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李祥俊 袁瑞宇
[摘 要] 随着技术的发展，以驾驶员为核心的传统交通事故担责主体，将逐渐扩大或转移至汽车制造商、系统设计者等主体之上，现有的机动车保险制度亟须重新制定方案以适应这一变化。面对复杂多变的责任归属难题，保险制度可以从根本上实现保险法的救济功能，多层次、多维度地分散交通事故对受害者造成的巨大冲击，缓解制造商承担产品侵权责任过程中的巨大压力，这对促进产业发展、维护道路安全都有着极大的帮助。
[关键词] 自动驾驶；侵权责任；机动车辆保险；产品责任险
近年来，随着人工智能技术的高速发展，自动驾驶的巨浪席卷全球。知名调研机构毕马威会计师事务所（KPMG）的数据显示,2013年—2018年，全球关于自动驾驶技术的研发投入超过五百亿美元，其中更是有70%的投资来自汽车行业之外。
2019年9月，中共中央、国务院印发了《交通强国建设纲要》，明确提出要“加强智能网联汽车（智能汽车、自动驾驶、车路协同）研发，形成自主可控的完整产业链”。美国也于2020年1月正式发布《自动驾驶4.0》，旨在确保美国在自动驾驶领域的领先优势和领导地位。可以看出，无论是国内还是国际，面对自动驾驶产业的发展，重视之程度空前。但在自动驾驶被广为看好的同时，其光环之下的安全性问题以及侵权责任承担问题也为越来越多人所关注和讨论，保险的介入则被看作是解决一系列风险不确定性的必要手段。
不同于一般机动车，自动驾驶汽车（L3级别以上）依靠智能感应和算法决策技术的深度融合，可以在没有任何人类主动操作的情况下，自主行驶在道路上。需要说明的是，本文主要讨论L3级别以上的自动驾驶汽车，原因如下：一是低级别自动驾驶汽车（L1—L2）还不完全处于自动化驾驶阶段，驾驶员将继续执行和主导所有动态驾驶任务，对于交通事故负有最终责任，且依照现行法律以及保险制度仍在可控范围内；二是从目前的技术发展来看,L3—L5级别才是未来自动驾驶汽车拟运用的主要场景，也是民事侵权责任有必要作出进一步区分的关键之处，更是责任归属和保险理赔问题的利害所在。
目前，全世界普遍接受的是2014年国际汽车工程师协会发布的六阶分级定义（见表1-1）
，即L0—L2等级的自动驾驶车辆属于人工和半自动化阶段,L3—L5等级的自动驾驶车辆则处于真正意义上的自动驾驶阶段。我国工业和信息化部、公安部、交通运输部于2018年4月发布的《智能联网汽车道路测试管理规范（试行）》，以及上海市经济信息化委、市公安局、市交通委于2018年2月联合印发的《上海市智能网联汽车道路测试管理办法》也采纳了这一自动驾驶等级划分办法。
表1-1:SAE J3016自动驾驶等级定义
由表1-1可以看出，当自动驾驶汽车达到L3级别时，自动驾驶系统便已经可以实施全部驾驶任务。但在系统工作出现困难时，汽车还是会交由驾驶员继续操作，驾驶员必须保持对道路安全的监视，以随时应对系统的介入请求（系统的请求人类驾驶员必须应答）。
这一阶段的问题是：①当自动驾驶汽车发生事故并造成人员伤亡或财产损失时，如何在人类驾驶员和自动驾驶系统之间判定责任；②如何追究自动驾驶系统的责任；③如何为其购置保险。
学界对于这一系列的问题，各有不同的观点。
有部分学者认为，驾驶员仍然对自动驾驶汽车有人工控制和干预的义务
，换言之，驾驶员依旧是自动驾驶汽车交通事故的责任主体，适用于传统侵权责任规则对责任方做出责任认定。但目前世界上大部分自动驾驶汽车处于道路测试阶段，配备安全员一方面是对自动驾驶汽车在道路行驶过程中进行应急接管，另一方面也是制造商搜集自动驾驶汽车道路数据的一种方式。安全员可以在汽车的性能、舒适程度等方面有更直观的感受，而不是一味地进行驾驶工作。随着自动驾驶技术的提升，汽车运行过程中需要驾驶员控制的地方将逐渐减少。有数据显示，自动驾驶汽车的安全性能会让绝大部分交通事故不再发生。若在这样的前提下，还要求驾驶员保持精神的高度集中并加以控制，从更长远的角度来看，这违背了自动驾驶为人们带来便利的意图，自动驾驶汽车造福人类的社会价值也会大大削弱。
还有学者认为，既然自动驾驶汽车未来将全权由自动驾驶系统完成全部驾驶任务，那么自动驾驶汽车交通事故侵权责任应当适用于产品侵权责任规则，并由汽车制造商、程序设计者、系统开发商等有强大经济实力的市场经济参与者进行赔偿，并且可以通过保险途径来分担自己的损失。
但这一解释忽略了自动驾驶汽车（或者说人工智能技术）的“自主性”。人们往往狭隘地解释智能机器的概念，而《机器人民事法律规则》确立了智能机器的两项核心要素——自主性和学习能力，其中自主性代表着自主机器人将有能力完全自主行动。在这一前提下，自动驾驶汽车将依照深度学习的算法模型来应对复杂的道路环境，虽然算法模型是由制造商提供的，但具体运算是由计算机在“技术黑箱”中自我完成的，这些运算让程序员无法对其进行控制和预测，若出现运算失误导致的交通事故，制造商该不该为其承担责任？由此可见，用产品责任规则虽然有其合理性，但面对技术问题，仍有局限。
有学者将自动驾驶汽车侵权责任类比为“电梯侵权”，或者直接将自动驾驶操控系统类比为船舶、飞机的自动驾驶仪，都存在明显的漏洞。
另外学界还存在关于应否给予自主智能机器人“电子人”法律地位的争论。支持的一方认为，赋予自主智能机器人法律地位，在法律上承认其“电子人”（Electronic Person）身份，使其具有明确的法律人格和义务，可以有效解决侵权责任的问题。
而反对方则认为“自动驾驶汽车所获得的自主性具有纯技术本质，依该自主性，不能合乎法理地得出应赋予自动驾驶汽车以法律人格并由其自负责任的结论”
。赋予自动驾驶汽车法律人格，看似很多问题迎刃而解，实则牵扯出更大的问题，例如道德问题。多数学者认为目前技术成熟度不够，立法成本过高，即使可以解决侵权责任分配的难题，也不是当前最优的方案。
综合各方所述，不同学者的观点均不能实现对受害人、生产者等主体之间的利益平衡，足以看出自动驾驶汽车侵权责任归属问题之复杂。而在未来的发展过程中，共享经济下的自动驾驶汽车新模式，也会进一步提高归责问题的解决难度。
西方国家对于自动驾驶技术的研发较早，但在监管模式和保险法律问题上的做法各不相同。美国由于自身体制局限，只能采取“联邦建议，各州自治”的放松监管模式，这也是导致其自动驾驶安全问题频发、国民信任程度持续走低的最大原因，且不利于侵权责任问题的解决。相比之下，英国政府及欧盟建立自动驾驶安全秩序的决心更加坚定，虽然立法过程曲折漫长，但对于明确自动驾驶的责任及保险问题都起到了积极的作用。
2017年9月，美国联邦政府发布了题为《自动驾驶系统2.0:安全愿景》的自动驾驶汽车指南，并在立法和监管方面提出了三项建议：（1）确定美国国家公路交通管理局（NHTSA）和各州的监管机构的职权划分；（2）建议建立许可和登记程序并审查、修订可能阻碍自动驾驶汽车发展的法律法规；（3）为各州道路安全机构提供建议。
由上述三项建议可以看出，美国联邦层面的立法主要是针对自动驾驶总体发展方向的指引，并没有对自动驾驶的发展路径做出太多的限制，因此大部分文件基本不涉及具体的自动驾驶车辆保险规制问题。
而在《联邦自动车辆政策》中，则对各州有关自动驾驶机动车保险的立法做出了具体要求：（1）该政策要求各州建立自动驾驶安全技术立法委员会以制定出合适的自动驾驶法律，而这一委员会中必须要有州内保险监管者的成员参与并且相应立法应当包括自动驾驶车辆保险的有关内容；（2）该政策明确要求各州建立高度自动驾驶时代（High Automated Vehicle,HAV）的责任规则，该政策要求各州确定谁（车主、经营者、乘客、制造商等）有责任缴纳机动车保险并指明在特定情况下高度自动驾驶车辆碰撞的责任应当分配给制造商；（3）考虑到立法的一致性及自动驾驶的复杂性，该政策还建议设立全国性的委员会专门研究自动驾驶的责任和保险问题并为各州提出相应立法建议。
在联邦政府发布《自动驾驶系统2.0:安全愿景》的同年，各州有关自动驾驶机动车的立法纷纷启动。同样是在2017年，奥迪（Audi）公司宣布其将推出自动化程度达到L3级别的新一代奥迪A8,由表1-1我可以得知，当自动驾驶汽车的自动化程度达到L3级别，便已进入完全自动化阶段。这件事改变了各方对自动驾驶商用的认知，因为新一代奥迪A8将会是全球第一款自动化程度达到第三级别的自动驾驶量产商用车。
自动驾驶车辆在公路自由行驶似乎成了一个不可逆的发展趋势，加之《联邦自动车辆政策》也对高度自动驾驶时代的机动车保险立法提出了详细具体的要求，因此2017年以来共计28个州起草93项有关自动驾驶车辆保险的法案并提交至州议会讨论。有关自动驾驶车辆保险的内容中，有部分州对自动驾驶车辆的测试提出了特殊的保险要求，比如美国加州对自动驾驶汽车道路测试采取发放测试许可牌照的模式，而发放牌照的前提之一便是测试企业购买不低于500万美元的保险或出具相应金额的保函。美国其他州如内华达州、佛罗里达州、格鲁吉亚州、康涅狄格州也都有类似的要求。佐治亚州则规定全自动驾驶车辆应当购买不少于普通机动车强制车险2.5倍金额以上的保险。
目前来看，大多数州已通过的立法及正在讨论的草案均未创设新的车辆保险形式。而对于《联邦自动车辆政策》中明确各方责任以及明确自动驾驶车辆保险投保主体的要求，除密歇根州规定加入SAVE计划
并建立了自动驾驶车辆共享车队的制造商必须投保1000万美元的责任险并对自动驾驶系统的故障承担责任外，目前尚未有任何州在相关的立法草案中予以回应。
英国在交通领域技术革命中始终保持领先地位，相关政策法律的支持，特别是保险政策方面，更是走在国际前列。作为世界上较早推行汽车强制责任保险制度的国家之一，英国在面临自动驾驶技术所带来的侵权责任挑战时，其政策调整也最为及时。
英国保险协会（Association of British Insurers,简称ABI）最先致力于自动驾驶保险机制的适应升级，并提出了四项建议：（1）被保险人只需要一张单一的保险单，无须因驾驶模式的切换而更换保险等级；（2）一旦发生事故，其他司机、行人和自行车主想要提出索赔，可以直接去找保险公司，而无须考虑事故是否因车辆技术导致等问题；（3）如果是因为车辆无法应对路面状况，无论具体何种情况，司机均无须因无法预见的原因不公平地承担责任，且保险公司可以在赔偿范围内对有责任的车辆制造商追偿；（4）在自动驾驶模式下导致司机自身人身损害的，也可向保险公司主张保险赔偿。从这四点建议可以看出，英国保险业从保险救济的根本属性出发，以期最大程度上平衡各方的权益，实现制度对技术的助推。
英国政府自2015年开始，发布了多部法案，从最早提出“购买合适的保险”，发展到“为自动驾驶汽车引入新的保险”，直至2017年10月，英国提出《自动与电动汽车法案》（Automated and Electric Vehicles Bill,简称AEV法案）；次年7月,AEV法案获得御准，正式成为法律。在该法案通过时，英国政府官员表示：“这项法案将确保英国的基础设施和保险体系为一个世纪以来最大的运输革命做好准备。”
该法案首先明确了保险人所承保的车辆应处于“自动驾驶”状态，其次是将司机同样列入承保范围，并采取先行赔付机制，大大地降低了受害人索赔的成本和难度。
欧盟的相关立法已经开始谋划为自动驾驶汽车等智能机器人配置强制保险制度。当前的机动车保险制度，仅覆盖了人类的行为和差错，而自动驾驶汽车则需要新的保险制度以确保覆盖制造商、设计者。欧盟让制造商在自动驾驶汽车出厂时购买保险，一方面给予自身保障，同时也能提升消费者和市场的信任程度。除了制造商，欧盟同时规定让自动驾驶汽车的所有人购买保险，这就出现了由车主购买的事故责任保险和由制造商购买的产品责任保险同时存在的情况。
现阶段已投放入市场的自动驾驶机动车数量较少、自动化程度较低，且绝大多数仍处于道路测试阶段（车上仍配备驾驶安全员，便于应对突发状况），因此人类驾驶员操作失误仍然是自动驾驶车辆发生事故的最主要原因，故对此类机动车发生的事故大多仍作为普通机动车事故进行处理。而高级别自动驾驶机动车发生的事故，多数也并非是自动驾驶程序发生故障导致的。以美国加州为例，统计显示,2014—2018年，加州处于自动驾驶模式下的汽车在行驶过程中发生事故38例，除1例以外，所有事故的责任均不在于无人驾驶车辆本身。
随着高级别自动驾驶车辆逐渐商用并投入市场，自动驾驶行业进入新的发展阶段，越来越多的国家转变了态度，转而尝试制定全新的机动车保险以迎接高级自动驾驶时代的到来。就欧美等国现状来看，绝大多数国家并未把研究自动驾驶汽车保险问题放在首要地位。我国自动驾驶技术起步较晚，立法相对滞后，对于自动驾驶保险的研究需迎头赶上，结合实际情况，建立相应制度。因此我们亟须寻找一条可以满足全自动驾驶时代自动驾驶车辆需要的车辆保险路径，笔者提出以下几方面建议：
各国在监管自动驾驶车辆道路测试的过程中，首要条件便是要求测试单位必须购买交通事故责任保险或出具赔偿保函，以确保有能力响应针对自动驾驶汽车道路测试造成的人身伤亡损失或财产损失的判决。比如美国加州对于自动驾驶汽车道路测试发放测试许可牌照的前提之一是测试单位购买不低于五百万美元的保险或出具相应金额的保函。上海也发布了《上海市智能网联汽车道路测试管理办法（试行）》，文件中明确车企（指自动驾驶汽车生产商）必须为申请道路测试的车辆（指自动驾驶汽车）购买每车不低于五百万元人民币的交通事故责任保险，或者提供不低于五百万元人民币的交通事故赔偿保函
。此外，英国、荷兰、瑞典等国家均提出了此类保险制度。由此可见，推行强制保险制度已经成为各国规范自动驾驶汽车的首选。
自动驾驶汽车仍属于机动车，并且会在未来相当长的一段时间内保持这一属性。
在面对复杂的责任归属难题时，机动车交通事故责任强制保险是最基本的保障，也是最必要的措施。基于以下几点考虑：
如前文所述，自动驾驶汽车的安全性是其最大的亮点，预计有80%的交通事故会因为自动驾驶汽车的出现而消失。但技术故障、网络信息安全、黑客攻击等一系列新问题，导致其风险是否能够降低，仍未可知。这种风险不可测性，极大地影响了消费者对自动驾驶汽车的接受程度，继而影响自动驾驶汽车的产业发展。建立强制保险制度，既能为受害人提供基本保障，降低风险不可测性，更是政府执政为民的体现。
自动驾驶汽车未来的发展，将由系统操作逐渐取代驾驶员操作，进行车辆驾驶工作。由于驾驶主体的扩大和转移，事故造成的原因也不再只是驾驶员自身原因。换言之，事故受害人的追责对象，也不再只是肇事车辆驾驶员一人。这种侵权责任主体的不明晰，会导致受害人无法立即获得赔偿，激化受害者与驾驶员（或乘客），甚至是与车企等更大范围的矛盾，容易造成更大范围的损失。强制保险制度的保障范围较广，理赔更加迅速便捷，可第一时间对受害人进行救济，能够防止损害外部化。
未来自动驾驶汽车制造商不可避免地将承担起更重的责任，由政府主导，推行强制保险制度，不仅分担了制造商、设计者的风险压力，更是给行业注入信心、增添动力，帮助行业稳中向好，持续健康发展。
与传统汽车道路交通事故有所不同，自动驾驶汽车交通事故致损不单单是事故受害方的人身伤亡和财产损失需要保险赔偿，被保险人、司机，甚至自动驾驶汽车都需要被囊括其中。2016年，英国政府提出的“单一承保模型”（a single insurer modle），其中虽未将自动驾驶汽车的产品责任直接放入其中，却形成了由受害方（包括司机等）直接向保险公司索赔，而保险公司则可依据产品责任或其他法律政策向直接责任人（包括制造商等）追偿的保险制度。由于自动驾驶汽车仪器复杂，且造价昂贵，事故发生后，受害人短时间内无法依靠自身力量进行举证，来证明汽车的产品缺陷。此时保险制度的救济功能需要得以体现，保险公司可以先行赔付，再凭借产品责任以及保险公司自身的实力进行产品问题追责，最大程度上保障了各方的权益。
如上所述，现有的保险体系已经无法满足自动驾驶技术的发展，需要建立能够满足自动驾驶技术发展的全新保险体系。
在发展过渡阶段，可以将传统的以司机为主体的侵权责任和产品责任混合起来设置混合型车辆保险。这是因为在自动驾驶车辆发展到极高水平前，会有相当长一段时间事故的责任呈现出混合性特征，即自动驾驶汽车、自动驾驶汽车制造商、普通机动车及第三方均对事故的造成负有一定的责任。原有以司机为责任主体而设计的车险制度体系就不再能适应新的需要，只有重新设置混合性车险才能更好地解决事故责任分配及理赔问题。而当自动驾驶车辆发展到极高水平并进入完全驾驶自动化阶段后，车辆之间发生的事故将会以车企责任为主。对于这一情况，应当减轻对侵权责任的考虑，仅设置与制造商企业责任有关的保险就可以覆盖全自动驾驶时代可能存在的事故及碰撞损失。
自动驾驶技术将颠覆人类生活，这是国际社会达成的共识。但自动驾驶汽车还只是智能车联网产业的其中一环，未来车路协同发展，除了自动驾驶汽车会出现复杂的侵权责任难题,V2X（vehicle to everything）等更为融合的技术，也会带来更加复杂的归责难题和更集中的风险。我们应当鼓励设立保险智能网联汽车的专营性公司，把公司的经营范围限定于自动驾驶汽车保险和智能网联汽车保险业务。成立专营性公司的优势：（1）能够有效地进行风险隔离。通过将一些特定风险业务从集团业务中剥离，能够防止系统性风险的发生。（2）能够更好地运用“全数据”。公司可以对自动驾驶汽车道路行驶数据以及城市交通信息进行整体构建，从而准确分析市场保险需求，为客户提供专属产品方案。（3）能够有利于国家政策的定向支持。政府可以为专营性保险公司，提供包括营业税、印花税、企业所得税等税种在内的税费优惠政策。这不仅能保障专营性公司业务经营的稳定，更能促进其对自动驾驶保险业务的拓展。
上文中建议的全新保险体系，将产品责任险、第三方责任险、驾乘险等多种保险进行混合，形成了便于理赔的责任集中，但也造成了风险的集中。而再保险最重要的功能便是进行对风险的二次分散，以及为原保险中保险人对被保险人承担的赔付责任提供保障。自动驾驶交通事故具有受损成本高、事故成因复杂、风险控制难度大的特点，非常适合再保险业务的经营。合理运用再保险，既能弥补新保险体系的不足，更能实现平稳安全的保险经营。
从2019年开始，国际自动驾驶汽车产业发展放慢脚步。到2020年初，美国和欧盟一改往日“轻监管、重发展”的理念，相继出台提高自动驾驶汽车监管力度的文件，各国自动驾驶汽车的发展进入相持阶段。我国自动驾驶技术起步较晚，相关政策法律支持稍微滞后。但随着我国《交通强国建设纲要》的发布，加强立法监管与保险制度对技术产业的保障，已刻不容缓。因此笔者建议，在全面推行强制保险制度的同时，开辟全新保险体系、全新保险专营性机构以适应自动驾驶汽车等一批人工智能应用的落地。