“福克式灾难”的真相

空战及其专用工具“战斗机”都是第一次世界大战的产物。但很难说在这场战争中，是先出现了第一架战斗机，还是先出现了第一名飞行员。不过，就如同人们愿意承认罗兰·加洛斯是人类历史上第一名战斗机飞行员，人们也愿意承认其座机的历史性地位——加装了机鼻前射机枪的“莫拉纳·索尔尼埃”L单翼机被认为是人类历史上第一架战斗机。这种飞机并不是第一种装备机枪的飞机，但由于罗兰·加罗斯加装的那个简单“偏转片系统”——在螺旋桨叶片上加装钢板，将打到上面的弹头偏转出去——从而使得在机身上安装固定轴向机枪成为可能，大大简化了飞行员的瞄准和操纵，使这种飞机够资格成为真正的战斗机。不过，也有人认为德国人的“福克E. Ⅲ”更有资格被视为人类历史上第一架战斗机。至于这种说法的理由则是那个大名鼎鼎的故事——“福克式灾难”。有意思的是，这个故事的一部分与罗兰·加洛斯相关，至少在故事的一开始是这样。1915年4月18日下午，罗兰·加洛斯驾机飞过比利时康特莱火车站附近时，地面射来的子弹打断了机上的油管导致发动机停车。受风向的影响，加洛斯不得不迫降在敌方阵地后面，而迅速赶到的德军士兵使他还没来得及把飞机烧毁就成了俘虏。早已大名远扬的罗兰·加洛斯及其座机的价值自然不会被低估，如获至宝的德国人马上拆下飞机上那套神秘而致命的特殊装置，送到荷兰籍飞机设计师安东尼·福克（Anthony Fokker）那里进行研究，并要求他在48小时内就拿出结果。

德国人之所以提出如此苛刻的要求是有原因的。1915年年初，英法利用由机枪武装起来的“维克斯”F.B.5推进式双座双翼机和“莫拉纳-索尔尼埃”L型单翼机一度控制了天空——不但德军侦察气球被大量击毁，一些无武装的侦察机也被驱逐甚至击落。在这种情况下，德国最高统帅部（OHL）要求制造类似的“机枪飞机”来对抗协约国，并且很快收到了以双座的“C”系列和双发动机的“K”系列为代表的一些型号。这些同样由机枪武装起来的飞机被编入“炮兵观察和侦察分队”（FFA）参加了一系列战斗，主要用于为无武装的侦察机实施护航。有意思的是，这种刚刚建立起来的空中均势很快被罗兰·加洛斯及其改装后的“莫拉纳-索尔尼埃”L型单翼机打破了。德国人自然心急如焚。从战前的各类航空竞赛来看，英法方面，特别是法国人在飞机制造领域是有优势的，这种优势延伸到战争领域同样是明显的——罗兰·加洛斯取得的成绩似乎再次表明了这一点。然而，这一切随着罗兰·加洛斯被击落又产生了戏剧性的变化。安东尼·福克并不是唯一被允许仿制罗兰·加洛斯的飞机制造商。而且倘若按照德国军方的命令，完全复制罗兰·加洛斯的成果对安东尼·福克来说也是轻而易举的。这不仅仅是因为罗兰·加洛斯在其“莫拉纳-索尔尼埃”L型单翼机螺旋桨上安装的是一个很简单的装置，其奥妙说穿了只是一层窗户纸，更是指安东尼·福克正在为德国军队制造的A. Ⅰ（长翼串列双座）、A. Ⅱ（长翼并列双座）型飞机，实际上就是战前法国“莫拉纳-索尔尼埃”G型单翼机的复制品和有限改进，而“莫拉纳-索尔尼埃”L型单翼机又是“莫拉纳-索尔尼埃”G型的上单翼版本，其中的关系是显而易见的。不过，安东尼·福克在研究了罗兰·加洛斯座机上的“偏转片系统”后，发现缺点相当明显，加装偏转片后螺旋桨性能下降，同时偏转的弹头也有可能反弹回来击伤发动机甚至是飞行员自己。所以决定还是研制正儿八经的射击协调装置，用来武装正在制造中的5架福克A. Ⅲ型单翼机（由短翼双座变为单座）——这些飞机随即被德国军方改称福克M5K/MG。

由于此前大量成功或不成功的经验作铺垫，安东尼·福克的研究进展很快。他为福克M5K/MG型单翼机研制的这套装置原理是在螺旋桨轴上安装一个凸轮，凸起部分对应每一片螺旋桨的位置，在轴转动后，每当螺旋桨叶片转至枪口前方时，凸轮触动联动机构，连动杆带动弹簧片隔断枪机，机枪停止发射，在这种状态下即使飞行员按下扳机，子弹也不会被击发；当叶片转过枪口后，连动杆恢复，机枪继续击发子弹。在任何转速下，只要叶片即将转到枪口下，齿轮的凸位会顶起，机枪板机会松开，松开即停止射击。叶片刚离开后，齿轮连带的杆又会重复压住扳机，射击又重新开始。简而言之，这个原理不是以射速来决定的，而是以叶片的转动位置来决定的。所以任何时速都可以射击，这是其巧妙之处。当然，安东尼·福克在本质上与雷蒙德·索尔尼埃战前研制的螺旋桨断续器没有区别，也可以说就是雷蒙德·索尔尼埃成果的复现，但安东尼·福克的高明之处在于，为了解决那个令人困扰的子弹点火延迟问题，他将罗兰·加洛斯的“偏转片系统”一并拿了过来，以便将个别发射慢了半拍的子弹挡开。正是这一举措，真正具有实用价值的射击协调装置出现了。首先装备这种装置的福克M5K/MG单翼机也因此被有些人视作战斗机的真正鼻祖——它们在绘图板上就被有意塑造成专门的空战工具。1915年5月23日，在安装了射击协调器和一挺MG14 7.92毫米口径机枪后，首架福克M5K/MG单翼机为德国皇太子做了飞行表演。该机随即被改称福克E. Ⅰ，获得49架订单。1915年6月1日，两名驾驶福克M5K/MG（首批生产的5架）的德国飞行员奥托·帕尔斯查（Otto Parschau）与库尔特·温亭斯（Kurt Wintgens）中尉宣称，在巡逻中于法国吕纳维尔附近击落了一架“莫拉纳-索尔尼埃”L，不过由于敌机坠落在协约国战线一侧，无法得到官方证实。3天后，库尔特·温亭斯中尉又宣称击落了一架法国双座侦察机，但由于同样的原因，这一战绩仍然无法得到确认。此后，直到6月15日，库尔特·温亭斯中尉才获得了首个得到确认的战果——一架坠毁在德军战线一侧的“莫拉纳-索尔尼埃”L。此时，库尔特·温亭斯中尉的座机已经由早期的福克M5K/MG，被替换成了一架预生产型的福克E. Ⅰ（E.1/15）。

到1915年6月月底，已经有大约15架福克E. Ⅰ在7个FFA分队服役，包括5架福克M5K/MG原型机和10架首批生产出来的福克E. Ⅰ。之所以将如此少的战斗机分配到如此多的单位，主要是因为当时的德国军方将飞行员驾驶这些单座战斗机视为一种副业，也就是在他们不驾驶双座侦察机时的一种“战争休闲”方式（具体原因后面会讲到）。所以要尽量将这些飞机平均分配给更多的单位，让飞行员们都能体验一下。不过，由于罗兰·加洛斯曾经获得了巨大的公众声望，德军飞行员对驾驶福克E. Ⅰ兴趣盎然，很快这种兴趣伴随着更多战斗机的到来构成了一种强烈的军事冲动。历史上的“福克式灾难”由此拉开了序幕。“福克式灾难”通常被认为始于1915年8月1日，当天清晨5时，英国皇家飞行军团（RFC）的一架B.E.2侦察机飞到FFA62机场上空，包括伯克尔和马克斯·殷麦曼中尉在内的很多德军飞行员试图起飞迎敌（有些来自附近的机场）。这里需要指出的是，当时的空战战术实际上是一片空白，何时起飞、起飞后如何作战实际上全凭飞行员各自发挥。但伯克尔和马克斯·殷麦曼中尉却不是乱飞一气的那种人。伯尔克早就因其在空战中所持的积极进攻态度而享有盛名，福克.Ⅰ的出现更是如虎添翼。他专心致志地研究着利用这种飞机的特性进行空中格斗的战术问题。他当时已经懂得，在空战中“谁获得高度，谁就掌握着主动权”。所以每次空战，他总是先爬高到1500米，利用云层或阳光隐蔽，伺机出动。飞来的敌机只要稍不注意，伯尔克就可以采用远距离小角度俯冲，居高临下接近敌机，在近距离开火，使用连续短促的点射，直到离对方只有几米远时，他才再次爬高，等待下一次攻击机会——由于飞机技术上的差异，除了少量的“莫拉纳-索尔尼埃”L，协约国很少有对等型号能够实施这种战术。然而，在空战中，他也看到了一种危险。他几次发现，在进行俯冲攻击时，另外一架敌机也在悄悄地接近他。他感觉这样太危险了，应当想个法子。于是，另一位“骑士”殷麦曼便被找来了，他们组成了飞行史上的第一组双机。

由于开战后长时间在法国里尔上空执行任务，殷麦曼被称为“里尔之鹰”。早在1914年9月，在德军攻入法国北部、进逼巴黎的时候，殷麦曼就完成了一次惊人的“轰炸”巴黎的行动：他驾驶飞机低空掠过城市上空，投下沙袋炸弹，使居民陷入混乱，然后又撒下大量传单，逼迫巴黎当局向德军投降。殷麦曼战术素质极高，后来创造了许多行之有效的空战战术。但在1915年8月1日当天，分别驾驶一架福克E. Ⅰ的伯尔克和殷麦曼却是作为一对互相掩护的搭档出现在B.E.2上方，在经过10分钟的缠绕后，这架英国飞机在众目睽睽之下被毫无悬念地击落了……1915年8月1日发生在FFA62机场上空的这次空战，无疑是饱含深意的。它既可以说是福克E. Ⅰ这种装备了射击协调器的飞机激发了飞行员的战斗灵感，也可以说是飞行员充分挖掘了这种飞机的空战潜力，所以空战才显得如此“轻松”。但无论如何，以这架B.E.2的残骸为祭品，驾驶福克E. Ⅰ的德国飞行员在随后1个月取得了更多的战绩。同时，在福克E. Ⅰ基础上换装101马力发动机的E. Ⅱ又获得了49架订单。福克E. Ⅰ和E. Ⅱ型于1915年6、7月间相继交付德军部队使用。1915年8月起，又在各FFA飞行队里少量配备改用新型机翼的E. Ⅲ型1～2架，开始为己方的双座飞机提供护航。事实上，尽管福克E. Ⅲ型单翼机在很多方面与罗兰·加洛斯那架“莫拉纳-索尔尼埃”L单翼机十分类似，但由于前者的射击协调装置更有效率，被认为是一种能够真正控制天空的武器。德国军方因此一再增加订单，到1916年4月停产时，累积生产524架，从而成为福克E系列单翼机中产量最大的型号之一和“福克式灾难”的主角。不过，我们应当清醒地看到，即便在“福克式灾难”最高潮的1915年8月到1915年11月间，福克E型单翼机击落的敌机数量其实也相当有限的，协约国受到的损失大体来讲是轻微的，真正得到确认的战果只有28架，其中13架由伯克尔和马克斯·殷麦曼这对搭档包揽，另外15架则由其他7名德军飞行员分享。这其实很难说是优秀的飞行员成就了这种飞机，还是这种飞机成就了优秀的飞行员。但到1915年10月，德国装备的福克E型飞机已达161架，增加了福克单翼机数量和对几次击落事件刻意夸大的宣传，还是不断造就着这种飞机的威名，也不断制造着在协约国飞行员中的恐慌。

有意思的是，这些对福克E型单翼机别有用心的宣传，并不完全是德国方面所为，有些也来自协约国自己。事实上，“福克式灾难”一词本身就是由英国休泼马林公司（就是那个后来研制喷火战斗机的休泼马林）的两位创始人——C.G.格雷（C.G.Grey）与诺·彭伯顿（Noel Pemberton）在1916年年中创造出来的，随后才为媒体和历史学家们所熟知并使用。尽管此时这场灾难实际上已经过去了，但他们仍然竭力渲染敌人福克E型单翼机的能力。原因非常简单：目的是通过夸大敌人来衬托皇家飞机工厂（Royal Aircraft Factory）产品性能的低劣，从而打破皇家飞行军团（Royal Flying Corps）的飞机供应主要由前者把握的局面。所谓“福克式灾难”的真相在很大程度上便是如此，多多少少闪烁着“阴谋论”的影子。当然，1916年1月，德国方面宣称福克E. Ⅲ又击落了13架协约国飞机，其中大部分是英国飞机。这的确促使英国方面发出惊呼：“如今，我们须用三架飞机为一架侦察机保驾护航，才能完成既定的作战任务。”前线的英国飞行员也不无自嘲地将自己喻为“福克飞机的饵食”。英国下议院甚至发表了谴责德国福克飞机“正残酷虐杀皇家飞机”的决议。这至少表明，安装了射击协调器的福克E. Ⅲ对协约国士气造成了不小打击是事实，灾难之说也并非全然夸大其词……为了削弱德军的空中优势，更重要的是挽回低落到极点的士气，英法两国耗费了不少的人力、物力资源。1915年年底到1916年年初，先后研制出推进式的双座F.B.5“枪车”式战斗机、D.H.2战斗机、拉进式的单座纽波特11和12型战斗机等，但直到1916年3月～4月间，同样装有射击协调器的纽波特17型战斗机投入使用后，“福克式灾难”才被完全遏制住。