第一节
长三角一体化的经济地理发展演变

2009年《世界发展报告：重塑世界经济地理》指出，重塑经济地理促进发展共有三大手段：提高密度、缩短距离、减少分割。我们借鉴此方法来分析长三角一体化的经济地理发展演变。

一、密度

密度是指单位面积的总量，包含经济密度、人口密度等多重含义。人口和经济发展程度是有正相关关系的，经济发达的区域一般也会吸引大量人口的输入。经济重心及产业布局的演变即可视为对密度变化过程的描述。

（一）改革开放前

长三角区域一体化的提出，不仅仅因为其地缘上的邻近，更因为长三角区域一直以来就有一体化的自然倾向。前清时期，上海只是松江府下属的一个县，在长三角区域中处于边缘位置。当时长三角区域的经济中心首推苏州，其次为杭州，上海在内河航运中只是苏州的外港。晚清时期，京杭大运河地位下降，苏州和杭州这类运河沿岸城市地位也受到影响，且鸦片战争后上海作为通商口岸被迫开放，成为西方各国进入中国的桥头堡。欧亚远洋航线的终点由广州转至上海，全球航运和内河航运彼时真正联络起来。近代上海作为通商口岸开放后，其联通中外贸易的作用逐渐被重视，上海周边的江苏、浙江民间资本逐渐涌入上海，上海迅速发展成为中国最大的工商业城市。同时，上海提供了举办近代大工业所必需的现代金融、交通、动力、技术、信息，长三角经济中心逐渐向上海转移。

上海的崛起和工商业的迅速发展，离不开长三角其他地区尤其是江苏、浙江的支持，如上海很长一段时期内的主要产业——棉纺织工业就和江苏南通、无锡地区以及松江 、太仓等地发达的棉纺织业有密切的依存关系，且工业所需的资本及劳动力也多来源于长三角其他地区。近代中国棉纺织工业最大的民族资本企业——上海申新纺织公司就是由江苏无锡籍荣氏兄弟创办的，且早期上海手工业者主要为来自苏、浙、皖的贫苦农民和手工业者（《上海纺织工业志》编纂委员会，1998）。浙江工商业者更是为近代上海发展做出了突出贡献。自1843年上海开埠，浙江商人就及时进入上海经商。辛亥革命后，浙商在沪设立多个大型企业集团，浙商还基本控制了上海乃至全国的金融，20世纪30年代，上海商界名人中宁波籍人士就占据了1/4。

1949—1978年，在计划经济的体制下，我国实行均衡发展战略。在产业发展布局方面，在十大关系的指导下，全国大区域发展战略与政策以平衡发展、平衡布局、缩小差距为基本特征，沿海地区的发展受到限制。上海的功能定位也发生很大转变，由消费型城市转变成生产型城市。但是生产所需的米、棉等原材料仍需江苏、浙江等地区按照计划价格供应。在产业分工方面，改革开放前上海与周边地区的区域经济关系是一种以垂直分工为主的区域经济关系。如图1-1所示，上海的第一产业份额与全国平均水平相比明显偏低，第二产业则显著高于全国平均水平；而与上海邻近的安徽第一产业则高于全国平均水平，第二产业低于全国平均水平。以改革开放前的1977年为例，上海第一产业比重为3.46%，第二产业比重为76.83%；安徽第一产业比重为48.96%，第二产业比重为32.07%（为了更直观地描述上海与周围地区的垂直分工关系，图1-1只列举了安徽与上海作为比较。浙江也类似存在第一产比重高、第二产比重较低的情况，江苏第一、二产业比重处于全国平均水平）；而全国第一产业比重为29.42%，第二产业比重为47.13%；安徽第一产业比重比全国高出近20个百分点，上海第二产业比重比全国高出近30个百分点。在当时举国普遍发展工业的背景下，这样的产业结构是具有特殊性的，这种特殊性只能考虑为上海与长三角周边地区存在上下游的生产关系来说明。

1949—1952年的三年恢复时期，全国工业建设重点是在老重工业基地——东北地区，其次是华东与华北。“一五”期间，在苏联援建的156个项目中，57项在东三省，大约仅20%分布在沿海地区，长三角地区仅有安徽淮南洗煤厂一项。当时的工业基本建设重点由沿海转向内陆，以上海为中心的长三角地区，没有大型的原材料项目，配套项目也很少，大多是在近代原有的工业基础上进行适当的技术升级改造。整体而言，沿海地区尤其是长三角地区的工业增长速度低于内地，其发展潜力被大大削弱了。

1957年左右，我国掀起“大跃进”运动，全国工业基本建设投资失去控制，国民经济全面失调，农业大幅度减产，财政赤字大量增加。20世纪60年代初，中苏、中美关系持续紧张，在此背景下，工业布局实行“三线” 建设，“分散、靠山、隐蔽、进洞”成为“三线”工业布局的准则。“三五”和“四五”期间，建设重点转移到更加深入内地的“大三线”地区，从而形成了中国经济建设一次规模空前的西移。1952—1975年，在全国基建总投资中，沿海地区约占40%，内地约占55%（统一购置的部分地区的投资约占5%）。国家在经济基础较差的西南、西北地区的投资比重，由“一五”时期占全国16.9%上升到“三五”时期的35.1%。而在东部发达地区中，同期上海市的投资仅占全国的3.6%，居全国第13位。

从“四五”后期到“五五”初期，国家投资的地区重点开始逐步向东转移。1971—1972年，大小“三线”仍分别是全国和地方工业投资的重点。由于经济发展计划安排不灵，能源、原材料极其紧张，与此同时，中国国际关系也走向缓和，中美邦交正常化，因此，全国工业布局与投资方向逐步向东转移，能源、原材料等薄弱环节也受到重视。自1972年《中美联合公报》发表后，我国开始引进国外大项目。1973—1980年，以引进项目为中心的工业建设，是针对20世纪60年代后期以来全国工业结构上存在的主要问题而安排的，这时期工业布局总的特征是从内地向沿海地区转移，大部分重点项目配置在海岸带和长江沿岸，如上海金山化纤的第一二期工程、宝钢等都是这一时期的重点项目。

综上可知，长三角地区之间的经济联系早已有之，即使是在计划经济时期，长三角区域间的经济联系也没有断裂，长三角区域经济中心是鸦片战争后不断转移至上海的。从全国角度来说，虽然经历过计划经济均衡发展的特殊时期，但是长三角尤其是上海一直是全国的一个经济重点。

（二）改革开放后

改革开放后，长三角地区经济得到快速发展，全国的人口和工业迅速向长三角区域集中。长三角逐渐进入城市化进程的中期，工业化后的分工、贸易迅速带来了城市化，以及经济发展与转变的两个阶段：从以农业经济为主演变为制造业导向型经济，再向服务业导向型经济转变。此外，由于城市服务业的密度更高，在后工业化经济中经济的密度依然向城市集中，但经济发展缩小了城乡与城市内部的差距。

由于上海的崛起和江浙地区的新发展，产业分工逐渐由过去的垂直分工向水平分工转变。20世纪90年代以来，长三角地区发展速度方面的内部差异逐渐淡化，产业空间分布出现新一轮的扩散与均衡。

出于历史的原因，苏州、无锡和常州在语言特点、生活习惯等方面更靠近上海，尤其是苏州和无锡在GDP、投资等方面强于南京，招商引资实绩占据全省2/3以上，在对外经济联系、口岸出口上也更加依靠上海，这使得南京在省内的经济中心地位不断受到削弱。在这种情况下，近年来，南京沿长江向东、西构筑以南京为中心的“扬子江经济圈”。此外，南京还有一个跨越苏皖两省八市的“南京都市圈”规划，即打破行政区划界限，以南京为中心点，以镇江、句容、马鞍山等为核心圈层，扬州、芜湖为紧密圈层，形成宁扬、宁镇、宁芜3条产业及交通发展的主轴，宁淮、宁蚌、宁合、宁杭4条副轴，以促进整体经济的发展。

随着开放程度的日益加深，越来越多的外资进入中国，很多跨国企业将中国作为其投资的重点。外商投资给中国带来了先进的技术和管理经验，但其区域选择也在一定程度上加深了区域发展差异，改变了经济地理格局。

1984年，国家开放上海等沿海城市，扩大其对外开展经济活动的权限。1990年，国家开发开放浦东，力求尽快将上海建成国际金融、贸易中心之一，以带动整个长三角经济的发展。此后上海凭借政策优势、区位优势及经济社会文化基础，发展十分迅速，外商直接投资也不断向长三角地区扩散。1992年上海实际利用外商投资额是1991年的6.2倍。

改革开放初期，长三角区域的外商投资主要集中在上海，江苏、浙江、安徽所占比重较小。1988年，上海实际利用外商投资占长三角70%，江苏占14%，浙江占10%，安徽占5%。1990年后，江苏实际利用外资迅速增长，1993年占长三角实际利用外资总额的41%，超过上海的39%。与江苏、上海相比，浙江、安徽实际利用外资较少。

图1-2为长三角三省一市自改革开放至今的GDP（数据以1978年为基础进行平减），可以看到，长三角区域改革开放40余年来，尤其是1992年后经济处于高速发展之中。其中，江苏经济总量在长三角区域内占据绝对优势（上海由于辖区面积较小，与其余三省进行总量对比不具有优势），其次分别为浙江、上海和安徽。

选用全球夜间灯光数据（以下简称“灯光数据”）可以较为直观明晰地展示出长三角经济发展水平及经济地理的时空演变历程。由于夜间灯光数据区间最早只统计到1992年，最近的可比数据只到2013年，因此我们选用1992年和2013年的灯光数据，对长三角区域经济演变情况进行可视化演示。图中黑色部分代表缺乏显著灯光，颜色越白代表灯光的亮度越高。灯光数据是由美国空军一系列气象卫星观测所得，这些卫星属于美国国防气象卫星计划（DMSP）。该计划源自1976年发射的F1卫星上首次搭载的OLS传感器，它运行在距离地球表面约830千米的近极地太阳同步轨道。与一般传感器不同的是，OLS传感器的设计目的是观测夜间月光灯照射下的云，而非获取太阳光辐射地表后发射的信号，因而该传感器具有较高的光电放大能力，可探测到同是夜间的灯光乃至车流等发出的低强度灯光，因此，夜间灯光作为人类活动的表征，可以成为人类活动监测研究的良好的数据来源。Henderson等（2012）指出，夜间灯光很大程度上反映了人类的生产生活活动，可作为经济发展以及人口密度等变量的良好替代指标，近年来越来越多的学者采用灯光数据对经济指标进行测度。

目前，发布的灯光数据产品包括平均可见灯光、稳定灯光、能观察的无云覆盖次数、平均灯光X Pct四种灯光数据，使用较多的为稳定灯光数据。本书选择稳定灯光数据作为原始数据，并采用中国国家地理信息中心提供的矢量图进行裁剪，最终得到长三角的灯光数据，如图1-3所示。

从图1-3可以看出：

（1）从时间维度来看，1992年长三角夜间灯光最亮的地区主要集中在东部沿海地区，西部地区灯光较为灰暗且分布较为分散。2013年长三角夜间灯光最亮的地区仍为东部地区，且灯光亮度更高、范围更广。其中，江苏尤其是苏南地区与1992年相比，经济发展较为迅猛；浙江东北部由于距离上海较近，承接了上海部分的溢出经济，且自身发展基础较为良好，经济发展速度较快。

（2）东部地区尤其是上海经济发展程度较高，西部地区灯光较为分散，且亮度较低。可见长三角区域经济重心仍集中在以上海为中心的东部沿海地区，并以上海为中心向周边扩散。江苏南部及浙江东北部经济发达程度也较高；江苏北部、浙江南部及安徽（除中部城市合肥、芜湖等较为发达外）的城市经济发达程度较低。

可以看出，长三角一体化进程是区域产业不断优化升级、产业不断以上海为中心向外扩散的过程，也是经济密度不断提升的过程。在长三角一体化进程中，应考虑区域内产业的合理布局，在市场机制下不断进行区域内的产业转移。上海是龙头和中心，江苏、浙江和安徽是扩散区、周围区。这种关系并非人为划定，而是在历史进程中自然形成的区域定位。长三角一体化规划范围中既有经济发达的城市，也有欠发达的城市，且《规划纲要》中设定了“中心区”的概念，其中应不乏将上海等中心区的重化工业及附加值较低的产业转移至较“外围”的区域的目的。

二、距离

距离是指市场的空间距离和交流的难易程度，除了空间距离，因为基础设施落后或者制度障碍导致的交流难度的增加也被包括在内。

（一）改革开放前

第一次世界大战结束后，外商轮船公司恢复了在中国沿海和长江的航运，但此时我国轮运业已经初步具备与外国轮运势力竞争的能力。国民政府1927年建都南京，江浙成为东南重地，随着国民政府十年经济建设，交通运输的需求量大大增加，内河轮运业发展较快。除内河招商局在各地继续扩大经营外，各地华商竞相设立轮局，增设航班。20世纪30年代，所有可以通航小轮船的内江、内河几乎都开辟了轮汽船航线，内河轮汽船航线遂成为区域内部城镇之间主要的交通工具。

同时，继1908年沪宁铁路、沪杭铁路建成通车以后，1911年津浦铁路建成，将天津、徐州、蚌埠、南京等重要城市联系起来。上海、南京等要害沿江城市通火车之后，铁路货运量占据货运总量的20%～30%。此外，1920年后，随着汽车在陆路交通上的大量使用，江苏的太仓、松江、扬州等地出现了一批以经营汽车运输为业的商办汽车公司。不过就民国时期的陆路交通而言，公路运输多半为行政、军事需要，传统的城乡陆上运输主要是人畜力运输工具。

近代长三角地区的铁路经过几十年的发展，最终形成以上海为中心，以沪宁铁路、沪杭甬铁路为轴的铁路交通格局。长三角区域内的公路建设晚于铁路，上海最初的公路修建始于租界，苏浙皖三省公路建设较晚。长三角三省一市汽车互通得益于1932年成立的“苏浙皖三省道路专门委员会”，其为省际通车提供了条件。国民政府定都南京后，长三角地区的民航业也得到了发展。民用航空首先开辟了上海经南京等地至成都的航线，随后成立了中外合资的中国航空公司和欧亚航空公司，至抗日战争爆发前，航线均以南京、上海为中心，并能够沟通长三角区域内的温州、安庆、徐州等城市。

民国时期，随着铁路公路的修建、轮运的扩大以及商品流通数量与结构的变化，港口的发展速度出现了明显的差异。上海港依旧是龙头，镇江、苏州则日趋衰落，交通运输上的集中趋势得以强化。

（二）改革开放后

交通运输一体化能够缩短区域间的交流距离，是长三角区域一体化的先行领域、关键支撑和重要载体。目前长三角区域交通运输网络建设已有很大成效，基本形成枢纽型机场、枢纽型港口、高铁网络和高速公路网络等区域快速交通骨干格局，长三角核心区（沪宁杭）形成一小时高铁圈，两小时交通圈覆盖城市达24个，长三角区域互联互通水平不断提升。

图1-4是2000年以来长三角铁路营业里程和高速公路线路里程，可以看出，2000年以来，长三角铁路和高速公路建设不断完善。

资料来源：中经网数据库。

长三角区域也在着力克服区域公共合作方面的难点。2018年6月，长三角三省一市共同签署《长三角地区打通省际断头路合作框架协议》，首批重点推进17个省际断头路项目；同年10月，长三角首条省际断头路项目——上海青浦盈淀路与江苏昆山新乐路打通。我国首个跨省的城际铁路——滁宁城际也在建设当中。2019年1月，长三角三省一市交通运输厅（委）共同签署了《长三角交通更高质量一体化发展座谈会备忘录》，同年4月在江苏省交通运输厅的牵头下又共同商讨发展长三角毗邻公交的问题。

2020年，国家发展改革委、交通运输部印发《长江三角洲地区交通运输更高质量一体化发展规划》，要求到2025年，加快构建长三角地区现代化综合交通运输体系。具体目标包括：（1）一体化交通基础设施网络总体形成，基本建成“轨道上的长三角”，铁路密度达到507千米/万平方千米，高速公路密度达到500千米/万平方千米，世界级机场群和港口群的全球竞争能力显著增强。（2）一体化运输服务能力得到大幅提升，中心城市之间享受1～1.5小时客运服务，上海大都市圈以及南京、杭州、合肥、苏锡常、宁波都市圈内享受1小时公交化通勤客运服务，铁路和水路货运量年均增长率不低于5%。（3）除了追求快速便捷外，长三角区域交通一体化发展也追求绿色环保的出行方式。规划要求，到2025年智能绿色安全发展水平大幅提高，大城市中心城区绿色出行分担率超过65%，信息服务基本实现共享共用，交通环境污染和排放联防联治取得积极成效。

随着交通设施的不断完善，长三角区域的距离不断缩短，交易成本不断降低。

三、分割

分割是指限制地区资源要素流动的障碍因素，制度和社会因素等都可以视为影响分割的重要因素。制度成本对于区域一体化是一种负效应，从政府角度来说，推进一体化的主要任务就是打破行政壁垒，破除制约一体化发展的体制机制障碍，降低资源要素流动的制度成本，形成资源要素自由流动的统一开放市场。《规划纲要》也提出，到2025年实现长三角一体化体制机制更加有效、资源要素有序流动、统一开放的市场体系基本建立、行政壁垒逐步消除的目标。

由于近代中国社会战争频繁，因此，稳定的社会环境成为影响资源要素流动和投资选择的重要因素。另外，晚清时期签订的各项不平等条约使得中国几乎变成没有关税的国家 ，相对“自由”的市场环境使得资源要素在租界地区自由流动，当时长三角尤其是上海等设置租界的地区成为投资的首选地区。

新中国成立实行的计划经济体制以及20世纪50年代的户籍制度都是限制劳动力、资本等要素自由流动的主要制度因素，这些制度设定虽是建立在特定的历史背景下，但从经济发展角度来说，这些人为的市场干预、要素干预都是导致改革开放前中国经济发展水平较低的重要原因。改革开放以来，财税分权和市场保护主义是市场分割的最主要原因。财政分权体制下，政府有发展地区经济的激励，地方保护主义和市场分割成为政府的理性选择。就市场一体化来说，目前长三角地区也尚未达到统一大市场的标准，而是行政区市场，即使一省内部也存在行政分割的现象。中国的分权改革虽为中国整体经济发展谋得了巨大福利，但也是阻碍长三角区域市场一体化的最大制度障碍。另外，由于区域间经济发展水平的差异，各地基础设施及公共福利也存在很大差别。世界最成功的一体化组织——欧盟，就是建立在区域经济差距较小的基础上的。经济差距及其带来的公共福利等方面的差异，都是长三角一体化进程中需要努力克服的。

长三角制度一体化自20世纪80年代“上海经济区”成立开始至今已有很多尝试（具体可参考本章第二节），但是目前仍未真正实现较高质量的一体化，《长三角地区高质量一体化发展水平研究报告》（2018）也指出，制度一体化是长三角区域一体化的最大难点。自2018年长三角区域一体化上升为国家战略后，长三角制度一体化程度不断加深。2018年沪苏浙皖三省一市联合组建了长三角区域合作办公室。2019年长三角开通政务服务一网通办，长三角三省一市的居民和企业可以直接办理多项跨省业务。长三角这种政务合作能够显著降低制度性交易成本，是深入推进长三角区域经济一体化的制度基础。长三角各地逐步消除行政壁垒的努力仍在不断深入。但是长三角一体化不是“一起化”，而是指在一个尺度较大的区域经济范围中，各个边界清晰的行政单元之间，通过改革和开放，逐步清除各种人为的阻碍资源和要素流动的体制障碍，通过相互合作、竞相开放和相互竞争的过程，实现区域高质量发展。而制度因素是真正可能长期、持续扭曲一体化进程的主要力量。 cmoQVG6yaYum8U9OAoJXMhDJNhbgwTPcH+OG2wuE/xRLdTztd3U6dbabkCmnFqsL