大动脉。
2005年，甘肃省、四川省、重庆市、铁道部共同商议合资建设兰渝铁路。2007年5月，国家发展改革委正式批复建设兰州至重庆的铁路项目建议书，标志着兰渝铁路获国家正式立项。2008年8月，国家发展改革委审查批准项目可行性研究报告；同年9月29日在兰州市举行兰渝铁路开工典礼。兰渝铁路，北起兰州站、南至重庆北站，穿越甘、陕、川、渝三省一市22个市县（区），正线双线全长820km，总投资774亿元，全线桥隧比达72%。另从南充东站出发经岳池县、广安市止于襄渝铁路高兴站，建设南高支线（南充至高兴段），单线长94km。西南最大的铁路编组站——重庆兴隆场编组站一并纳入兰渝铁路建设。
兰渝铁路在重庆境内主要工程有：重庆枢纽渭沱至重庆北、磨心坡至蔡家增建三、四线，蔡家至重庆北新建双线，磨心坡至团结村增建二线，新建兴隆场编组站。兰渝铁路为国铁Ⅰ级双线电气化客货共线快速铁路，旅客旅行速度目标值160km / h，有条件路段预留200km / h条件，设计运输能力兰州至重庆为客车50对/日，货运能力5 000万t /年。
兰渝铁路工程艰巨，线路经过四川、甘肃交界处的崇山峻岭，穿越10条区域性大断裂带、87条大断层。这一地带号称“地质博物馆”，多发地震、山洪、泥石流灾害。兰渝铁路有4大高风险隧道：西秦岭隧道长28.2km，木寨岭隧道长19.1km，胡麻岭隧道长13.6km，新城子隧道长9.2km。10万筑路大军英勇奋战，艰苦攻关，克服了一系列世界级工程难题。
兰渝铁路于2008年9月正式开工，预定建设工期为6年。因为长大隧道工程地质状况异常复杂形成限制性因素，2014年中国铁路总公司审时度势作出“逐年分段开通”的决策。2014年7月，南充至高兴支路开通。2015年12月，广元至重庆段建成通车。2017年6月，胡麻岭隧道经过8年奋战终于胜利贯通。同年9月，夏官营至岷县段开通。9月29日，由兰州开出了前往重庆的第一列火车。至此，兰渝铁路全线胜利通车，共历时整整9年，比原定工期多用3年。
兰渝铁路的修建具有重大深远的意义。兰渝铁路的开通，极大地改善了我国西部地区的交通格局，改善了重庆、兰州的区位条件，实现了“丝绸之路”经济带通过长江“黄金水道”与21世纪“海上丝绸之路”的连接，极大地促进我国内陆的开发开放。兰渝铁路也是精准扶贫的长大干线，沿线六盘山区、秦巴山区国家级连片贫困地区交通条件得到根本性改善，经济和社会发展加速，贫困群众脱贫致富奔小康的步伐大大加快。
成渝高速铁路，又称成渝客运铁路专线，是国家“四纵四横”客运专线之一的沪汉渝蓉快速铁路通道的重要组成部分，是第三条贯通成渝城市群的铁路交通走廊。
成渝高速铁路起自成都铁路枢纽成都东站，向东经简阳、资阳、资中、内江、隆昌后进入重庆境内，再经荣昌、大足、永川、璧山、沙坪坝到重庆北站，正线长308km。其中四川境内185.5km，重庆市境内122.5km。新建车站9个，分别是简阳北、资阳北、资中北、内江北、隆昌北、荣昌、大足东、永川东、璧山站；改建既有车站2个，分别是沙坪坝、重庆北站。连同已经投用的成都东客站，全线共设12个车站。正线设桥梁298座，共158.9km；共设双线隧道46座，合计44.6km，左右分修单线隧道2座8.24km（中梁山隧道左线4 124m、右线隧道4 119m）；桥隧总长207.7km，桥隧里程占线路总里程的比重达67.5%。
全线采用双线无碴轨道，旅客列车设计行车速度目标值为350km / h，于2010年11月17日正式开工。成渝高速铁路的开工建设，是西部大开发和成渝城市群建设进程中的一件大事。工程投资总额398.9亿元，建设总工期为5年。
2013年12月16日，成渝客专全线控制性工程——中梁山左线新隧道全部贯通。2014年7月30日，开始铺轨。2015年9月，进入联调联试阶段。经过3万多名建设者5年多的艰苦施工，2015年成渝高速铁路成都东站至重庆北站正式开通运营。
成渝高速铁路的修建具有重要的意义。成渝高速铁路的建成通车，形成了川渝地区综合交通网中的主骨架和快速客运通道，把成都和重庆的时空距离缩短至2h以内，极大地提高了成渝之间旅客运输的质量和能力，对充分发挥成渝双城的辐射功能，带动沿线和周边地区经济社会发展，加快成渝城市群快速崛起，起到重要的作用。
渝万城际高速铁路连接重庆都市区和渝东北中心城市万州，是川渝铁路网主骨架线路之一，也是我国铁路网中长期规划中的重要客运专线郑渝高速铁路（郑州—重庆）的组成部分，是中长期规划中的京昆高铁大通道（北京—郑州—重庆—昆明）中的一段，同时也是联系西南地区和中原地区、华北地区的主要客运快速通道，兼顾沿线城际及旅游客流运输。
渝万城际高速铁路从重庆北站出发后，经复盛站、长寿北站、长寿湖站、垫江站、梁平南站，抵达万州北站。2011年3月15日，铁道部批复了渝万城际高速铁路初步设计。根据批复，渝万城际高速铁路正线全长248km，项目一次新建双线，速度目标值为250km / h，并预留进一步提速条件。此外，铁道部还批复同意增加复盛站和长寿湖站。项目总投资311.5亿元，建设工期4年。渝万城际高速铁路穿越四川盆地东部平行岭谷区，正线共设桥梁239座，隧道56座，桥隧长度占线路总长的72.3%。全线最长隧道为分水岭隧道，全长9 167m，也是全线控制性工程。
2012年底至2013年初，渝万城际高速铁路全线陆续开工。2016年3月，全线完成铺轨，7月进行联调联试，11月底渝万城际高速铁路正式开通营运。
渝万城际高速铁路的建设具有重要的意义。渝万城际高速铁路连通郑渝高铁、渝昆高铁及沪渝沿江铁路，成为联系西南地区和中原地区、华北地区的主要客运快速通道，同时也是沿线城际及旅游客流的主要运输通道。渝万城际高速铁路是联系重庆主城和三峡库区核心地区的快捷通道，有利于促进三峡库区加速发展，社会安定，经济繁荣。
渝贵铁路最初立项是以既有川黔铁路扩能改造名义而来。川黔铁路是时速低的普速铁路，线路通过能力早已饱和。建设渝贵铁路之后，川黔铁路转为货运线路，渝贵铁路执行客运任务。
渝贵铁路又名渝黔铁路（或渝黔快速铁路），为国铁Ⅰ级双线电气化客货共线快速铁路，日均客车通行能力80对。其线路走向是：从重庆中梁山东侧的重庆西站引出，向南经綦江，进入贵州省遵义市桐梓县境内，经遵义市、息烽县接入贵阳市贵阳北站。
2011年3月，铁道部批复了渝贵铁路新线初步设计。根据批复，渝贵铁路正线全长345km，总投资516亿元，其中重庆市境内116km，投资额268亿元。项目一次新建双线，速度目标值为200km / h。重庆铁路枢纽内将同步建设相关客货通道联络线。
渝贵铁路走向与川黔铁路大体一致，所经过的大娄山区地质条件十分复杂，沿线高桥、长隧很多，施工难度大。渝贵铁路主要的重点工程有：一是新白沙沱长江特大桥，桥梁全长5 324m，上层桥面为4线客运专线，下层桥面为双线货车线。主跨采用（81+162+432+162+81）m钢桁梁斜拉桥。这种类型的特大桥为全国第一座，设计和施工达到了世界级水平。二是夜郎河双线特大桥，桥梁全长1 114m。三是朝门乌江双线大桥，桥梁全长433m。四是天坪隧道，该隧道全长13 978m，是全线最长的隧道工程，穿越瓦斯煤层和高地温地段，也是渝贵铁路控制性工程之一。
2010年10月23日，渝贵铁路全线开工。经过数万筑路大军英勇奋战，2017年3月26日，渝黔铁路轨道全部铺通。2017年5月，重庆至贵阳铁路的扩能改造工程正式命名为渝贵铁路，此前使用的渝黔铁路名称不再使用。同年10月12日，渝贵铁路正式开始联调联试。12月23日起，渝贵铁路全面进入运行试验。2018年1月25日，渝贵铁路正式投入运营。
渝贵铁路的修建具有重要的意义。渝贵铁路在重庆铁路枢纽与兰渝铁路、成渝高速铁路连接，在贵阳铁路枢纽与贵广高铁、沪昆高铁连接，成为西部通往华南珠三角地区的一条重要的快速出海通道，成为我国西北、西南至华南地区快速铁路通道的重要组成部分，与兰渝铁路、贵广高铁共同构成高标准、大能力、快速度的铁路通道。渝贵铁路有效拉近了成渝城市群与贵州省内各县市之间的时空距离，起到我国南北纵向交通纽带作用。渝贵铁路通车以后，川黔铁路功能转换为货运专线，对于建设铁海联运新通道，促进中国内陆腹地加大对外开放，起到支撑作用。同时，对于扩大黔煤入渝，也创造了有利条件。
图1.6 铁水联运煤炭东下
黔张常铁路是我国“八纵八横”高速铁路网中渝厦快速铁路通道的一段，西起重庆市黔江区，经湖南张家界，东接石长铁路常德市常德站，横跨渝怀线、枝柳线、石长线，沟通成渝、京广、浙赣等铁路干线，是成都、重庆至长沙最便捷的铁路通道。
2014年9月29日，国家发展改革委批复新建黔江至张家界至常德铁路可行性研究报告，同意修建该条铁路。同时10月11日，中国铁路总公司和湖南省、湖北省、重庆市批准项目初步设计，项目业主为黔张常铁路有限责任公司。
黔张常铁路总长336km，设计速度为200km / h，是以客为主、客货混线的国家Ⅰ级双线铁路，输送能力：货运3 000万t /年，客运2 900万人次/年。建设工期5.5年。重庆境内黔江段长23.1km，设黔江、黔江北站。
黔张常铁路总投资估算为384.4亿元，其中工程投资373.4亿元。项目资本金占总投资的50%，分别由中央预算内投资和重庆市、湖北省、湖南省政府出资。中国铁路总公司和三省市共同组建合资公司——黔张常铁路有限责任公司，负责组织工程建设。
2014年12月16日，黔张常铁路正式动工。2019年7月，黔张常铁路开始联调联试，同年12月开通运营。
（1）郑万高速铁路
郑万高速铁路是国家快速铁路网的组成部分，是西南地区与中原、华北地区之间的干线铁路。
郑万高速铁路主要建设内容和技术标准：线路从郑州南站引出，经河南长葛、平顶山、方城、南阳，湖北襄阳、兴山、巴东，重庆市巫山、奉节、云阳，接入渝万城际高速铁路万州北站，全长818km；双线电气化客运专线，设计速度为350km / h；全线设20座车站，其中重庆境内设巫山、奉节、云阳、万州北4座车站。项目总投资1 180亿元，由中国铁路总公司、河南省、湖北省、重庆市共同出资建设。出资方依法组建合资铁路公司，负责项目建设和经营管理。
郑万高速铁路建设工期5年。2015年10月，郑万高速铁路河南段开工。同年12月，重庆段开工。2016年12月，湖北段开工。郑万高速铁路穿越伏牛山、武当山、巫山山脉，桥隧比达到83.18%。郑万高速铁路重庆段全长184km，主要路段经过三峡地区，地质状况复杂，生态环境脆弱，桥隧比达到98.1%，工程施工异常艰难。位于云阳境内的彭溪河多线特大桥全长741.6m，主墩桩基最深处在水面下60多米。位于万州境内的小周隧道长2 357m，最大埋深210m。位于巫山境内的大宁河双线大桥，穿越著名的小三峡风景区。承担施工的建筑队伍精心组织施工，克服一个又一个困难，正按照目标推进施工，确保2021年全线贯通。
（2）渝湘高速铁路（渝黔段）
重庆至黔江高速铁路，是国家“八纵八横”高速铁路网重庆至厦门高速铁路主通道的一段。2018年10月19日，国家发展改革委批复新建重庆至黔江铁路可行性研究报告，同意建设该条铁路。
主要建设内容：线路起自重庆站，经巴南、南川、武隆、彭水，终至黔江，正线全长265km，设站8座，其中新建6座，同步建设重庆东动车所动车出入线、重庆枢纽东环线联络线。
主要技术标准：高速铁路，双线。速度目标值：重庆至重庆东，120km / h；重庆东至黔江，350km / h。规划远景年输送能力单向4 000万人次/年。
投资估算及建设安排：项目投资估算总额为535亿元，其中工程投资514.1亿元，动车组购置费20.9亿元。
本项目由中国铁路总公司和重庆市人民政府共同筹资，项目资本金占总投资的50%，计267.5亿元。项目建设工期5年半。
2018年11月23日，渝湘高速铁路渝黔段开工。目前，这条铁路正在建设中。
（3）渝昆高速铁路
渝昆高铁是国家“八纵八横”高铁网中京昆大通道的重要组成部分，是贯彻落实“一带一路”、长江经济带等国家战略，促进区域发展与国家战略有效融合的有效措施；可以加快西部区域经济实现“稳增长、调结构、惠民生”，构建和谐社会，促进沿线经济发展；可以增强重庆、昆明等中心城市辐射力，促进沿线城市群城镇化发展；完善区域高速铁路网布局，形成昆明与川渝地区快速旅客交流新通道，并进一步辐射西北地区，兼顾成渝、滇中两城市群城际客流，提高重庆铁路枢纽地位。
线路自重庆铁路枢纽重庆西站引出后，沿途经过重庆江津和永川区、四川泸州和宜宾市、贵州毕节市、云南昭通和曲靖市后接入昆明铁路枢纽昆明南站渝昆场。北端衔接兰渝线、遂渝线、渝万线、渝利线、成渝客专和规划的渝西客专、渝长客专、渝黔客专，与新建的渝贵线在重庆西分场交接；线路中部与川南城际和在建成贵线相连；南端衔接在建长昆客专、云桂线和昆明枢纽东南环线。本线是京昆快速铁路通道的组成部分，也是云南与川渝、西北地区客运通道的重要组成部分。
2019年9月4日，国家发展改革委批复新建渝昆高铁可行性研究报告，同意修建该条铁路。同年9月29日，渝昆高铁重庆段、四川段项目建设正式启动；12月20日，云南段正式开工建设。
渝昆高铁设计速度为350km / h，客运专线、国家Ⅰ级双线铁路，线路全长699km，其中，重庆境内84.4km，四川境内204.2km，贵州境内22.1km，云南境内388.3km，共设车站19个，其中新建站16个，引入既有站2个，预留车站1个；桥梁371座，长220.6km；隧道83座，长342.6km，桥隧总长563.2km，占线路比重80.57%。
渝昆高铁投资总额约1 309亿元，技术经济指标1.9亿元/正线千米。其中，重庆市总投资151亿元。本项目资本金比例按总投资的50%安排，其余50%考虑国内银行贷款。资本金部分，中国国家铁路集团有限公司与地方政府暂商议按比例出资。
表1.3 1997—2019重庆铁路建设项目简表
