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为进一步降低油耗、减少温室气体排放量，根据日本轻型汽车燃料经济性标准，2020年乘用车新车平均燃料消耗量需达到20.3km/L；根据日本经济产业省和国土交通省最新公布的标准，2030年乘用车新车平均燃料经济性需达到25.4km/L。
2012年，美国联邦政府公布了2017—2025年的企业燃油经济标准（Corporate Average Fuel Economy，CAFE）。2018年8月，美国国家环境保护局（EPA）正式公布冻结前政府的燃料经济性标准提议。当前，美国汽车节能战略的发展走向具有较强的不确定性。
欧洲议会新排放标准法案要求2021年开始新车平均二氧化碳排放不得高于95g/km（折合成国标油耗为3.8L/100km），否则车企将面临巨额处罚；到2025年，新车平均二氧化碳排放量较2021年减少15%，即达到81g/km（折合成国标油耗为3.2L/100km）；到2030年，新车平均二氧化碳排放量较2021年减少37.5%，即达到59.4g/km（折合成国标油耗为2.4L/100km）。
2012年发布的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020年）》提出，国内乘用车2015年及2020年燃料消耗量目标分别为6.9L/100km和5L/100km；2019年，工业和信息化部提出2025年燃料消耗量目标为4L/100km（NEDC工况，对应WLTC工况燃料消耗量4.6L/100km）。
各国及组织燃料消耗量和碳排放标准规划对比见表2-2-1。
表2-2-1 各国及组织燃料消耗量和碳排放标准规划对比
（续）
注
：1.日本暂未制定2025年油耗标准；美国在特朗普任总统后放宽了油耗限值，已冻结2020年后联邦燃油标准。
2.欧盟标准中，1g/km二氧化碳约等于0.0431L/100km；在美国标准中，1mpg（mile per gallon）约等于235.215L/100km。
总体而言，欧洲碳排放标准全球最严；而美国由于特朗普总统任职期间的一系列放宽轻型车燃料经济性和碳排放标准的行为，美国对轻型汽车燃料消耗管控的严格程度大幅度降低。对比各国对燃料消耗量/碳排放的规划可以看出，欧、美、日燃油消耗量/碳排放年降幅主要设定在2.3%～5.6%（由于存在测试工况变更，对欧盟2015—2020年碳排放降幅不做考虑）。
在乘用车节能方面，本路线图主要对标了日本、美国及欧洲。其中，日本在混合动力汽车市场的地位世界领先，欧洲制定了全球最严格的节能减排目标。
日益严格的法规标准促使日本整车企业及零部件供应商进一步加大对以混合动力为代表的汽车节能技术的研发力度。日本混合动力技术水平世界领先，混合动力类型多样（表2-2-2）。MarkLines
数据显示，2019年全年日本乘用车销售430.1万辆，其中，混合动力汽车（HEV）销量为108.3万辆。综观2017—2019年三年的数据，在日本乘用车中，纯电动汽车（EV）、氢燃料电池汽车（FCV）及插电式混合动力汽车（PHEV）销量极少，混合动力汽车在日本乘用车销量中占比较为稳定，维持在25%左右。日本乘用车销量情况如图2-2-1所示。
表2-2-2 日本混合动力类型及特点
图2-2-1 日本乘用车销量情况
MarkLines数据显示，2019年美国乘用车共计销售1344.1万辆，其中，混合动力汽车销量为40.2万辆，同比增长19.8%，在乘用车中的销量占比较2018年增加0.6个百分点。美国乘用车销量情况如图2-2-2所示。在混合动力技术方面，通用汽车公司和福特汽车公司开发了各自的混合动力系统，如通用汽车公司的eAssist Gen3混合动力系统和福特汽车公司的eCVT混合动力系统，在原有缸内直喷发动机的基础上，增加驱动电机、智能电驱单元、大容量三元锂蓄电池等组成混合动力系统；以驱动电机低速大转矩的特点弥补燃油发动机低速转矩差的缺点，系统通过锂蓄电池高压供电，可在启停阶段实现纯电驱动，在加速阶段电机与发动机同时工作，平顺转矩和提升加速，更能在平稳驾驶的同时实现制动能量回收，使得整车燃料经济性和动力性均得以改善。
图2-2-2 美国乘用车销量情况
注
：本章所称美国乘用车包括Car、SUV及MPV。
严苛的排放法规推动了欧洲汽车节能技术加速发展。2018年，欧洲混合动力车型和新能源车型几乎全部提前达到95g/km的二氧化碳排放目标。目前，在欧洲车企中主要应用的混合动力技术属于轻混的“48V混合动力系统”。它是由奥迪、宝马、戴姆勒、保时捷和大众等欧洲主机厂联合提出，在欧洲发展态势强劲。48V混合动力系统是在12V电气系统的基础上增加一套48V的混合动力系统，车辆无须进行大的设计变动，以较低的成本增量实现了明显的节油效果，其单位节油率成本低于强混合动力汽车、纯电动等车型，但考虑节能性能，48V混合动力系统的长远竞争力不足。
国内方面，MarkLines数据显示，我国2019年混合动力汽车销量为19.7万辆，在乘用车销量中的占比达到0.92%，较2018年增长0.11个百分点（图2-2-3）。中国混合动力汽车销量分布情况如图2-2-4所示，国内混合动力汽车市场长期被进口/合资品牌占据，销量主要集中在丰田，本田及日产的混合动力技术逐渐受到国内关注。需要重点指出的是，目前，我国尚无明确的混合动力汽车划分标准及分类的政策法规/行业标准，国内混合动力汽车分类较为混乱。MarkLines统计的数据中，国内混合动力汽车销量统计未覆盖吉利、长安等品牌旗下的混合动力汽车车型，但此类搭载48V混合动力系统的车型理论上属于混合动力汽车范畴。
图2-2-3 中国乘用车销量情况
图2-2-4 中国混合动力汽车销量分布情况
虽然当前国内乘用车中混合动力汽车占比较小，但国内大部分整车企业已有混合动力汽车技术储备。此外，近年来各大整车企业都公布了燃油汽车停售时间表（表2-2-3），如长安汽车和北汽集团规划时间是在2025年，大众汽车计划在2030年停止销售传统燃油汽车。这里整车企业提出的停止销售/生产的传统燃油汽车并不是指新能源汽车以外的车型，而是多指“仅依靠内燃机驱动，不配备电机的车型”。因此，从某种意义上来说，汽车企业停售/停产传统燃油汽车，就是企业所有车型实现向新能源汽车和混合动力汽车的转变。
随着我国油耗排放法规的加严、双积分修订政策等鼓励低油耗汽车政策的执行，以及整车企业的大力推进，我国传统能源汽车混动化进程必将加速。
表2-2-3 各品牌/整车企业传统燃油汽车停售/停产计划
（续）
日本发动机整体上仍以自然吸气为主，已实现40%热效率机型的量产，成为节能目标达成不可忽视的力量。近年来，丰田、本田、日产等车企相继推出增压汽油机产品，逐步推进涡轮增压和自然吸气共同发展的节能技术路线；变速器的发展主要以无级变速（CVT）和自动变速（AT）为主，并在摩擦损耗、液压损耗及轻量化上继续优化，提高变速器传动效率，自动变速器朝着多档化发展，无级变速器则不断更新技术以提升效率；电子电器主要围绕车身电子稳定系统展开系统集成，包括传感器、执行器、电子控制单元，通过总线进行网络通信，通过传感器和系统之间的信息共享，控制器对各子系统进行协调和优化，使车辆的整体系统性能水平达到最佳，提高燃料经济性。
涡轮增压、发动机小型化、可变气门技术辅以热管理、低摩擦技术成了美国发动机节油的主流技术路线；美国三大汽车公司始终坚持对自动变速器的研究，6档自动变速器已成为标配，8档自动变速器慢慢普及及无级变速器的开发与应用，支撑美国乘用车燃料经济性提升。
欧洲围绕低摩擦、低能耗充分挖掘潜力，提升动力总成效率：一方面继续升级传统增压直喷发动机技术，大众、宝马、奔驰相继推出多款新型增压直喷发动机，应用大量新技术（表2-2-4），助力整车油耗的降低，同时舍弗勒、里卡多等公司也在积极研究传统发动机的核心技术，例如，里卡多通过发动机增压小型化、低摩擦、热管理、启停、附件电子化等技术实现5L/100km的油耗目标；另一方面，未来5～10年手动变速器在欧洲仍然占据绝对优势，但为应对越来越严苛的排放法规强制要求，大众、奔驰、菲亚特、格特拉克及宝马等已开发出多款双离合变速器（DCT）并规模化投入使用，欧洲双离合变速器市场份额呈现出快速增长的态势。
我国非混合动力乘用车领域以动力总成优化升级为重点，以电子电器、低摩擦、替代燃料为支撑，具体进展如下。
表2-2-4 大众、室马、奔驰新一代机型的技术应用情况
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1）发动机领域。 见表2-2-5，我国各整车企业在增压直喷新机型研究上，已大量应用高压缩比（12～13）。+米勒循环+变排量附件+低摩擦技术等先进节能技术，汽油机的热效率正逐步接近40%（国际先进水平）。如一汽的CA4GC20TD-2.0T机型，通过增压米勒循环技术组合实现了39%的热效率；广汽的增压米勒循环三缸机型1.5TM达到了38.9%的热效率，其同平台产品2.0TM可达到39.4%的热效率；长安的1.5TGDI机型，通过深度米勒循环和高压缩比的技术组合已实现了40%的热效率。
2）变速器领域。 近几年，我国自动变速器呈爆发式增长，市场占比由2012年的30%左右上升至2018年的70%左右。自主品牌整车企业以双离合变速器为主，长城、长安、吉利、上汽、广汽等车企先后实现7档双离合器变速器量产。一级供应商主要布局自动变速器、无级变速器，其中哈尔滨东安汽车发动机制造有限公司（东安三菱）、浙江轩孚自动变速器有限公司（轩孚）实现6档自动变速器量产，盛瑞传动股份有限公司（盛瑞传动）推出第三代8档自动变速器产品。上海汽车变速器有限公司开发并量产CVT180，上汽通用五菱推出CVT250。我国自主品牌企业自动变速器实现了技术及产业化突破。
3）电子电器领域。 美国、欧洲、日本是全球传统的汽车市场及汽车技术与汽车电子产业的发源地，掌握着国际汽车电子行业的核心技术与市场发展优势。目前，全球汽车电子电器主要产品技术供给和市场需求仍集中于欧洲、北美、日本等地区或国家，但是随着我国汽车制造产业的壮大以及信息与通信技术（ICT）跨界发展带来网联化应用的快速普及，我国正在成为先进汽车电子最大的先导市场和应用技术策划与发源地之一。
4）低摩擦领域。 世界先进的低摩擦核心技术大多数掌握在跨国汽车集团、专业零部件和系统供应商手里，我国技术水平相对落后。汽车低摩擦技术主要涵盖低内阻、低滚阻及低风阻三个方面。我国已开展类金刚石薄膜（DLC）涂层和基于纳米技术的涂层的应用研究，活塞销和气门挺柱采用类金刚石薄膜涂层后，摩擦损失降低十分明显；我国轮胎企业的设计技术、工艺技术及生产技术大多是对国外技术进行消化吸收和利用，自主研发设计能力薄弱；而在汽车设计领域，通过借鉴加自主设计，使风阻系数逐步接近国际水平。
5）替代燃料领域。 天然气作为车用燃料在全世界87个国家和地区进行推广使用，是目前应用最广泛的车用替代燃料。2018年，中国压缩天然气（CNG）乘用车销量为59万辆，在乘用车销量中占比为2.5%。长安铃木两用燃料乘用车整车油耗达到5.1L/100km（燃气折算）；上淮动力开发了天然气单燃料专用发动机，燃烧效率进一步提升。在甲醇汽车方面，吉利已成功向市场推广了近万辆M100甲醇出租车，部分解决了甲醇发动机的腐蚀、低温冷启动等技术难题。
表2-2-5 国内各整车企业新机型节能技术应用及热效率现状
注：表中√表示有此技术，空格表示无此技术。
①DVVT是Dual Variable Valve Timing的缩写，即进排气气门可变正时。
②IEM是Integrated Exhaust Manifold的缩写，即集成排气歧管。
③EGR是Exhaust Gas Re-circulation的缩写，即废气再循环。
④CVVL是Continuous Variable Valve Lift的缩写，即连续可变气门升程。
在商用车节能技术方面，主要对标美国及欧洲。其中，美国借助其能源部组织的“超级卡车”项目，在商用车整车空气动力学优化、传动系统匹配优化、智能化和自动化技术、轻量化和低滚阻等方面取得重大突破；欧洲是世界客车工业的发源地，代表了全球客车产业的最高水平，欧洲客车节能技术也处于国际领先水平。
美国商用车主要应用“超级卡车”的研究成果。在降风阻方面，载货汽车采用长头车、侧裙板等流线型造型，使整车风阻系数保持在0.4～0.5之间；客车则只在局部进行造型优化。在降滚阻方面，载货汽车普遍采用C级轮胎，滚阻系数为5～6,部分产品选用B级轮胎，滚阻系数为4～5；客车采用与载货汽车相同的先进低滚阻轮胎，未来可能采用超级单胎。
欧洲载货汽车采用侧裙板等流线型造型，整车风阻系数保持在0.45～0.5。其主流产品普遍采用C级轮胎，滚阻系数为5～6；部分产品选用B级轮胎，滚阻系数为4～5。欧洲客车在整车动力学方面处于国际领先地位，车身和局部附件低风阻造型设计得到了广泛应用。欧洲客车与载货汽车均主要采用C级轮胎。欧洲商用车非承载部件大量采用轻量化结构与轻质材料，轻量化设计水平高。
我国商用车轮胎滚阻与国际先进水平相比存在一定差距，受成本及耐磨里程等限制，低滚阻轮胎在国内商品化应用率不高。我国法规对载货汽车有长度限制，为提高货运效率，我国载货汽车多采用比长头驾驶室风阻稍高的平头驾驶室；我国客车行业对整车流线型设计有一定研究，但专用于降低风阻的导流装置等仍较为少见。
美国在重型柴油机废气能量回收、降低泵气损失、燃烧技术改善方面做了大量的尝试和应用。2016年3月，美国能源部启动了第二期“超级卡车”项目，总体目标是发动机有效热效率达到55%（带余热回收），整车货运效率较2009年提升100%。
欧洲柴油机技术不断取得突破，戴姆勒公司通过对13L机型降低发动机转速及增加48V混合动力系统，整车货运效率可提升4%。欧洲替代燃料发动机（包括生物柴油、生物乙醇和天然气）的研究和应用都处于国际前列，天然气发动机较早开展高压缸内直喷（HPDI）研究并采用当量燃烧技术，目前热效率达到40%。
2019年，我国在商用车柴油机油耗率方面较2017年主流机型有约5g/kW·h的小幅下降，重型柴油机有效热效率约46%；国内替代燃料发动机起步较晚，商用车天然气发动机在国六阶段才采用当量燃烧技术，热效率低于38%。
在政府的鼓励和资助推动下，欧洲、美国商用车混合动力化取得一定进展，如美国联邦快递（FedEx）、UPS等车队已有数千辆混合动力汽车在运营。主要的混合动力系统包括用于物流输送的中重型货车并联混合动力系统，用于矿用车和一些非道路车辆的串联混合动力及用于商用车的48V混合动力系统。
我国商用车混合动力技术正逐步得到应用，轻型载货汽车及部分特殊应用场景下的专用车混合动力化进展较快，应用场景工况不同，混合动力构型不同。2018年上市的吉利混合动力轻型货车，通过采用“大增程器+小电量”构型，减小动力蓄电池电量并降低购置成本，动力蓄电池实现浅充浅放以延长整车寿命，解决用户的“里程焦虑”问题；2019年工业和信息化部第318批汽车产品公告推出的青岛解放悍V混合动力牵引车，主要应用于运煤场景工况，目前处于前期示范阶段；2019年第324批汽车产品公告推出的东风天龙混合动力牵引车，主要针对山区丘陵工况，目前处于示范阶段。对于载货汽车48V混合动力系统技术，国内企业正在进行相关轻型车研发工作。
在客车方面，受政策和性价比影响，目前，48V混合动力系统技术并未在市场上应用，我国混合动力客车均为插电式混合动力。我国企业已掌握插电式混合动力系统多能源动力系统整车控制、高功率电机系统、混合动力自动变速器、增程式辅助发电单元等关键技术，P2并联、双电机同轴混联、双电机+机械式自动变速器混联、行星排功率分流式混联等技术已批量投入市场应用，标准工况节油率为30%~60%，与国际先进水平基本相当。
目前，机械式自动变速器已成为欧洲商用车标配，档位覆盖4～16档。欧洲多档机械式自动变速器配小速比后桥应用较为普遍，奔驰Setra系列载货汽车采用12档机械式自动变速器，客车多采用8档机械式自动变速器；沃尔沃混合动力客车采用12档机械式自动变速器。奔驰载货汽车使用的驱动桥，凭借其技术及结构的先进性，传动效率较我国同类产品高出1%～2%。
美国机械式自动变速器应用量日渐扩大，功能不断优化提升。通过动态换档功能、加速自管理功能等技术，机械式自动变速器产品可将车队平均油耗降低3%～5%。
目前，我国的载货汽车和公路客车仍以手动变速器（MT）为主，但机械式自动变速器已在加速推广。我国手动变速器技术成熟，产品覆盖5～16档。一汽、东风、法士特（陕西法士特汽车传动集团有限责任公司）、万里扬（浙江万里扬股份有限公司）等相继成功开发出机械式自动变速器产品，但产品在性能、软件控制、可靠性、关键零部件、总成电子控制等方面与国际先进水平仍存在差距。驱动桥小速比开发方面，我国重型载货汽车已开始开发出2.389速比双联桥及2.2速比单后桥。
“I-See”自动巡航系统在美国已完成与发动机、变速器的联调测试，通过Demon平台仿真分析，燃料消耗量可降低5%。美国威伯科、康明斯等公司都拥有整车载重分析技术，道路实际测重精度达±12%。
欧洲多家企业正在开展以预见性驾驶为主的智能化技术研究，如基于三维高精地图的整车智能化控制系统，实现预见性巡航及档位控制，达到节能4%～6%的目标。在列队行驶功能方面，奔驰、沃尔沃、曼（MAN）等载货汽车企业正在与采埃孚等零部件供应商联合进行验证，列队行驶速度普遍较高。
我国道路预见节油技术、列队行驶技术尚在研发阶段。北汽福田、东风商用车、中国重汽等多家企业正在选择园区—港口的封闭场景或固定高速路线验证列队行驶技术。2019年5月，福田重型货车列队在中国汽车技术研究中心组织的列队跟随公开试验中表现优异，列队行驶实现70km/h车速下，车辆间距10m，头车进行加减速、变道行驶时，后车能够及时跟随前车完成相应操作，横向偏差距离小于0.3m的成绩（图2-2-4）。
图2-2-4 福田重型货车列队行驶
国外对热管理技术的研究起步较早，发动机热管理技术被列入美国21世纪商用车计划的关键技术之一。
我国商用车热管理技术主要有风速调节风扇（PWM风扇）、高效空调、主动进气格栅、余热回收等，目前，商用车仍以电磁离合器风扇为主；余热回收利用技术目前仅将发动机余热用于采暖，将余热用于发电的技术还未进行原理样机研制。皮卡热管理技术倾向于乘用车热管理，考虑舒适性、可靠性。
随着排放油耗法规的快速迭代、法规指标逐级加严以及市场竞争的加剧，我国节能汽车整体发展较快。在乘用车方面，得益于高压缩比、变排量附件、低摩擦等先进节能技术的应用，汽油机热效率不断提升；自主企业实现自动变速器技术突破，我国自动变速器市场占比呈现出爆发式增长；大部分整车企业已有混合动力技术储备，48V混合动力车型将陆续推出。在商用车方面，商用车手动变速器已覆盖5~16档，多家企业相继成功开发出自动机械式变速器（AMT）并加速推广；混合动力技术逐步应用，轻型载货汽车及专用车混动化发展较快。
近年来，在国家政策引导下，我国新能源汽车产业飞速发展。相比新能源汽车，传统能源汽车节能技术研究成本较高，对企业平均油耗贡献较小，导致国内机构及企业对传统能源汽车节能技术的研发主动性不足，技术研发及推广应用缓慢。
此外，部分智能化节能技术（如以道路预见为主的智能辅助驾驶系统）在实际使用工况中有节能效果，但在标准的循环工况中节能效果不明显，标准与法规也未对其进行正向引导，推广应用缓慢。
国外成功的混合动力汽车无不是从“整车+发动机+机电耦合装置+电机+动力蓄电池+多能源管理”进行系统优化和升级，提升每一部分的效率，实现整体油耗的改善。由于长期缺乏重视，我国整车企业暂时没有能力和基础进行混合动力汽车的系统性开发，导致车辆实际运行油耗与工况油耗偏差较大。
同样的技术，国外可利用其实现较高的节油效果，而我国的加工工艺水平往往会制约该技术的应用效果。为防止一致性偏差、油品差异大等问题，我国在标定中多采用较大余量的标定措施，难以达到预期节油效果；零件的一致性偏差往往会导致偶发性质量故障，可靠性也难以保证。
以发动机技术为例，许多发动机核心技术仍掌握在国外供应商手中，国产化程度不高，如汽油机的高压缸内直喷（GDI）、先进涡轮增压器、可变气门升程、废气再循环（EGR）、稀薄燃烧、可变压缩比、电控技术、排放后处理等技术，致使开展发动机新技术研究将承受巨额的开发费用和较长的开发周期。
在乘用车领域，日本、美国和欧洲的节能技术路径各有侧重，但混合动力技术发展应用、动力总成升级优化、先进电子电器技术应用是节能技术发展的共性。
日本采用多种混合动力技术共同发展的策略，主要通过改善发动机热效率、提高电机及控制系统的效率、减小各部件质量和体积、优化智能化控制策略、提高系统集成度、进行整车优化等手段进一步提高系统效率。
在美国方面，通用和福特汽车公司的混合动力系统都属于典型的PS型功率分流技术架构。与福特采用丰田授权的混合动力技术结构并使用阿特金森发动机不同，通用主要采用SIDI缸内直喷发动机，发动机及其相关技术仍有待提高，但其采用冷却废气再循环系统（Cooled EGR）、电控节温器、分体积紧凑耦合催化器（SVCC），以及SVCC对应的废气回收系统提升发动机效率。
欧洲重点推广和应用48V轻混系统和P2构型的中度混合动力系统，从第一代的P0并联构型过渡到第二代的高压混动并联构型（P2/P3/P4），将电机的功率从15kW以内提升至25kW以上，能够实质性地提供内燃机额外辅助动力，并将自动变速器和无级变速器的混合动力化作为研究重点。
日本持续挖掘发动机潜力，持续提高热效率，重点研究稀薄燃烧、减少冷却损失和可变压缩比等技术；通过低摩擦、低液压损耗及轻量化技术的继续优化，提高变速器传动效率，自动变速器向多档化和混合动力化发展，无级变速器不断更新技术提升效率。
美国主推发动机增压小型化技术路线，重点研究减摩技术、喷油技术、增压技术、稀薄燃烧技术、配气技术和附件传动技术六大领域中的节能技术，并已开展汽油压燃等新技术的研究；继续以自动变速器为发展主线，并逐渐向多档化发展，双离合变速器和无级变速器作为补充。
欧洲进一步研究稀薄燃烧、阿特金森/米勒循环、可变气门、停缸、冷却废气再循环、变截面、电子增压等技术，力图实现“从燃烧系统到发动机本体”的全方位节能。同时，欧洲推动汽油机和柴油机将共享部分技术协同发展，以应对WLTC测试循环结合RDE取代NEDC测试循环带来的影响。
油耗是国外商用车节能技术关注的重点，动力总成升级优化、空气动力学性能优化、推动轻量化及智能化节能技术等先进技术发展，是国外商用车的主要节能路径。
日本载货汽车重点通过增压中冷、高压共轨等技术提升节能效果，同时逐步发展混合动力。
美国载货汽车未来将继续借助“超级卡车”二期项目，聚焦于先进高效发动机及传动系统匹配优化、整车空气动力学优化、轻量化、低滚阻轮胎、智能化等技术降低整车油耗，提高运输效率。
欧洲载货汽车技术路线主要分两类，一是追求自动化和智能性，二是整车空气动力学优化，以达到降低整车油耗、提高运输效率的目的。为了提高欧洲平头载货汽车的碰撞安全性和降低风阻，欧洲目前正在立法，讨论将平头载货汽车的前部加长0.5m，但这0.5m不计入车辆总长度，以鼓励半长头载货汽车的发展，预测半长头将成为未来几年欧洲载货汽车的发展方向。
日本客车将以混合动力、轻量化为主发展节能技术，降低整车油耗。
美国客车未来在排放法规的要求下，将向低排放、高经济性方向发展，主要采用替代燃料、混合动力、高效先进的发动机技术、低风阻、低滚阻等技术降低整车油耗，提高运输效率。
欧洲客车节能技术的发展趋势受排放法规的影响很大，部分城市市区范围内未来要求零排放，导致燃油车辆不能在此类区域运行。公交产品目前大量采用天然气动力、混合动力等技术，未来由于城市零排放区域的法规要求，逐步向纯电动车型过渡，最终实现城市范围内零排放；公路客车方面，目前主要发展清洁柴油及天然气车型，未来部分会通过发展混合动力及先进发动机技术实现节能减排。