1.1 美国汽车工业概况

美国人对于汽车的研发可以追溯到19世纪初。

1805年，美国费城的奥利弗·艾文思（Oliver Evans，1755—1819）制造了装有3.7kW （5马力）蒸汽机的水陆两栖车“两栖人”（Oruktor Amphibolos）。车身自重15.5t，下装4个轮子，后部还有一只蹼轮，从而既能在陆上行驶，也能在水中航行。蒸汽车从费城行驶到斯克尔金河上又行驶16km后返回原地。这种水陆两用汽车是费城港当局为了疏通费城港委托艾文思负责制造的。原来的打算是制造疏浚船，不料船制成以后，发现作业场地不在海岸边，于是不得不考虑将这艘蒸汽船运送到有港口的地方。艾文思在船底装上4个车轮，用船上的蒸汽机驱动，这样便可以把“船”运到港口，因此疏浚船便成了水陆两用车。这项发明在美国获得了专利权。真是“无心插柳柳成阴”！如果说多疑的费城人见到这个笨重怪物时还意识不到它的重要性的话，艾文思却明白：他已经表明蒸汽机用于交通是可行的。1812年，他写道：“这样的时刻就要来到了，人们可以乘坐用蒸汽开动的驿车，从一个城市到另一个城市，跟鸟儿飞得差不多一样快——每小时15～20英里（24～32km/h）。”可是，艾文思为这个水陆两栖车项目找不到资助者，就转而将其改造为掘土机，在苏伊河（Schuylkill River）上工作，被称为姆德机（Mud）。这是目前所知第一辆行驶于陆地及水面的动力机器，实际上也是现代水陆两用汽车的先驱。

蒸汽时代美国人就已经制造出蒸汽动力的车子了，但是蒸汽车体积比较大，蒸汽又不太稳定。不过这种蒸汽车的出现，为后来内燃机汽车的制造积累了经验，比如车辆的结构和传动。

欧洲人早在19世纪80年代就选择了汽油发动机，而此时的美国还处在汽车的研究阶段。在19世纪末至以后一段时间的美国，发动机优劣仍未见分晓。汽车制造者们要研究压缩空气、气罐，甚至弹簧驱动，还要实验蒸汽机、电动机和汽油发动机，各自占领自己想象出来的市场。许多美国人把电力驱动车看作最有前途的车，对蒸汽车还能接受，对于吵人的燃烧式内燃机干脆认为是技术上的死胡同。美国政府的法规对于机械驱动的汽车也处于抵制阶段；同时，美国还没有欧洲那样的远郊公路。因此，汽车早期在美国的发展并不顺利。这也使得美国成为世界上最后一个停止批量生产蒸汽汽车的国家，美国多布尔（Doble）可能是最后一家批量生产蒸汽汽车的制造商，它于1931年4月才停业。

在20世纪初迎来经济繁荣的美国，人们的收入快速增长，汽车开始流行起来，特别是电动车销量远远超过其他动力的汽车。由于技术的限制和缺乏晶体管为基础的电子技术，这些早期的电动车的最高速度被限制在大约32km/h（20英里/小时）。然而，相比同时代的其他动力汽车，电动汽车具有非常明显的优势。它们没有震动，没有难闻的废气，也没有汽油机巨大的噪声。汽油机汽车需要换挡，令其操控起来比较繁杂，而电动车直流电动机低转速时大扭矩的输出特性，使它用作汽车动力时不需要复杂的传动系统，且操作简便，不需要切换挡位，因而电动车成为机动交通工具的一个主要发展方向。虽然蒸汽机汽车也不需要换挡，但在寒冷的早晨却需要长达45分钟漫长的预热时间。由于当时只有城市中才拥有良好的路面，大部分时候汽车都只能在本地使用，因此电动车续航里程短的问题并没有成为阻碍其发展的原因。相对于汽油发动机汽车，电动车成为大部分人的选择。

电动车也逐渐成为美国上流社会喜好的城市用车，大多数早期的电动车是专为上流社会的顾客而设计的豪华车。电动豪华车的外形被设计得非常华贵，宽敞的座舱，拥有豪华的内饰并使用昂贵的材料。电动车提供了客厅一般的清洁、安静、舒适和奢华，除了带有玻璃窗户的车门，车内还有雕刻的木质内饰及水晶花瓶，甚至露在外面的挡泥板都用皮革包裹，并且其易于操控的特点，非常适合上流社会的女性驾驶。她不喜欢坐在内燃机汽车里，所到之处都留下滚滚烟尘，同时也不喜欢由带着护目镜的司机或家里的男主人来负责驾驶。如果想开车出门的话，她也不必与司机或者丈夫沟通，只要上车按下按钮，就可以把车开走。电动车“几乎可以满足一位精致的女性生活所需要的一切”（哥伦布电动车公司广告语）。在1910年，这类电动豪华车的均价达到了3 000美元。

1899年，纽约市的出租车90%都是电动的。1900年美国开始量产汽车，当年美国生产了4 159辆汽车，其中电动汽车达1 575辆，而内燃机汽车仅936辆。在纽约举办的美国第一届汽车展览会上，在征询当时参观者对汽车发动机的爱好时，赞成电动汽车的占大多数，其次是蒸汽机，而赞成内燃机的仅占5%。一位评论家也预言内燃机汽车不会长久：“有毒的废气，嘈杂的声音，运转又不可靠；内燃机振动得很厉害，以至于能抖松自己的假牙。汽车产业必将在美国发展，但其动力不是这种内燃机。”有些参观者列举了他们不喜欢内燃机的另一个原因是，担心这些采用多种燃料的动力装置会发生爆炸，可能会招致引火烧身的危险。

有趣的是，1908年福特汽车公司已开始生产著名的T型车，但亨利·福特却为他的妻子购买了一辆底特律C型（Detroit Model C）电动车，这主要源于他的妻子也喜欢电动车。底特律C型电动车还配备了一个特殊的婴儿座椅。她的第三辆汽车仍是底特律1914年款布鲁厄姆电动车（Model 47 Brougham）。

更有趣的是，电动车由于操作方便，经常作为女性车辆来销售；事实上，早期的电动车被人们认为是“女性车”，一些男士车主觉得受到了侮辱，导致一些公司将假的“散热器”贴到汽车前面伪装成内燃机汽车，从而来掩盖车的电力推进系统。

美国在电力技术发展和普及上领先于欧洲。发明了电灯、留声机的美国著名科学家托马斯·爱迪生（Thomas Edison，1847—1931）是电动车的坚定支持者，他支持的另一个原因是推销他的电池。1911年《纽约时报》曾经这样评论电动车：“它经济，不排放废气，是理想的交通工具。”舆论和名人的效应对于电动车在美国的推广与普及无疑起到了推波助澜的作用，像安东尼（Anthony）、贝克（Baker）、底特律（Detroit，又名安德森）、哥伦比亚（Columbia）和莱克（Riker）这样的电动车制造公司应运而生。电动车的销量全面超越汽油机汽车。

不过，当时的电池维护及充电是相当麻烦的。这些车的电池重量大，并且在进行维护的时候必须要整个取下来。在电池的底部还会形成一层沉淀物，如果不定期清理则会产生短路。同时，电池如果充不满则有可能将驾驶者困在任何地方，而如果充电过度则有可能爆炸。对于当时不是很富裕的人们来说，早期的电动汽车是很难体验到的一样东西。因为大部分贫困的社区里并没有通电。美国汽油车先驱查尔斯·杜里埃（Charles Duryea，1861—1938）曾半开玩笑地说：“电动车的一组电池比一座全都是病狗的动物医院还要难伺候。”

在20世纪初，美国电动车迎来成功之后，很快又失去了成长的势头。从20世纪20年代开始，电动汽车逐渐被内燃机汽车替代，究其原因主要有四点：第一，美国在城市间建立起良好的公路网络，需要汽车拥有更长的续航里程；第二，得克萨斯、俄克拉荷马和加利福尼亚等大油田的发现，降低了汽油价格，令普通消费者也能负担燃油费用；第三，海勒姆·马克沁（Hiram Percy Maxim，1869—1936）在1897年发明了消声器，大幅降低了内燃机的噪声（没错，他的父亲发明了马克沁机枪）；第四，查尔斯·凯特林（Charles Kettering，1876—1958）在1911年发明的电起动系统，使得汽油机不再需要人力起动，这也许才是真正将电动汽车赶尽杀绝的原因。而且，当时的电动车的速度慢（不超过32km/h），仅限于城市小范围使用（使用范围只有50～65km），而内燃机汽车的速度更快，续航里程更长，并且价格便宜许多。例如，1915年福特汽车的售价低至440美元。与此相反，效率较低的电动车价格昂贵，一款1912年的普通电动双座敞篷车售价1 750美元。因此，到1920年代，电动车的销量迅速下滑；1929年，美国最后一家电动车公司底特律公司申请破产，美国就不再生产新的电动车了。自1907年开始，底特律公司共生产电动车大约1.3万辆，并于1939年2月23日关门大吉。

美国内燃机汽车的发展相对较晚。1891年1月，约翰·兰伯特（John William Lambert，1860—1952）等人最早使用汽油机汽车在美国俄亥俄州进行了胆战心惊的试驾。兰伯特试制的这辆装有单缸、四冲程汽油机的三轮车，行驶了24m，比美国第一辆实用的电动汽车晚了三四年。由于无人购买，兰伯特汽车没有继续制造，转而去生产固定式发动机。

美国现代汽车的开山鼻祖是查尔斯·埃德加·杜里埃（Charles Edgar Duryea，1861—1938）和吉姆斯·弗兰克·杜里埃（James Frank Duryea，1869—1967）兄弟。

1892年4月19日，杜里埃兄弟花70美元买来一辆马车，然后装上一台3kW（4马力）的单缸汽油机，链条传动，手把式转向，最高车速12km/h，制造出属于美国首辆成功的内燃机汽车。

1893年9月21日，兄弟俩把“美国汽油发动机车1号”开到马萨诸塞州的春田市（Springfield）街上，驾驶着他们制造的汽车进行第一次道路测试，完成了美国历史上第一次公开的内燃机汽车旅行。

1895年，杜里埃兄弟在春田市柴可比镇（Chicopee）建立美国第一家制造汽油机汽车的杜里埃汽车公司（Duryea Motor Wagon Company），开创了美国汽车制造业的历史。

1895年，全美国只有80辆机械动力汽车（40辆汽油车、30辆电力车、10辆蒸汽车）。1895年11月28日，芝加哥举行的美国历史上第一场汽车比赛，终于点燃了美国汽车之火。比赛吸引人们参与到汽车中来，激励人们从事汽车制造。

这辆车后来被丢弃在仓库中，一直到1920年才被找出来。这辆完全以手工方式制造的汽车，古典的造型还保留着马车时代的印痕，目前仍收藏在美国国家历史博物馆中（National Museum of American History）。

后来，由于塞尔登专利的干扰，使得美国汽油机汽车发展变得缓慢。

1895年11月5日，美国纽约州罗切斯特的一名专利代理律师乔治·塞尔登（George Baldwin Selden，1846—1922）为设想中的三缸汽油机驱动前轮的汽车申请专利，塞尔登作为汽车的发明人获得了美国有名的549160号专利。但是，他的汽车并未制造出来，于是他把取得的专利放置起来。当时美国的发明专利保护期限是17年（1995年6月8日后申请的发明专利保护期限是20年），他想等待市面上的汽车公司足够多了再“收网”。

于是，1902年塞尔登开始“收网”——向法院提出了自己的专利权问题，申诉美国汽车制造业的人们任意使用了他的权利，要求立即停止，并交纳专利费。美国许多汽车制造公司得知此事都十分惊讶，最后只好向塞尔登支付了专利费，从而平息了这场风波。当汽车的利润令人垂涎欲滴后，塞尔登将其专利权卖给了纽约的一些金融家。金融家自然立刻从中谋利，组织了“特种汽车制造商协会”（Association of Licensed Automobile Manufacturers，简称ALAM），美国境内只有承认塞尔登专利的厂商才有权生产汽车，申请特许证的71家汽车制造厂每年必须将其销售额的一部分（1.5%）上交协会作为专利权税。

由于福特汽车公司坚持不买协会的账，从而引起专利诉讼案。直到1906年，在美国法院的要求下，塞尔登汽车才请人制造出来（这辆车现保存在福特汽车博物馆）。1909年5月28日，拥有26家成员的美国特种汽车制造商协会向法院投诉福特侵权制造汽车，要求赔偿100万美元。一审法院认为任何烧汽油的车都在塞尔登的专利范围之内，从而判决福特败诉。

福特随即提起上诉，经过多年的审理，双方在法庭上唇枪舌剑，激烈交锋。福特怒斥塞尔登的这项专利是充满幻想、毫无技术使用价值的一张废纸。由于“所谓1877年型的塞尔登汽车几乎是没有运行过”，同时塞尔登的专利中只限于布雷顿（Brayton）恒定压力的二冲程发动机，而福特汽车采用的是奥托四冲程发动机原理，因此塞尔登的“纸上谈兵”专利于1911年1月10日被美国联邦最高法院撤销。因此，后来有人认为塞尔登的专利设计是他编造的，在汽车史上通常以负面形象出现，他被称为汽车业的“专利流氓”。

直到1900年，美国开始实行量产汽车，汽车生产厂家与日俱增，随后一跃成为汽车头号强国。1906年开始，美国汽车产量超过了欧洲。

1908年，福特汽车推出著名的T型车，开创了汽车制造的新纪元。T型车的车身轻便，设计简单，使用可靠，售价便宜，被誉为“历史性的平民汽车”，成为美国汽车史上第一部经典作品。从某种意义上说，福特T型车不仅仅只是一个钢铁、橡胶、木材和玻璃的组合体，与同期诞生的其他事物相比，它可以称得上是一种传奇，是一种代表了北美自由开放的社会文化；可以说，从T型系列汽车开始，是美国让汽车成为大众交通工具，人类才算真正跨进了汽车时代，汽车才开始真正进入家庭。因此，福特汽车公司被誉为汽车现代化的先驱，福特也被称为“汽车大王”。

1913年，福特汽车制造厂建成世界上第一条汽车生产流水线；福特在19世纪前20年占据了美国汽车市场50%的份额，福特汽车成为世界上最大的汽车公司。

在福特T型车之前，富有家庭的汽车都是量身定做的，就是先购买某品牌的汽车机械部件，然后再根据喜好另外设计定做车身。许多被视为经典的车型都是那个时期的杰作，但车身定做其实是费钱而低效的，所以这种被称为时尚和富有象征的车型很快就被时代淘汰了。很快，迎来了汽车的零部件标准化和一致性。凯迪拉克公司曾经有过把3辆汽车拆开，将机械零部件整个打散，再重新混合组装成3辆汽车的纪录。这项创举，旨在强调凯迪拉克零部件的规范性和统一标准化。1908年，凯迪拉克由于成功实现标准化生产，成为第一家被伦敦皇家汽车俱乐部授予杜尔奖（Dewar Trophy）的美国汽车公司。

1916年美国汽车的销量首次突破100万辆，1920年再度建立超越200万辆的新里程碑。

到1925年，美国市场达到饱和，汽车生产过剩，美国汽车涌入了欧洲，还在英国、德国等建立组装厂或者成立汽车公司，并在当地买下不少老牌汽车厂，甚至还向德国、英国、法国、意大利等国家出口汽车制造技术和生产权。在这方面，福特是建立国外制造工厂的先驱，分别于1911年在英国、1925年在德国和澳大利亚建立了生产工厂。通用汽车紧随福特向海外扩张，包括在1925年购买英国的沃克斯豪尔汽车，在1929年购买德国的欧宝和在1931年购买澳大利亚的霍顿等。

20世纪20年代的美国汽车制造日趋成熟，越来越多的中等阶层拥有汽车，而汽车造型已经成为汽车制造的重要环节。

1927年，通用汽车成立通用艺术与色彩部（Art and Color Section of General Motors），聘请哈里·厄尔（Harley Earl，1893—1969）为首席造型设计师，专门负责汽车造型设计。这一汽车设计部门的成立对美国的汽车设计，甚至是世界的汽车设计都是划时代的，不仅表明汽车厂商开始注意到汽车的外形甚至颜色对产品市场的重要性，从此真正意义上的汽车造型设计才宣告诞生。

1938年，别克Y-Job概念车将哈利·厄尔的事业推向一个高峰。它有着复杂曲面构成的流线型车身，这是世界上第一款真正的概念车。当哈利·厄尔在车展上为人们演示这款车的时候，他说“这就是梦想之车”。从Y-Job开始，设计师们开始纷纷追捧概念车，呈现给人们的不是汽车而是一个个梦想。

20世纪二三十年代是美国汽车工业的黄金时代，后来美国汽车技术开始没有了新意，而且汽车太大、太贵了。美国汽车工业取得成功的关键在于把生产的经济性作为出发点，欧洲同行们则追求尽量完美和外观漂亮，而不是首先满足必要的性能。量产和流水线具有简单的设计特性，以及生产布置的合理化和利润最大化，过去是这样，现在也是美国汽车工业的显著特点。

可是，当时的欧洲人并没有认识到美国的优势所在，只有少数欧洲人完成了师傅变成徒弟的角色转换，如法国的雪铁龙、德国的欧宝、意大利的菲亚特、英国的奥斯汀等。雪铁龙参观完福特的汽车生产流水线后，回国拆卸了一辆进口的福特车进行研究，并仿照福特的生产模式于1919年进行批量生产。随后，一些汽车生产流水线相继投产：奥斯汀（1922年）、欧宝（1924年）、菲亚特（1925年）。

美国汽车对世界的影响确实太大了。1930年以前，整个欧洲都跟随美国的汽车构造标准模式：前置水冷发动机，后轮驱动，金属车架，前轮弹簧轴，左边方向盘，通用悬挂轴，四轮制动，车厢封闭。实际上，这是德国迈巴赫1900年给出的标准构造方式。

早在20世纪20年代就已显露出明显的汽车发展趋势：美国人喜欢大型汽车，而欧洲人由于经济困窘，重点发展小型车和中型车；美国发动机强调大转矩大排量，而欧洲汽车发动机却以小型、高转速和省油为特点，致力于发动机的改善，不断提高功率和可靠性。

20世纪30年代无疑是汽车工业的经典时代。对于处于平均收入水平的人来说，汽车只是个梦想，而不少生活富裕的人终于如愿地坐上了豪华汽车。美国争相生产豪华汽车，如帕克特（Packard）、富兰克林（Franklin）、林肯（Lincoln）、皮尔斯-阿罗（Pierce-Arrow），这些车都拥有12缸发动机；像凯迪拉克（Cadillac）、马芒（Marmon）甚至还提供16缸发动机；8缸发动机在那时似乎还不值一提。那个时期，美国豪华车的生产厂家约占全球的1/3。

在美国经济大萧条前夕的1929年，美国汽车销量冲破500万辆。世界产销第一的地位实至名归，无法动摇，当时世界第二的德国年销量才300万辆。

1930年代，在美国，大众车的性能和造型向中、高级车靠拢，而中、高级车的奇异造型和昂贵的特殊配置竞相出局，更注重实用。车型设计开始重视空气动力学效应，整体结构车身备受瞩目，流线型车身就是在这样的时期诞生的。1934年1月，美国克莱斯勒生产的气流（Chrysler Airflow）轿车，虽然都是挡泥板和车身分开的传统结构，但其造型与流线却浑然一体。但是，“气流”的销售情况却并不好。究其原因，主要是它的外形设计超越了时代的欣赏能力，看惯了传统的厢式汽车的人们，对这一革命性的变革一时还难以接受，人们甚至还讥讽它的外形“如此臃肿”“像植物的球茎”“像瞪着眼睛的河马”“在向人们的视觉选择进行挑战”等。无论如何，克莱斯勒气流汽车开创了流线型汽车的时代。在它的影响下，一个又一个甲虫型的经典之作得以诞生，比如瑞典的沃尔沃PV36、美国的林肯和风（Lincoln Zephyr）、日本的丰田AA、德国的大众甲壳虫等车型。

美国汽车工业的发展进入20世纪30年代后，从汽车的使用功能到性能有了实质性的转变。人们不仅把汽车当作代步工具，更要求汽车能够成为人们提高效率的载体。这样一来，对于汽车的动力包括设计有很大的要求和技术的提升。20世纪30年代引入或广泛采用了重大技术创新，例如同步手动变速箱，半自动变速箱，自动变速箱，液压制动器，独立前悬架，顶置气门发动机，前轮驱动，具有隐藏式前灯，外观造型设计更加流畅而具有流线型等。美国人在那个年代实现了汽车性能突破性的发展，从而使汽车成为人们追求速度与刺激的消费品。

另一方面，由于大萧条的影响，加上来自“三巨头”（通用、福特、克莱斯勒）的激烈竞争，许多汽车制造商纷纷破产，1929年美国汽车公司只有60家幸存下来，1942年美国汽车公司少于20家，到了20世纪60年代，美国汽车公司就只剩下了差不多“三巨头”；而1910年的时候美国有超过500家汽车公司，1900年前后则多达3 000家！

第二次世界大战对于亚欧非大陆各参战国来说都是一个噩梦，各国军队抗击法西斯倾尽国力。而美国虽然也是参战国，但战火并未在美国本土燃烧，所以美国人的生活并未受到任何影响，其工业生产达到了空前的发达，还向盟军出口武器和军用物资，汽车也在其中。美国利用战争的契机赚了一大票，确立了世界强国的地位，汽车工业在那时期也得到了发展。

通过第二次世界大战发了财和树立了自信心的美国，一如既往地享受大型汽车，而在饱受战争创伤的欧洲能拥有小型和中型汽车就已经很知足了。对于美国消费者来说，驾驶大型轿车很有驾驭感和力量感，而厂家也能赚更多的钱，客户和厂家找到了共同点。

战后的世界汽车市场是真正的美国时代，欧洲汽车的影响力远不如美国。美国车装备“老虎”发动机，“大力士”汽车观念流行；在车身外形方面，追求豪华的车身，并把汽车造型风格摆放到了首位——仅通过修改外形就能无风险地卖车，避免了失败和损失。当时汽车发展的普遍趋势是更长、更低和更宽。“更大更好”成为格调，性能的重要性变得逊于外表，舒适和款式变为最重要。

1950年，全球生产汽车1 058万辆，其中美国就生产了801万辆，超过总量的3/4。20世纪50年代的美国汽车市场被称为“汽车造型史上的黄金时代”，长长的尾鳍是当时美国轿车的重要特征。美国汽车设计师想把参战的一代人对飞机的着迷转移到汽车上来，夸张的发动机盖和引人注目的挡泥板造型是从战斗机上移植来的；所有汽车都有设计成炸弹形状的尾翼，并有许多镀铬装饰条；一些汽车设计成飞船形状，感觉似乎已经征服了地球；那个时代火箭是高科技的象征，也是速度和自由的象征，用火箭式的尾鳍装饰汽车流行一时，这在通用的车系中最为突出，而凯迪拉克又是其中的代表。

一些模仿飞机、火箭、飞船的尾鳍装饰显然过度了，既不实用，又影响了整体美观，显得很累赘。“尾鳍”在国际车坛流行只有大约10年时间（1950—1960年），20世纪60年代中期美国基本上已经不生产这种造型的汽车了。20世纪60年代时，简洁的楔形车身汽车开始普遍。

诞生于1948年1月16日的福特F系列皮卡（PickUp），是美式皮卡的代表。皮卡性能强大，外观帅气，动力强劲，自1925年第一辆福特皮卡诞生后，就在世界范围内迅速蹿红，尤其在美国更是集万千宠爱于一身，极富潮流感的皮卡带着越野性能走在时尚前沿，也有越来越多的人开始欣赏并渴望拥有它。

进入1960年代后期的美国汽车，出现了搭载大排量V8发动机、动力强、大尺寸、高性能、外形富有肌肉感的各式跑车——美国“肌肉车”，美国人称其为“Muscle Car”，如雪佛兰科迈罗（Camaro）、道奇挑战者（Dodge Challenger）及福特野马（Mustang）等，在20世纪60年代的美国极其盛行并受到人们的追捧。美国肌肉车的产生，不仅反映了当时美国的汽车文化，更向全世界展现了美国人热情奔放、向往自由、崇尚个性的精神。由于油价低廉，在20世纪60年代，全尺寸汽车构成了汽车销售的主要部分。

自第一次世界大战后，美国汽车工业得到有利的发展，有了跨时代的飞跃。美国汽车无论是设计、性能、安全都是当时世界的尖端技术，诞生了很多新的汽车技术，各品牌经典车型轮番出现，使美国整个工业产业达到了巅峰，美国汽车引领了世界汽车技术几十年的发展方向。

随着汽车数量的急剧增长，汽车的负面效应日益严重，而汽车工业本身也无解决良策，从而导致了美国政府机构的法律干涉。第一个措施是加利福尼亚州自1968年起限制轿车有害气体的排放量；1970年，美国通过了马斯基提出的《大气净化法》（后来被人们称为《马斯基法》），强行控制减少汽车排出的有害物质（这一法规虽经美国各大汽车公司以“技术上存在困难”为由提出延期，但终于在1976年6月正式生效）。这使得美国和世界各国汽车生产商开始大量采用燃油电子喷射装置，这也是汽车历史上第一次由政府立法来强迫改进汽车结构。第二个措施是美国运输部的汽车安全规定，这促使汽车公司掀起了安全性热潮。第三个措施是限制油耗。

进入20世纪80年代，美国汽车市场受到日本汽车的冲击，国内虽然销量逐年增加，但美国本土品牌却在渐渐滑落。美国汽车工业几乎难以招架日本汽车业的凌厉攻势，日本的本田、日产、三菱和丰田公司相继在美国建厂。日本汽车企业对美国汽车工业的冲击带来了严重后果，美国独霸汽车技术的局面被终结，美国汽车工业霸主地位逐渐衰退。

美国汽车工业为了与日本汽车进行竞争，又不断推出新造型汽车，被称为小型厢式车（Minivan）的客货两用轻型汽车一举成为最受家庭喜爱的车种。它是一种由厢型车、休旅车、越野车三型混合的车辆，相当于欧洲的MPV，最早由克莱斯勒公司于1984年推出，第一款车叫作捷龙（Caravan）。这种汽车的外形更接近于普通小汽车，只是车厢后部增加了可以放置物品的空间，约占车厢的1/3，驾驶时的感觉也与普通小汽车类似。

20世纪90年代，很多美国人喜欢有载货和越野功能，又可以做代步工具驾驶它上下班的汽车，这种车就是我们熟悉的SUV。美国的SUV在当时以吉普切诺基（Cherokee）为代表，外观造型硬朗，越野性能出众。切诺基诞生于1974年，在其销售手册上面出现了一个术语——运动多功能车型（Sport Utility Vehicle）。不过，大多数人认为1984年推出的切诺基第二代车型XJ才是现代SUV车型的鼻祖。

20世纪90年代的汽车工业对于美国本土品牌来说，面临着巨大的挑战，克莱斯勒于1998年被戴姆勒-奔驰兼并，成为戴姆勒-克莱斯勒汽车集团。三巨头鼎立的年代悄然结束，另外两家通用和福特为了谋求生存和发展，积极向海外开拓市场，尤其是开拓中国市场。最早进入中国市场的美国汽车企业是美国汽车公司（AMC），1984年1月15日和北京汽车制造厂合资成立北京吉普，比德国大众还早一年进入中国市场。1995年福特通过持有江铃股份，进入中国商用车市场；2001年4月25日，福特与长安合资成立长安福特。1997年6月12日，上汽通用诞生。如今中国市场是美国车企的重要市场，通用超过1/3的汽车销量来自中国汽车市场。

其实，中国人最早接触到的汽车品牌大多都来自美国。1901年，匈牙利人李恩时（Leinz）将两辆美国制造的奥兹莫比尔汽车运抵上海，首开中国汽车先河。1902年，袁世凯将一辆美国制造的杜里埃汽车，献给慈禧太后作为贺寿之礼，慈禧成为在中国第一个拥有汽车的中国人。

进入21世纪的美国汽车行业，虽然在销量上还是一度称霸世界，2005年迎来当时的巅峰，年度销量达到17 444 329辆（到2009年被中国超越后就一直处于第二位，美国汽车年度销量最高为2016年的17 865 773辆），各大车企却迎来了危机。通用公司在2009年宣布破产保护，2010年宣布重组成立新的通用汽车公司，出售旗下品牌。福特汽车为了降低公司运营成本和风险，先后将旗下阿斯顿·马丁卖给英国汽车改装公司（2007年），将捷豹和路虎卖给印度塔塔汽车公司（2008年），将沃尔沃汽车卖给中国吉利（2010年）。2009年，克莱斯勒申请破产重组；2014年1月29日，克莱斯勒被意大利菲亚特集团完全收购，组建菲亚特-克莱斯勒汽车公司（FCA）。

是什么让美国车企频频陷入危机？首先是外来因素，外国汽车在美国占据55%以上的销量；其次是内部因素，高昂的劳工成本，导致美国车企的成本逐年递增，车企的利润全被员工的高薪金和高福利所占据，所以在本土经营连年亏损，导致一系列的重组和合并。

由于世界环境的变化和石油价格的飞涨，国际上对于新能源汽车的研发投入越来越大，美国汽车也纷纷加入新能源汽车的研发。美国新能源汽车最成功的不是传统大汽车公司，而是一家做能源的科技公司——特斯拉。2019年，全球能源汽车销售量为220万辆，特斯拉凭借其37万辆的销售成绩继续摘得年度世界冠军头衔。

美国汽车工业从巅峰逐步走到了衰败，曾经世界第一汽车产销量大国，如今已被中国所取代，汽车行业龙头老大通用汽车被日本丰田和德国大众所超越，这就印证了一句老话——盛极则衰。

汽车工业、钢铁工业和建筑工业被称为美国经济的“三大支柱”。美国曾多年是世界上生产汽车和汽车保有量最多的国家。美国汽车保有量约为2亿辆。从汽车产量上讲，早期美国汽车工业发展较慢，1893—1907年14年间共生产汽车16万辆；从1908年开始，即福特汽车公司T型车诞生后，美国汽车产量迅速增长，1929年产量达534万辆，汽车保有量占世界的90%以上；后来因经济危机的影响，汽车产量增长率又降了下来，年产量维持在800万辆左右；1963年以后，汽车产量猛增，年产量超过1 000万辆。从1906年起，除1980—1992年外，美国汽车年产量一直居世界第一位。近年，由于汽车市场饱和、外国车特别是日本车在美国销售量的增加、经济危机等原因，美国汽车的产量和销量均有所下降，处于世界亚军或季军地位。

2019年，美国汽车产销量均居世界第二位。美国本土汽车产量为1 088万辆；汽车本土汽车销量为1 710万辆，同比下滑1.2%。通用公司销量同比下降2.3%，至288万辆；福特公司销量同比下降3%，至241万辆；丰田公司销量位列全美第三位，汽车销量同比下降1.8%至238万辆；克莱斯勒公司销量同比下降1.4%，至220万辆；本田公司161万辆，同比持平；日产公司销量同比下降9.9%，至135万辆；现代公司销量同比增加4.7%，至71万辆。销量按品牌排名前十的分别是福特229.4万辆、丰田208.5万辆、雪佛兰195.9万辆、本田145.1万辆、日产122.8万辆、吉普92.3万辆、公羊70.3万辆、斯巴鲁70万辆、现代68.9辆、起亚61.5万辆。显然，目前美国自主品牌的销量只占大约43%，而在1970年代前美国自主品牌的销量占90%以上。

美国汽车工业的特点：行业竞争激烈，呈现“三足鼎立”之势，通用、福特、克莱斯勒三大公司垄断着全美国轿车总产量的90%以上，美国、日本、韩国三国汽车占据着美国汽车市场销量的90%以上；汽车品牌不断减少；国内市场处于饱和，国外投资建厂较多；国内汽车生产成本高。

美国汽车的特点：宽敞舒适，设备齐全，不拘小节，注重安全，豪华气派，车身线条舒展流畅，动力强劲有力，自由与霸气的个性表露无遗。 ULMwCbapSzTTmzHJVJ4jOFk4JF8hZ+V24iUK4CZ3NTFPze/YfFKf7+M+FE97fPSr