事实证明，内山田武是一位有创意的领导者，但也非常重视在极有限的时间下达成目标，事实上，他的团队只花了六个月就完成更详尽的概念蓝图。通常，在这个阶段采取的第一步是发展出一个实际的原型，但是，内山田武觉得，如果原型的推出过于草率，他们将会陷入细节改善的泥沼中，他想在做出最终决定之前，先充分讨论多种可能的选择。

我和我的同事给这种做法取了一个名称——“多选择同步考量工程”（set-based concurrent engineering，参见第19章的详细讨论），亦即广泛讨论及考虑一群可能选择，而非仅专注于单一解决方案。在“普锐斯”的整个研发过程中，有许多应用这种思维方式来解决问题的例子。

在初期阶段，项目团队很快就陷入讨论动力系统技术细节的泥沼中，内山田武看出了问题，他把团队成员召集在一起，告诉他们：“让我们就此打住，不要再纠缠于硬件，身为工程师的我们往往过于关注硬件部分，其实对这款车，我们更应该关注的是软件部分。让我们把硬件的东西放在一边，从头检讨我们关于这款尚未成形的车的概念。”接着，内山田武领导一场重要概念的头脑风暴，以描述21世纪汽车的特征。经过几天，在讨论并得出一些关键词后，他们把清单减少到只剩下两个关键词——“自然资源”与“环境”，这两项最终主导了这款车接下来的研发方向。

地球上，有20%的二氧化碳是汽车制造出来的，但是，全球人口中大约有1/4的人享受汽车所带来的益处。G21的目标是“省油的小型车”，最终的解决方案关键是混合动力引擎。电动车当然最省油，而且几乎不会排放废气，但不切合实际，也不便利。你需要有另一种基础建设，让电动车充电，就现有技术而言，行驶很短的距离后就必须再充电，符合所需电力的电池体积也很庞大，汽车会变成一部“电池运输工具”。此外，燃料电池技术的前景极佳，但是，这项技术尚未进展到实际可行、可以生存的阶段，或许还得等上几十年。

与人们所熟悉的将汽油发动机作为动力提供装置的普通汽车不同，尚处于概念阶段的普锐斯的动力系统将由两部分组成，除了发动机外还多出了电动机和混合动力车专用蓄电池，这样蓄电池的电力就可以为车辆提供部分动力，达到节省燃油的目的。在普锐斯的整个行驶过程中到底是用发动机还是用马达来驱动汽车，将由计算机控制系统根据车辆的行驶状态来决定。发动机只有在普通行驶和全面加速的两个阶段中运转，消耗燃料，而在减速制动阶段由车轮来驱动马达将车辆制动能量转换成电能并进行回收，再次利用。这样的设计理念极具开创性，但也充满了不确定性。 2bBFj5QZjhCtNUHVjOqRbcQjDc+k+/O9iBbpldj2D4znfh7B338dXzcwk0GF4ONg