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汽车工业在许多工业发达国家被作为支柱产业，在经济发展和开拓国际贸易中起着带动作用。规模经济问题则是一国汽车工业获得最佳经济效益和具有国际竞争力的关键。当前美、日、法、德甚至后起的汽车生产国巴西、韩国都在汽车工业中采取了规模巨大的公司生产体制，并在国际进行广泛的联合，以获取规模经济效益，巩固国际竞争地位。规模经济问题对我国汽车工业也具有同样重要的意义。在这方面，我国与发达国家相比存在着较大的差距，这是我国汽车工业产业组织结构调整中亟待解决的重要课题。
工业生产中的规模经济问题，本质上反映的是生产经营规模扩大而导致的平均成本下降、边际收益递增的现象，即大规模生产导致的节约效应。
英国乔治·马克西和奥布·西尔伯斯通在《汽车工业》一书中提出了一条表明汽车年产量与单位产品成本费用之间关系的曲线，称为马克西-西尔伯斯通曲线（见图1）。
图1 马克西-西尔伯斯通曲线
这条曲线表明，当年产量从1000辆增加到5万辆时，费用可望下降40%左右；增加到10万辆时，费用再降15%；当达到20万辆时，费用再降10%；到40万辆时，费用可望再降5%。以后年产量增加费用下降并不显著。这一规律可供研究我国汽车工业规模经济问题时对比参考。
规模经济的成因是，一次性固定资产投入的不可分性，生产过程中能源、原材料的消耗节约优化，专业化程度提高导致生产效率提高等因素，使产量增长的单位成本变化在图上表现为一条稳定的、逐渐向下倾斜的曲线。
根据国外有关的产业实证研究成果，在规模经济中存在着建立在经验统计基础上的所谓“0.6次方”规律，即产量增长后所需投资，是原来产量规模需用投资与产量增长比例的0.6次方的乘积，用公式表示如下：
C 2 ——规模增长后的投资
C 1 ——原规模投资
Q 2 ——规模扩张后的产量
Q 1 ——原规模产量
当然，上述公式只是特定时间针对某些产业的经验统计结果，并非所有企业都是0.6次方。但对所有企业来说，只要存在规模经济效应，这个增长比例都是小于1的。当假定技术装备、工艺水平在一定时点不变，投资只发生规模扩张时，上述公式才是有效的。
研究汽车工业规模经济的具体方法，一般采用在一定工艺水平下对不同生产量进行成本估算，而不是采用各个厂家的历史实际资料。因为用实际资料建立的成本曲线受价格、生产能力利用等因素的影响，不能全面反映规模经济的一般情况。
研究汽车工业的规模经济，还要考虑汽车企业的构成、专业化协作情况，只有对各类专业厂、综合厂进行分类研究，才能得出不同领域企业的具体经济规模。西方汽车产业研究专家比较一致地认为，在汽车工业中，就整车厂而言，铸、锻及冲压加工，是对汽车工业规模经济影响最大的加工工艺环节。其中冲压影响更大，因为冲压要考虑两个方面：连续冲压的自动生产线（包括昂贵的压床和机器手）和模具的使用。
商用汽车的经济规模和轿车的经济规模是完全不同的。整车经济规模和汽车零部件经济规模也是完全不同的。
汽车工业从其诞生之日起，就伴随着规模经济的问题。从某种意义上讲，汽车工业的大发展、汽车产品的普及是与这一问题的持续解决密切相关的。1908年10月1日，福特汽车公司开始提供4缸、2.0马力的T型汽车，售价825美元，规定为单一固定形式的大量制造，力图不断降低单位价格。福特汽车公司于1910年1月1日在占地60英亩的高原公园建厂，采用了大量专用设备，进行流水线生产，汽车工业大批量生产体制由此确立。流水线生产方式使汽车工业成为需要高投资、专业化生产，必须具有规模经济才能生存的工业。经过几十年发展，汽车工业的规模经济有了巨大变化，主要表现在以下几方面。
经过几十年的淘汰、竞争，国际汽车市场现在已由若干家大型集团公司把控。日本现有汽车公司11家，每年生产汽车在千万辆以上。美国汽车工业更是高度集中于通用、福特、克莱斯勒三大家之手，汽车年产量也在千万辆以上。英国汽车年产量为百万辆以上，主要集中在四大公司。联邦德国汽车年产量为300万～400万辆，主要集中于五六家汽车公司。法国年产汽车300万辆左右，90%以上产量集中于雷诺、雪铁龙两大汽车公司。苏联年产汽车200万辆以上，汽车厂有10余家。巴西年产汽车150万辆左右，主要集中于13家公司。韩国年产汽车100万辆，主要集中于现代、起亚、大宇三家，另有巨和、东亚两家小厂生产卡车。以上除苏联外，其他国家均为公司的规模，而非生产厂的规模。这在与我国汽车工业进行对比时，不可忽略。上述情况说明，汽车行业的规模经济已经十分巨大，不仅表现在生产、投资规模等方面，而且与国际分工、科研、销售等方面有关，尤其与产品开发投入日益巨大有关。
由于当代汽车工业竞争激烈，已形成大公司生产体制，因此新的汽车生产厂家进入这一行业的投资壁垒越来越高。一是必须以很大批量进行生产才能降低成本；二是只有加快产品更新换代，才有生命力。大的汽车厂商除经常推出新的基本车型外，几乎每年都要对现有生产车型进行改进。为了对抗发展中国家廉价劳动力的竞争，发达国家汽车工业大量更新设备，采用机器人、组合机床、柔性生产线。这样就使汽车工业的投资规模进一步扩大，规模经济的最低门槛进一步提高。
由于汽车工业规模较大、影响面较广，各国政府对汽车工业干预增强，表现在规模经济方面主要有两点。
（1）政府给汽车工业以种种政策优惠，促使汽车厂商增加投资，加速更新其装备，进行国际竞争。1951年日本政府就制定了一套基本政策以支持对汽车工业的投资，包括购买设备的政府贷款，批准对汽车公司的商业贷款和特殊折旧计划，允许第一年即可对固定资产折旧50%。美国政府对陷入困境的克莱斯勒公司给予12亿美元的贷款，进行扶持。韩国也有类似扶持汽车工业的法规和政策。
（2）政府对汽车生产企业的数量进行控制。韩国只允许大宇、现代、起亚等三家厂商生产整车，其他厂家一律生产零部件和总成。日本政府则对汽车生产厂家的“过度竞争”表示关切，对凡符合增加产量和专业化程度的汽车零部件厂家给予补贴和指导投资，促进汽车零部件厂家向规模经济方向发展。
我国汽车工业发展进程中，曾长期无视规模经济客观规律，只是根据计划和需求缓急，确定汽车企业建厂规模，但实际上我国汽车工业中也存在着与英国学者所描述的马克西-西尔伯斯通曲线类似的情况。以第一汽车制造厂为例：年产量从1万辆增至2万辆时，成本下降了27%；进一步提高到5万辆，成本再度下降21%；以后一段变化不显著。可以看出相对经济规模的效益。从全行业来看，1978年共有15家汽车厂生产同类中型载重汽车，除一汽外，其中成本最低的为15882元，为一汽汽车单位成本的1.6倍。有的企业年产量仅为200～300辆，成本高达23000元每辆。这表明生产规模大的工厂其经济规模效益占有明显优势。
需要指出的是，各个国家生产要素价格不同，实际市场需求不同，也对经济规模产生较大影响。根据不同的市场情况、资金情况、生产力禀赋，必然产生采用不同的规模经济。
根据我国实际情况，目前的研究结果是：轻型载重车的经济规模以年产不超过10万辆为宜。轻型载重车厂的发动机变速箱（考虑将来与小轿车通用）年生产规模以不低于10万台为宜。车桥厂年生产规模不低于8万辆。总装厂（不包括冲压）年生产规模为2万～3万辆，包括冲压可到6万～10万辆。微型汽车的规模可较轻型车大一些。中型载重车可参照一汽、二汽的10万辆规模；重型车规模不小于2万辆。汽车零部件应与主机厂同步发展，以更大的经济规模保证主机厂配套及社会产品维修的需要，同时考虑到进口车的维修以及出口。普通型轿车的经济规模为20万～30万辆。以上是从国内市场需求及现有生产技术水平出发考虑的。
但是，目前我国汽车工业规模经济的现状很不理想。
一汽、二汽两家企业集团年产量均为10万辆，基本上占据了国内市场。其他生产同类车型的厂家或被淘汰，或者转向利用一汽、二汽底盘生产改装车、专用车。从世界范围看，一汽、二汽的规模应当说是接近经济规模的（当然也有问题，后述）。
重型载重车厂点较少，以川汽、陕汽、济汽三家企业为主，按专业化分工到1990年产量达到1万辆（斯太尔重型车），同时各自还保留一些更新换代产品。二汽按1万辆重型车进行建设，现在改建工程为5000辆能力。还有几个厂点（主要是军工部门）生产纲领也是按1万～2万辆设计的，这是近于经济规模的。除此之外尚有一些仍在生产老式重型载重汽车的厂家，年产量在千辆上下，产品老化，又没联营，前景困难。
南京汽车厂正在按10万辆的规模进行建设、改造，其他生产能力达到2万～3万辆的厂家有沈阳金杯汽车股份有限公司、天津市汽车工业公司、北京汽车摩托车制造联合公司、北京第二汽车制造厂等。轻型车厂点众多，除上述厂家外，大多在1万辆左右。
共有十几家厂，其中除一汽、吉林轻型车厂、长安机器制造厂、天津微型车厂、柳州微型汽车制造厂、昌河飞机公司等厂家生产能力在2万～3万辆外，其余厂家仅几千辆年产量。
根据国家发展规划，一汽一期工程3万辆，二期工程15万辆；二汽一期工程15万辆，二期工程15万辆，共30万辆；上海3万辆；天津、广州标致等厂家生产一些变型轿车。
除北京吉普有限公司年产上万辆外，年产几百辆到上千辆的厂已是遍地开花。
丹东、广州、大连、哈尔滨等厂家已形成年产1000～2000辆的能力。其他厂家多在几百辆，厂点众多。由于大客车属于劳动密集型产品，年产2000辆在国际上是近于经济规模的。
据不完全统计，零部件企业现在已达3000余家，形成了初具规模、门类齐全的产业部门，但规模经济问题更为严重。全国生产汽车电器的厂家就有200多家，生产化油器的厂家有30多家，生产汽车齿轮的有100多家。技术装备落后，零配件质量不够稳定。
据1988年统计，全国汽车生产企业的数量情况如下：生产整车的企业有118家（指生产基本型），生产改装车、专用车的厂家遍地开花。江苏省某县就有改装车厂10余家。我国汽车厂家的数量为世界之冠，但技术装备普遍落后。38家重点企业，人均固定资产（劳动装备率）低于万元人民币的有23家，远低于巴西人均固定资产（劳动装备率）3万美元的水平。
由于投资不足、分期进行，建设周期过长，尤其是地方布点建设的汽车厂，从满足本地需要和资金投入可能出发，一般都难以考虑合理的经济规模。
专业化分工不够不仅表现为“中而全”“小而全”汽车工厂过多，而且表现为大汽车厂自制率过高。
我国历史上先后出现了三次“汽车热”。第一次是“大跃进”时期；笫二次是“文革”中，国家将企业下放地方；第三次是1985年前后。每次“汽车热”冷下去之后，并没有多少汽车厂家倒闭，大企业也并未从兼并中得益。相反，不少应淘汰的工厂，在行政部门支持下勉强生存，待机重新发展，生产要素重组受到极大限制。
导致我国汽车工业规模经济不合理的原因如下。
我国对汽车工业的投资长期以来严重不足。1984年以前30余年共投资40亿元左右，平均每年投资1.4亿元。“七五”期间投资明显增加，全行业（包括中央各部和地方用于汽车工业的投资）共60多亿元。即便如此，这100多亿元只相当于一个大型石油化工生产企业的投资。而且投资使用不集中，分别建了许多“中而全”“小而全”的项目，形成“大厂上不去、小厂更成不了气候”的局面。另外，由于投资不足，建设布局只能先整车、后零部件，使汽车零部件企业长期落后。
由于我国工业基础差，沿用苏联的建厂模式，因此一汽、二汽两个大型企业自制率过高。另外，我国汽车零部件企业生产规模小、质量差、成本高、经济合同履约率低，又使大企业在自成体系的轨道上不断继续发展。专业化协作的社会大生产组织不起来，导致大企业经济规模的形成进展迟缓。
在行政管理部门直接管理的体制下，企业是政府部门的附属物，汽车工业内部生产要素的合理流动受到极大的限制。同时，地方政府的保护政策割裂了统一的汽车销售市场，使具有经济规模的厂家难以发挥优势。一些小型企业得到地方政府的种种优惠政策扶持，发展较快。
1984年、1985年两年，进口汽车犹如潮涌。这是多年来对汽车工业的发展重视不够，没有预见到对汽车的强烈需求的必然结果。由于国内汽车生产能力有限，在品种上“缺重少轻”，基本上不生产轿车。在市场供求严重失衡的条件下，不正常的高价汽车应运而生，促使“中而全”“小而全”的厂点盲目增加，甚至有不少拼装汽车的手工作坊出现，自然谈不到按经济规模进行建设了。
（1）制订产业政策实施细则时，明确规定各类汽车厂（基本车型生产厂、改装车厂、专用车厂）及各类汽车零部件厂的经济规模。实行汽车行业统筹规划，按规定的规模经济标准决定新建企业是否立项。对不符合标准的现有厂家，应根据情况用经济、行政等手段加以限制，促使其向大集团靠拢。
（2）扶持大企业集团进行企业兼并是汽车工业提高规模经济程度的必由之路。汽车生产具有多品种、系列化的特点，如能把现有众多的企业围绕几个大企业集团进行分工合作，组织系列化、专业化生产，并集中科研力量，集中使用资金，在更大范围内共享信息及新技术，就能使基础设施及后勤服务发挥更大的作用，在外贸、国内销售中都能取得更大的效益，做到技术、经济一体化。
扶持大企业集团的一个途径是国家政策支持，使大企业集团尽快成长起来。目前看来，对于中型汽车，一汽、二汽有力地抑制了重复建设、重复生产现象。但对于轿车，现在又出现了各地方、各部门一哄而上的情况，而一汽、二汽等大企业集团有的负债搞建设，它们对生产轿车力不从心。如欲上轿车，势必拖长建设周期，且难以较快地形成规模经济。此时，就需要国家扶持一把。
扶持大企业集团的另一途径是鼓励兼并，从而在集团内部进行优化组合，提高规模经济效益。从当前我国国情看，兼并可以采取行政划转的方式。如吉林省把四个企业划归一汽紧密联营，效果不错。当然，在财力允许的情况下，兼并还可以采取参股、投资、合资等手段进行。现在汽车企业集团中建立了财务公司，应不断扩大财务公司的作用，使企业集团在金融上逐渐融为一体。
（3）突破企业联营中的“三不变”。
企业联营中只要存在“三不变”，生产要素的重组、企业的优胜劣汰就是一句空话。因此应当突破“三不变”，进行联合的试点。可以考虑以股份制的形式来突破“三不变”。
（4）提高市场预测的准确度，做好长远规划。我国的长远规划是以5年为调整周期的，因此如果不提高市场预测的准确度，当供给与需求出现较大差距，产品价格见涨，必然使“小而全”产品、质次价高的企业纷纷出现。当前值得提出的是要加强对轿车市场的预测，而目前对轿车需求的预测并不令人放心，还须要做一些扎实、细致、深入的工作。
（5）减少行政干预。在企业进行改组、改造时，减少行政干预，消除汽车市场中存在的地方保护措施，制定有关法规作为保障。
（6）加强对外资、合资企业的经济规模问题研究。当前已经开办的几个合资企业均远未到达经济规模。这是外资进入时受资金、计划等限制，不得已而为之。可是由于达不到批量经济，有关配套厂家因批量太小无法改用新工艺生产，使国产化严重受阻。同时，由于批量小，成本无法降低，自然出口也谈不上出口，这又促使外汇平衡问题更加尖锐。有必要从计划、行业规划、对外合作诸方面综合探讨这一问题。
（7）大型企业集团在进行改造或上马新项目时，要自觉扩散产品，降低自制率。一汽在由CA15转产CA141过程中不断扩散零部件，现在自制率已下降到60%左右，创造了这方面的经验。
（8）重点扶持一批高水平、大批量、专业化的汽车零部件厂。只有提高汽车零部件的质量、水平，降低成本，才有可能使大企业乐于降低自制率。国家和大型企业集团都要有计划有步骤地做好这方面的工作。
从汽车工业发展史及汽车工业发展的大趋势看，只有随着整个国家经济体制改革的进一步深化、市场竞争的全面展开、企业自主权得到增强，汽车工业中存在的上述问题才能从根本上得到改观。
最后，需要强调的是，上述对汽车工业规模经济问题的研究，只是在目前技术条件下得出的结论。随着技术、企业形态的变化，全球汽车工业规模经济形态在持续变化，改变着国际汽车工业的市场竞争态势，也对我国汽车工业发展形成新的挑战。随着我国汽车企业自身形态（从单一制造企业向公司过渡）、经营方式的变化，我国汽车工业的经济规模也将持续发生变化。