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20世纪50年代，有专家提出在航空公司引入收益管理的思想。60年代，在全程统一运价的包机运输领域，英美等民用航空发达的国家率先推出折扣机票，这一类型机票是通过定价获取最大顾客剩余价值的原型。60年代末期，这些国家的大多数航空公司已经开始依据周需求的日变化设定平日价与周末价，以调节顾客需求，改善需求低落期的航班运载率。
进入20世纪70年代，社会对折扣运价的需求大幅度增加。为此，美国政府采取了鼓励包机航空公司发展的政策。包机航空公司的运营成本远远低于正班航空公司，其运价非常具有竞争力，因而赢得了很大的市场份额。为了与这些公司抗衡，夺回失去的市场，美利坚航空公司（AA）开始利用其航班上的空余座位向旅客提供同样低的运价。然而，如何避免那些愿意出高价的旅客向这些低价舱位转移，减少这部分可获得的利润，成了一个亟待解决的难题。美利坚航空公司的解决方案——一种有订座数额限制的折扣运价。通过制定一系列限制条件，使得那些能够出高价的旅客无法向低价舱位转移，同时又能够从其他交通工具上吸引大量的旅客，将那些本来可能虚耗的座位售了出去，提高了航班的座位利用率。美利坚航空公司的新运价政策在市场上取得了巨大的成功，很多航空公司随后也采取了同样或类似的运价政策。为了进一步优化，航空公司开始研究旅客的消费行为以及供求规律。人们逐渐发现，大量的统计数据靠人工处理几乎是不可能的。半自动业务研究环境（SABRE）订票系统应运而生，这也是最早使用的收益管理系统。这一系统主要是对未出售机票的价格和分配进行决策，可以进行各种价格水平下的关于航班和待售机票数量的计算工作。同时，系统根据历史数据，本公司航班以及同一航线上的竞争对手的航班状况，提前预测每个航班在各个价格水平上的潜在需求，计算各个价格水平的可售座位数，每日更新整理后传送给全球分销系统。收益管理系统的应用使美利坚航空公司获得巨大成功，因而其他航空公司也纷纷开始效仿，尝试使用收益管理系统。
收益管理是指通过产品的最佳分配和按市场需求定价，把不同的产品按不同的价格卖给不同类型的顾客来使公司提高收益的方法。总的说来，收益管理的应用有三个基本条件：应用条件——航空运输业的发展；理论条件——运筹学与管理科学的发展；技术条件——计算机和网络技术的发展。
收益管理有鲜明的实际应用背景，是随着航空运输的发展而发展的，航空运输的两次行业革命促成了收益管理的产生和发展，收益管理也随着航空运输业实际需求的发展而改变着研究对象。航空公司收益管理就是把每一航班每一航段的每个座位以最好的价格出售，从而获得最大的利益。
从理论上讲，在航班办理值机截止期前可销售的座位有且仅可能只存在一个座位可以选择销售，航班座位利用率便达到了最大，才有机会实现销售收入最大化。例如，20世纪60年代的座位超订是针对旅客订座取消带来的座位浪费问题，70年代的座位分配是为了解决折扣票价占用座位问题，80年代网络收益管理的虚拟嵌套和投标价控制等是因为出现枢纽辐射式航线运输网络，90年代联盟收益管理是因为航空联盟和代码共享越来越重要，另外网上订座和座位拍卖等也带来收益管理新问题。
首先来看作为收益管理应用起源的航空运输业的发展。可以说，第二次世界大战结束是世界航空运输发展的分界线，“二战”结束之前为航空运输业的早期形成期，“二战”结束后是航空运输的飞速发展期，尤其是两次重大的行业革命——20世纪50年代后期民用喷气飞机的出现和70年代后期航空管制放松——使得航空运输业以除了计算机行业外的其他行业无可比拟的速度飞速发展，尤其是70年代后期以美国为主的各国实施放松航空运输管制政策，是世界航空运输进入发展成熟期的开始。
自从1903年12月美国的莱特兄弟首次动力飞行成功后，在美国和欧洲相继出现定期航空服务，这便是航空运输业发展的开端。第一次世界大战后许多航空公司纷纷成立，航空运输业进入一种规范的发展阶段。1919年的巴黎公约、1944年的芝加哥公约和其他一些公约对国际航空的技术方面、原则方面、行政等方面做出了规定，各国间的双边航空运输协定对运输经济方面（业务权、航线、承运人、运力和运价等）进行规范。在各个国家内，政府将航空运输业当作一项公众事业进行管制，也就是技术上和经济上的限制：在技术上的限制是确保安全性的限制；在经济上的限制（从产业组织而言）就是市场结构、市场活动和市场效益的限制。
第二次世界大战后，飞机制造技术的发展使得航空运输业可以采用大型的喷气飞机，这使航空公司的运输能力飞快增长，同时其高速性和舒适性又刺激了公众的旅行需求，另外大型飞机也降低了航空公司的运营成本，因此极大地推动了航空运输业的发展，被称之为“航空运输业的第一次行业革命”。
从70年代开始，航空运输业开始从政府管制向放松管制发展，以1978年美国放松航空管制为开始标志，“航空管制放松”蔓延到世界各国，深刻地影响了航空运输的发展，有人称之为“航空运输业的第二次行业革命”。
美国实施管制放松最早最彻底，而且影响最大，1978年10月开始执行航空公司放松管制法，被称之为“几乎是一夜之间完成”。原来负责管制的政府部门民用航空委员会于1985年解散，其剩下的一些职能大部分转给运输部。90年代初美国航空运输业连续几年亏损达12亿美元，1993年克林顿政府成立一个专门委员会对航空业的困境进行研究，提出了许多建议，但是不赞成恢复管制，到目前为止，美国仍然坚持放松管制政策，并积极将该政策推广到国际市场。
放松管制实际上指放松对航空市场的经济管制，安全管制不在讨论之中，主要内容是基于自由市场竞争的原则，取消了市场进入、定价、航线等妨碍和不利于航空公司竞争的限制，概括起来就是放开市场准入管制、航线管制和价格管制。放松航空管制彻底改变了航空运输业，对航空运输市场产生了深远的影响，主要结果是：市场进入放宽——航空公司增加，市场竞争提高，行业结构改变。进入航空运输市场（主要是组建新的航空公司）的限制放宽，使得新的航空公司大量进入市场，尤其是以美国西南航空公司为代表的低成本航空公司进入市场，大大地改变了航空运输业的结构，推动了美国国内航空运输的持续高增长。航线结构改变——从点对点的直达结构转变为枢纽辐射式网络结构。航线结构的改变也影响了旅客的旅行路线以及航空公司的管理方式。票价降低——票价竞争是航空公司竞争的主要表现，低票价导致客运需求的增加。
但是，航空管制放松之路是一条不平坦的道路。由于各个国家和地区的特点不同，其放松管制的方式、时间和程度也各不相同。欧洲的管制放松过程是一个缓慢的逐渐发展过程，欧洲航空运输自由化从1987年开始，经过十年的努力，分别于1987年、1990年和1992年批准实施的三个“一揽子”措施充分反映了这个发展道路的渐进，1997年4月开始，欧洲经济区成员国国内航空运输市场实行完全自由化。加拿大从1985年年末开始放松管制的过程，1988年通过议案修改国家运输法。南美洲的代表——巴西经过几次法规更改，于1992年对国内的地区航空运输放松管制。澳大利亚和新西兰1996年签订单一航空市场协定，开放两国的航空运输市场。在亚洲地区，日本（于1996年）、韩国（于1988年）、印度尼西亚（于80年代初）、马来西亚（于90年代初）、印度（于1991年）、泰国（于1996年）等各国开始在不同程度上对其国内航空运输市场逐步实行管制放松，我国从1980年开始的民航改革（政企分开）比较特别，到现在仍然实行一定的经济管制，摸索自己的改革之路。
从1938年起，美国机票价格一直是由美国航空管理委员会根据航空公司运营成本加上合理的投资利润率而确定。在这种价格体制下，美国航空运输业得到了突飞猛进的发展，航空运力不断增长，乘机出行成为旅客长途出行的主要方式。但是从1973年起，国际油价升高，航空运营成本大幅增加，机票价格随之上涨，同时美国经济出现严重的衰退，乘机人数减少，从而进一步推动了机票价格的上升。航空机票的大幅上涨，引起了舆论的批评。人们开始怀疑原先价格体制的经济效率。经过长期的论战，僵化的价格体制被打破了。1978年美国国会通过了“放松航空管制”法案，美国各家航空公司在国内航线上可以根据自己的意愿自由定价，从而美国国内航空市场从价格管制时代一跃进入了完全竞争的时代。
在航空业价格一经放开，而各家航空公司又面对不断萎缩的市场，并且运力远远过剩的情景之下，最直接而有效的方法就是降低票价来吸引乘客，从而扩大销售数量，达到盈利或至少是降低亏损额的目的。因此，当时各种各样的折扣票五花八门，各航空公司都不自觉地互相跟风降价。这种以价格作为主要竞争手段的方式，一直为各航空公司普遍接受。因此在整个80年代与90年代初期，航空公司之间的价格战不断。而在1992年终于暴发了民航史上著名的“航空血战”。1992年4月美利坚航空公司凭借其雄厚的实力，率先挑起票价战，试图以此争取乘客，美西北等其他航空公司纷纷效仿。参战各航空公司共卖了4.7亿张折扣票，造成20亿美元的损失。等到所有参战的航空公司都弹尽粮绝，“血战”才就此结束。经过对那场“血战”的反思，美国民航界深刻认识到变革票价系统的重要性。可以这样说，这场“血战”结束的同时也宣告了票价体系改革时代的开始。票价体系改革使得航空公司在更理性的层次上竞争，不仅使航空公司收益大幅增长，还对传统的营销与运营方式进行了良性冲击，促使航空公司提高经营管理水平、增强国际竞争能力。据统计，1997年世界收益排名前20位的航空公司，几乎都在建立自己的多等级票价系统；而世界最大的100家航空公司当中，约有三分之二已开始运用多等级票价系统。
多等级票价系统的建立，促进了收益管理（Revenue Management）思想的确立。实际上，在1983年的时候美国三角洲航空公司（Delta Airlines，DAL）和美利坚航空公司（America Airlines，AA）就已经在实际业务操作过程中发现了收益管理的基本思想。当时市场部的人员发现两个主要规律：一是乘客的类型千差万别，不是每个人都非得买折扣票。如果对所有航班的旅客资料和订座数据进行分析处理，就能知道哪些票应该尽早低价出售，哪些票应该留给晚些订座但却愿付高价的乘客。二是当航班上有许多空座位时，而这些空座位的变动成本几乎为零。把这些座位挑出来，加上限制条件，以更低的价格出售，将增加收益而对公司无任何损失。但是，在当时这些思想并没有广泛为航空公司所接受。只有美利坚航空首先研发并应用了还略显幼稚的收益管理系统。此系统虽幼稚，但它就像钟表，拥有再差的钟表也比什么都没有的人能更准确地掌握时间。此后，美利坚航空依靠收益管理系统及常旅客计划打败了以低价出售座位的人民快捷航空公司（People Express），使其退出了竞争，同时也退出了历史的舞台。
总的说来，航空运输经济随着世界经济的发展逐渐走向全球化，整个行业出现自由化、联盟化和私有化特征。航空运输业的发展让航空公司经历了一个又一个考验，面临一个又一个问题，这也推动了解决这些问题的收益管理技术的产生和发展。20世纪60年代航空运输的飞速发展带来旅客需求快速增长，也给航空公司带来座位控制的新问题，于是产生了最早的收益管理技术——超订控制；70年代的折扣票价出现，促使收益管理研究者将优化技术应用于座位分配中，这也是收益管理的名称正式出现的时候；80年代的放松管理制带来的市场变化，不仅促进了已有的收益管理技术发展，而且促进了网络收益管理（或者称为起始点收益管理）技术的出现；90年代的航空公司联盟、Internet技术的出现带来收益管理研究和应用的新内容。
收益管理是从航空运输的实际应用问题中产生的一个概念，它的许多理论来源于运筹学、管理科学、微观经济学等学科，是多学科的结合产物，尤其是管理科学和运筹学的产生与发展，奠定了收益管理的理论基础，美国的亚美利加航空公司的决策技术部研究者称其为“管理科学的新应用”。
运筹学产生于第二世界大战期间的军事应用（运筹学的英文Operations Research原意就是作战研究），来自不同学科的科学家在共同解决军事指挥等实际问题中取得了很大的成功。在“二战”之后他们继续对这些方法进行理论研究，发展新方法，并推广应用到民间各行业，他们的工作推动了这一学科的形成、完善和发展。运筹学是一个多分支的应用学科，主要有线性规划、非线性规划、整数规划和动态规划等内容的规划理论，图论与网络分析理论，随机服务系统理论，博弈理论，决策分析理论和仿真技术等分支，这些分支有些是新的理论或者边缘学科，而有些模型和方法的研究起源很早。运筹学比较简短的定义是——在需要对有限资源进行分配的情况下做出人机系统最优设计和操作的科学决策（美国运筹学学会的定义）。收益管理的问题是对航空公司稀有资源配置的决策问题，因此，收益管理研究几乎采用了运筹学大部分学科的理论和模型，尤其是数学规划、动态规划、网络分析技术等，而且几乎运筹学的每一项新发展也很快在收益管理中得到应用。在早期的座位超订和座位分配问题研究中，大多数研究模型是通过对实际问题简化假设后，采用线性规划方法来建模和求解，而动态规划模型在收益管理的问题中比线性规划或者非线性规划方法更加接近应用的实际问题，随着求解技术和工具的发展，现在的研究发展趋势是采用动态规划分析方法。另外，仿真技术、博弈理论等也越来越多地应用于航空公司收益管理的实践之中。
收益管理的研究在运筹学领域也越来越重要。1959 年成立的国际运筹学联合会（IFORS）除了包括各个国家或地区的运筹学协会之外，还包括一个特殊的组织——航空运输组（Airline Group of IFORS，AGIFORS），专门研究运筹学在航空运输中的应用问题，而且在AGIFORS中又设立了“订座与收益管理研究小组”专门研究航空公司收益管理的各种应用问题，每年召开一次国际性会议。美国1952年成立的运筹学会与1953年成立的管理科学学会现在合并为运筹学与管理科学学会（INFORMS），准备设立一个新的分支机构——收益管理部，在1999年的费城年会和2000年的盐湖城年会上都开辟了收益管理专题讨论区，可见其收益管理研究的重视程度和广泛。
在预测运筹学未来50年的发展时，运筹学会国际联合会主席Peter Bell指出——管理科学和运筹学在企业收入方面的应用将会引起每个企业的高级执行官关注，从80年代中期开始研究的“收益管理技术”已经改变，并且将会继续改变整个应用行业以及管理科学和运筹学学科的面貌。从这里可以看出收益管理的实际应用与理论背景之间深刻的关系，尤其是与运筹学和管理科学的发展相互关联。
随着计算机和网络技术的飞速发展，几乎每一次进步都很快地反映到航空运输业的应用，并且深刻地影响航空运输业的发展。美国麻省理工学院运输研究室的Simpson博士认为“飞机技术曾经是航空运输业竞争的核心，但是计算机和通信技术决定今天的胜利者属于谁”。
1946年在美国诞生了世界上第一台电子计算机，从此计算机行业成为发展最快的行业，其处理能力不断提高，应用范围不断扩大。计算机远程信息处理应用的发展也推动了现代通信之一的数据通信的产生和发展。计算机的发展从其元器件的发展来看，经历了电子管、晶体管、集成电路、大规模以及超大规模集成电路等发展阶段：从第一台计算机诞生到60年代中期是以电子管器件为代表的第一代和以晶体管器件为代表的第二代计算机发展时期；60年代中期进入计算机广泛应用和突飞猛进的以集成电路器件为代表的计算机发展时期，通用化、系列化和标准化计算机代表——IBM360系列机（1964年）的出现在计算机的发展史上具有划时代意义，计算机通信网络开始实现主机与主机、主机与终端间传输数据和文件，航空运输业的计算机应用（尤其是收益管理应用的基础系统之一的计算机订座系统）也是从这一时期开始的；70年代是以大规模集成电路器件为代表的第四代计算机时期，也是微型计算机兴起和网络化的年代，70年代中期出现的ARPANET是世界上第一个真正的计算机网络，也是Internet的前身；70年代以后，超大规模集成电路器件推动计算机进入一个新的发展时期，计算机网络也进入局域网和综合业务数字网时代；90年代初，迅速发展的Internet成为世界上最大的计算机互联网络。
航空运输业可以说是计算机应用的先驱，从50年代后期开始，亚美利加航空公司和IBM公司合作研究开发实时航班座位编目控制的计算机系统，美利坚航空公司作为提高生产率的工具在内部使用，这就是第一套计算机订座系统SABRE的前身。1962年，美利坚航空公司开始接通自建的计算机订座系统——SABRE系统，1964年完成最后的转换，该系统当时将一台主机放在纽约作为主机，与遍布美国的2 000多个终端相连。1976年又推出其“用户SABRE系统”，将航班座位编目系统转化为航空运输产品分销网络，使计算机订座系统成为航空公司获取竞争优势的手段。1988年亚美利加航空公司将过去25年的研究和应用集成起来，建立了一个完整的收益管理计算机系统——DINAMO系统（DynamicInventory Allocation and Maintenance Optimizer）。
虽然收益管理已经显示出了强大效果，但是并没有被多数航空公司所采用。当时收益管理没有被广泛采用的原因是技术上存在着重大障碍。由于收益管理系统强烈地依赖于计算机系统和数据库技术，而当时计算机系统价格高昂并且数据库技术还未成熟，在航空公司建立收益管理系统将是一笔很大的投资。美国各航空公司真正认识到收益管理的重要作用是从1992年那场“血战”开始的。当时，在众多航空公司投身于“血战”之时，只有一家航空公司不为所动，这就是大陆航空公司（Continental Airlines，Inc．）。“血战”结束时，大陆航空公司是唯一一家有票卖的公司，当然毫不留情地大挣一笔。大陆航空公司之所以能如此从容地“稳坐钓鱼台”，在一定程度上是依靠了他们在一年前安装的一套客运收益优化系统（Passenger Revenue Optimization System）。这套软件系统立足于多等级票价系统，根据数学模型、古典微观经济学概念、统计理论以及运筹学原理研制而成。它将预测、优化和数据库管理有机地融为一体，并配有决策辅助中心。大陆航空公司的成功，再加上技术障碍的消失，促使各航空公司纷纷效仿建立起各自的收益管理系统。
收益管理应用的技术平台是计算机及其网络技术，计算机技术的发展不仅深刻地影响了收益管理的理论基础学科运筹学的发展，更是决定了收益管理应用本身的发展水平。可以说，收益管理计算机系统随着计算机技术的飞速进步而不断提高和完善，目前收益管理已经成为航空运输业重要的管理方法。