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从整体上看，不具有国际竞争力的中国汽车工业，终于迎来了中国加入WTO的时代。在这一时代中，中国汽车市场逐步开放，中国汽车工业面临着前所未有的全面的、激烈的竞争。政府和汽车工业企业的行为都已经并将继续发生重大变化。政府对汽车工业的支持、保护和管理政策将与前几十年有根本不同。企业也必须寻找新的生存与发展方式。外部环境的重大变化虽然对中国汽车工业形成了前所未有的挑战，但是也酝酿着新的机会。只要我们以更加开放的眼光、以新的思路去考虑中国汽车工业的发展，采取新的对策，集中资源于具有相对优势的领域，中国汽车工业就仍然是大有希望的。
2001年中国汽车工业（不包括农用汽车）总生产量为233.44万辆，同比增长12.81%；总销量为236.37万辆，同比增长13.3%。其中，全国轿车产量为70.35万辆，销售72.15万辆，同比增速分别为16.35%和18.25%。客车产量为82.86万辆，销量为82.83万辆，同比增速分别为18.24%和17.46%。载货车产量为80.24万辆，销量为81.84万辆，同比增速分别为5.02%和5.62%。
中国汽车工业自20世纪90年代中后期，已进入了供大于求的状态。不包括农用车，中国汽车工业生产能力约为290万辆，而2001年中国实际生产销售的汽车共为236.7万辆，生产能力利用率为80%左右。供大于求，使中国汽车工业加速了两极分化，一方面大汽车厂加速了对中小汽车厂的兼并，另一方面许多汽车厂实际已经停产。从生产集中度分析，可以看出，一汽、东风、上汽等三大集团在2001年生产集中度已经达到48.10%，比2000年提高3.35个百分点；三大集团市场占有率为47.46%，比2000年提高2个百分点。排名前七企业的市场占有率比2000年提高2.66个百分点，分别是：上汽、一汽、东风、长安、哈飞、北汽、昌河汽车。2001年年产量5万辆以上的企业有12家，集中度为87.36%，比2000年提高3.98个百分点。
中国汽车工业是一个不具备国际竞争力的产业。因此在中国加入WTO的谈判中才成为国内、国际瞩目的焦点。的确，在产品成本、质量、水平等方面，中国汽车工业与发达国家汽车工业差距较大。但是，中国汽车工业也有其相对较强的地方。
首先，中国汽车工业在商用汽车方面，具有相对优势。
在卡车生产方面，正是在较大生产规模的基础上，中国卡车主要生产企业实现了规模经济，可以利用中国劳动力成本较低的优势与发达国家汽车生产企业竞争。1999年，中国中型卡车生产的集中度已达到97%左右，主要集中于东风汽车集团、第一汽车集团两个企业。重型汽车生产集中度已达到95%左右，主要集中于东风汽车集团公司、第一汽车集团公司、重型汽车集团公司、北方奔驰汽车公司。轻型汽车生产主要集中于东风汽车集团公司、第一汽车集团公司、北京汽车公司、庆铃汽车公司、跃进汽车公司，生产集中度已达到76%左右。微型卡车主要集中于柳州五菱汽车公司、长安汽车公司、昌河汽车公司、天津汽车公司、哈飞汽车公司，生产集中度已达到95%左右。
中国东风汽车集团公司、第一汽车集团公司的中型卡车生产量在世界上是最多的。中国的重型汽车制造厂的规模在世界上也是较大的。中国的主要轻型汽车生产厂已达到10万辆的规模，主要微型汽车生产厂已达到15万辆的规模。
由于中国卡车生产在逐步实现规模经济，并且处于供大于求的市场竞争中，生产价格已经很低，企业利润同样很低，大型卡车生产厂还有今后进一步降价的潜力，因此中国卡车产品在价格上也具有一定的竞争优势。国产重型卡车（14吨以上）的售价为每辆14万～40万元人民币，进口重型卡车为每辆40万～60万元人民币。国产轻型车五十铃系列、依维柯系列售价为每辆10万元左右。进口日本五十铃系列一吨卡车每辆售价为20万元人民币，三吨卡车每辆售价为40万元人民币。国产中型卡车每辆售价为5万～8万元人民币，与外国产品相比更具有价格优势。中国的轻型卡车、中型卡车自20世纪80年代初以来，已经批量出口到发展中国家。
中国卡车生产领域还存在着外国汽车企业根本不生产的一类汽车——农用汽车。所谓农用汽车是在原来拖拉机生产基础上，开发生产的以柴油为动力，速度较慢，乘坐舒适度较差，只在乡村和县城间运行的车。近年来农用汽车的水平、性能、舒适性在逐步提高，有逐步向汽车靠拢的趋势。这类卡车价格为1万～3万元人民币，由于适合中国国情，发展迅速，2000年年产量已达270万辆左右，但未列入汽车生产的统计范围。
表1 中国卡车进出口数据（1996～1999年）
其次，中国汽车工业在专用车、改装车方面也具有某些优势。专用车、改装车已经有厢式、罐式、专用自卸式、仓栅式和特种作业汽车等800多种。在技术含量较低、劳动力密集的专用车、改装车领域，某些特殊用途专用车、改装车领域，中国汽车工业具有优势。同时，经过改革开放以来的技术引进和合资经营，在这一领域中国汽车工业的技术水平也有所提高。
又次，汽车零部件生产方面，中国汽车工业在劳动力密集、技术水平低的领域具有一定优势，在对环境要求比较严、运输成本高的某些汽车零部件领域也具有某些优势。目前中国汽车工业中的技术引进产品基本上完成了国产化（见表2），在国产化进程中形成了一批水平比较高的汽车零部件配套企业。这些汽车零部件配套企业的存在，是90年代中国轿车生产更新换代不断加速的基础。
表2 中国主要引进技术车型国产化率
表2 中国主要引进技术车型国产化率-续表
再次，中国汽车工业在开发技术方面，掌握了具有一定水平的商用汽车开发技术，对轿车的开发进行了某些局部的尝试。一汽集团有独立自主开发小汽车的能力，虽然落后于发达国家汽车企业20年。主要汽车生产企业形成了一定的技术开发力量。
最后，在销售维修方面，由于中国市场的广阔、复杂，用户的知识水准参差不齐，汽车使用环境严峻，中国汽车企业在销售维修方面也具有一定优势。
中国汽车工业的劣势也是非常明显的。
第一，中国汽车工业的重复建设、规模不经济已是世人皆知的痼疾。中国汽车工业拥有世界上最多的整车生产厂（120余家），但生产汽车的总和刚超过世界级汽车企业规模经济的底线（200万辆）。规模不经济导致产品成本高、竞争力低下。
第二，中国主要汽车企业仍然是国有企业，体制与机制仍然改革未到位，汽车生产企业实力差。据《中国汽车工业年鉴》1998年底统计，全国115家整车企业拥有资产总计2648亿元人民币（折合320亿美元），负债总计1758亿元人民币，净资产890亿元人民币（折合107亿美元），固定资产原值1142亿元人民币（折合138亿美元），以上统计还包括了合资企业。大企业的社会负担和人员分流任务重，劳动生产率低。现有大型骨干汽车企业普遍资金短缺，资产负债率比较高，在投资、兼并、产品开发等方面仍然受到政府不同程度的管制。
目前汽车工业仍然处于条块共存的管理体制影响之下。目前国有资产管理体制、企业集团与地方政府的关系远未理顺，国有资产授权经营仍停留在行政管理上，至于产权交易市场更不完善。企业集团想要实现跨地区、跨部门的兼并联合，会遇到许多难以克服的障碍。
第三，中国汽车工业中汽车零部件基础薄弱，企业规模普遍较小，生产格局分散、混乱，相当一部分产品水平低、成本高、批量小、质量差，甚至有许多假冒伪劣产品。
第四，从产品水平、质量看，我国汽车工业的产品、质量水平，总体上仍比发达国家落后10～15年。从产品质量来看，我国汽车工业的产品与发达国家汽车产品相比，差距较大。目前我国汽车工业主要产品中除少数产品达到国际90年代初或中期的水平，其他大部分产品仍属于80年代初或中期的产品（见表2）。
第五，中国汽车工业的科研开发能力差。我国主要汽车生产厂20世纪90年代用于开发研究的经费占销售额的比重均不到1%，而外国大汽车公司用于科研开发的经费普遍占销售额的4%左右，某些排名世界前八的大汽车公司用于科研开发的经费，甚至超过我国汽车工业一年的投资总额。我国大企业采用较先进的汽车设计方法还不多，计算机辅助开发方面与发达国家汽车生产企业差距较大。我国汽车产品在排污、节能、安全等方面水平相差得更远，只有少数装有ABS系统，装有安全气囊的产品更少。正因为如此，在国内市场中，汽车产品销售日益受到环保方面的制约；我国汽车产品进入国际市场也受到极大的影响。在轿车开发方面至今尚不具备自主开发能力，目前我国合资并控股的轿车生产企业中，技术主导权并不在中方手中，主要技术来源仍是外国大汽车公司。一些关键汽车零部件（如发动机）的开发研究水平更为落后，汽车电子产品的研制刚刚开始。商用汽车的开发方面，与外国高水平的产品相比仍然有较大差距。中国汽车工业在基础科研开发能力方面与发达国家汽车工业的差距，比产品方面存在的差距还要大。
第六，中国汽车工业企业在销售服务方面仍然存在着较大的弱点，例如至今尚未对整车产品实行“召回制度”；在利用金融手段进行贷款销售方面仍然十分落后；销售服务网点的服务也往往不够规范，服务质量有待提高。
中国汽车工业就是在这种战略态势下，踉踉跄跄地步入了中国加入WTO的时代。
中国加入WTO后，中国政府在加入时做出的以下承诺以及达成的协议，将对中国汽车市场上的游戏规则，政府和企业的行为产生重大影响。
高关税一直是中国政府保护汽车工业发展的主要手段之一。根据中国政府与世界贸易组织成员谈判达成的协议，小轿车、小客车（9座）、四轮越野车
的关税税率，自加入之日起约束税率将下调至51.9%～61.7%，最终约束税率（到2006年7月1日）为25%。货车（不超过5吨至8吨以上）自加入之日起约束税率将下调至26%～40%，最终约束税率（到2006年7月1日）为15%～25%
。10座以上的大中型客车自加入之日起约束税率将下调至41.7%～55%，最终约束税率（到2006年7月1日）为25%
。各种专用车自加入之日的约束税率将下调至3%～19.8%，最终约束税率（某些重要产品到2002年、2003年）为9%～15%
。
装有发动机的汽车底盘的关税税率，自加入之日起约束税率将下调至8%～40%，最终约束税率（根据不同产品分别在2002年、2004年、2005年、2006年实施）为10%～20%
。
汽车车身（包括驾驶室）的关税税率自加入之日起约束税率将下调至34%～46%，最终约束税率（到2006年7月1日）为10%。
各类汽车零部件的关税税率自加入之日起约束税率将下调至6%～35.7%，主要汽车零部件最终约束税率（从2002年到2006年7月1日逐步实施）为10%～25%
。
汽车发动机的关税税率自加入之日起约束税率将下调至18%～31%，最终约束税率（到从2004年到2006年7月1日逐步实施）为10%
。
总体上说，汽车以及汽车零部件的关税到2006年7月1日须分别降至25%和10%的平均水平。
中国承诺按照WTO有关规定，将现在对400多项产品实施的非关税壁垒（配额、许可证、机电产品特点招标）在2005年1月1日之前取消，并承诺今后不再实施任何新的非关税措施。汽车产品到2005年1月1日自然也丧失了政府通过配额予以的保护。对汽车关键零部件的非关税保护最迟于2003年取消。过渡期间，中国政府对汽车进口实行配额管理，初始配额为60亿美元，配额逐年递增15%。
根据协议，中国政府将按照《与贸易有关的投资措施协定》，取消贸易和外汇平衡要求、当地含量要求、技术转让要求等与贸易有关的投资限制。中国政府承诺在法律、法规和部门规章中不再强制规定出口实绩要求和技术转让要求，而由投资双方通过谈判议定。
取消了对进口技术的汽车以及关键零部件的国产化优惠税率。在汽车发动机制造领域，自中国加入之日起，取消对合资企业外资股份不得超过50%的限制。只需要省一级政府批准的外国汽车制造商投资企业的投资比例限额（目前为3000万美元），自加入后1年起陆续提高，到加入后4年提高到1.5亿美元。加入后两年，中国政府取消对汽车生产者在车型生产方面的限制，外国股东可以更加自由地选择合作伙伴。中国政府承诺，政府采购将更加公开、公平、公正、透明，按照最惠国待遇的原则，向所有外国供应商提供参与采购的平等机会。
中国政府承诺，实施“统一适用国产和进口汽车和零部件的法律、法规和标准。制定、公布和实施法律、法规、标准和实施条例。以建立透明的体制，所有法律和法规将据此得以实施，从而给予进口产品不低于国产同类产品的待遇”
。
中国政府对外国国民和企业的知识产权保护，做出了全面的承诺（包括版权、商标权、工业设计、专利等方面），并表示将通过对有关法律、法规的制定与修改，进一步在知识产权保护方面与国际标准靠拢。
允许外商从事有关市场调查，有关调查只需报省一级统计机构备案；允许外资非银行金融机构提供汽车信贷；允许外国保险公司开展汽车第三者保险、公共汽车和其他商业运载工具驾驶员和运营者责任险的业务。“加入后3年内取消对外资参与佣金代理及批发服务（盐及烟草除外）和零售服务（烟草除外）的地域、股权数量限制，取消对外资参与特许经营的所有限制；加入后5年内取消对外资参与分销领域的所有限制。”
从上面的分析看，加入WTO对中国汽车工业的影响是全面的、深刻的。从政府对汽车工业的管理到企业行为，从汽车的生产、投资、开发到销售、使用，无一不受到WTO有关条款的影响。下面扼要地对这种影响进行分析。
从前面的分析可以看到，加入WTO后，政府对汽车工业采取行动的空间大大缩小。例如政府对汽车工业技术开发的支持，都要符合WTO有关开发补贴的规定。根据加入WTO后中国政府的承诺和有关条款，本来就作用有限的《汽车工业产业政策》现在已经变得支离破碎，难以再持续下去，不得不进行大幅度修改，政府对汽车工业的管理不得不日益向国际标准靠拢。
政府对汽车工业采取的保护和支持政策，只能在WTO的框架内进行，这样就大大弱化了政府对汽车工业的保护和支持力度。从有利方面看，这也迫使长期在政府保护下的中国企业不得不努力提高自己的竞争力。
WTO有关条款，虽然大大减弱了中国政府对汽车工业企业的支持，但是从另一方面看，也减轻了政府对汽车工业企业干预的随意性。例如“中国政府取消对汽车生产者在车型生产方面的限制。外国股东可以更加自由地选择合作伙伴”，就突破了政府原来对企业发展过于具体的车型管理。在中国汽车企业中国有或者国有控股企业占有主导地位的情况下，这些突破扩大了中国汽车企业做出选择的空间，有利于企业自主发展。减少政府的干预，有利于合资企业、国有企业和民间企业之间的公平竞争，有利于公正透明的市场秩序的形成。
WTO的有关条款，大大放松了中国政府对外资汽车企业在中国生产经营的管理，使跨国公司在中国的活动方式（从已有企业的经营到产品销售）可能发生巨大变化。例如，省一级政府批准的外国汽车制造商投资企业投资比例限额的提高，就可能引发外资企业重新调整其在中国的战略部署，积极寻找新的兼并合作对象，加速中国汽车工业产业战略结构的重组。
中国加入WTO后，政府与汽车生产企业的关系也有了重大变化。政府更多地是从维护市场竞争秩序，对汽车工业整体上进行帮助、支持的角度，对汽车工业企业予以支持，而越来越难以从各个企业的具体项目上进行干预了。汽车工业企业的整体利益越来越需要通过中介组织予以体现。
随着中国加入WTO，竞争将更加激烈，产品管理制度、规则将更加透明、统一，汽车消费政策将更加统一，汽车企业之间的兼并将更加便利。这样，有利于打破多年来存在的地方政府对本地区汽车企业的保护，废除地方政府制定的“土政策”，形成统一的、透明公正竞争的汽车市场，有利于中国汽车工业产业组织结构的调整。
加入WTO后，中国汽车市场上的竞争态势发生了很大变化。这种变化可以从近期、中期（到2006年7月1日）角度来进行分析。
根据中国加入WTO前的关税税则，轿车进口税率为70%～80%，客车为45%～65%，货车为30%～50%。中国加入WTO后，小轿车、小客车（9座）、四轮越野车的关税税率，自加入之日起约束税率将下调至51.9%～61.7%；货车（不超过5吨及8吨以上）自加入之日起约束税率将下调至26%～40%；10座～30座的大中型客车自加入之日起约束税率将下调至41.7%～55%；各种专用车自加入之日起约束税率将下调至3%～19.8%。
根据关税降低的幅度和不同车型的竞争力进行分析，对小轿车的冲击是最大的（见表3），而商用汽车（包括卡车、客车以及其他专用车）受到的冲击相对小一些。因为大部分商用汽车的国内价格原来就低于国际价格，享受的关税保护原来就比较低。正因为如此，中国汽车市场上小轿车的竞争会愈加激烈，而且这种竞争将主要体现在价格上。
表3 部分轿车加入WTO后的价格变化
从表3可以看到，中国国内生产的轿车，除富康这一普及型轿车外，中高档轿车的国内价格均高于降低关税后的进口汽车价格。如果没有进口配额限制，轿车受到的冲击会更加严重。
商用汽车也面临着竞争加剧的压力，不过相对比较轻一些。2001年前8个月进口的柴油客货车就达到2000多辆。30座以上客车、20吨以上货车进口数量居柴油车前列。这反映出中国商用汽车在某些领域竞争力更弱一些。降低关税后，某些商用汽车进口量肯定会增加，但是从整体看，进口商用汽车这种压力主要体现在产品的水平、质量上。
汽车进口配额的存在，在一定程度上减少了降低关税形成的进口压力。中国承诺入世第一年汽车产品的进口配额为60亿美元，每年递增15%，5年后完全取消配额。2000年我国进口汽车整车4.22万辆，进口金额11.55亿美元。2000年轿车进口约2.16万辆，约占进口汽车的50%，相当于国内产量的3.6%，如果按照60亿美元的配额计算，汽车进口量将达到25万～30万辆，进口轿车同比增加，约为12万～15万辆（1984～1986年轿车进口失控，也不过就是100多亿美元）。尽管2002年中国汽车市场也会有所扩大，但是进口汽车形成的压力仍然是很大的。
汽车价格将逐步下调的消息，将使相当一批潜在的汽车消费者持币待购，给汽车销售带来影响。
从总量看，2002年汽车进口以较大幅度增长已成定局，原来就供大于求的中国汽车市场竞争会更加激烈。
中国引进技术的车型除个别车型外，国产化已经达到很高程度，因此取消了对进口技术的汽车以及关键零部件的国产化优惠税率，近期内对这些车型的生产不会产生太大影响，跨国公司在短期内不会改变原有的零部件采购关系。汽车零部件进口关税普遍降低，也利于中国某些汽车生产企业对某些关键零部件进行全球采购，以提高产品质量。
某些技术水平高、附加值高的汽车零部件可能受到比轿车更大的冲击。跨国公司可以及时地对采购政策进行调整，这对中国正在开发高技术汽车零部件的企业十分不利。当然，从另一个角度看，汽车零部件的进口增加和全球采购，必将降低汽车零部件的价格，有利于抑制假冒伪劣汽车零部件的生产。
汽车工业企业长期通过政府保护，获取较高利润来发展自己的经营模式已经结束。今后中国汽车企业必须在降低成本上下功夫，以应付日益激烈的价格战。
由于政府对汽车工业准入的放松，中国民间企业可能还会有进入汽车工业的“选手”，进入汽车工业的外资企业也会增加。例如，最近韩国现代集团就获得了在中国设立轿车合资企业的批准。
跨国公司在中国的战略部署将会进行调整，在中国的生产据点（包括整车和零部件）将会进行重新整合。有些在中国生产不具有比较优势的产品，可能会转移到其他国家，而某些中国具有比较优势的产品可能会改在中国生产。中国的汽车生产体系与国际汽车工业生产体系耦合将会加速。中国汽车工业将朝着更加具有比较优势的方向发展。随着跨国公司调整战略部署，有些汽车零部件企业可能关闭，有些整车生产企业的作用和主要产品会改变。中国汽车零部件生产格局会发生较大的变化，在某些中国具有比较优势的汽车零部件、整车（例如卡车）生产领域，可能出现世界级生产基地的雏形。中国汽车零部件的出口可能会大幅度增加，世界级的汽车零部件跨国公司也将加速进入中国市场。
各国汽车生产企业在中国的竞争将由较为单一的产品制造竞争，转为包括销售服务、保险、市场调查、技术开发等方面的全面竞争。中国汽车企业面临的压力将由价格压力转变为全方位的压力。从积极一面看，外国汽车企业的经营方式将更加迅速地传入中国，对中国汽车企业转变经营方式起到刺激作用。
WTO条款中有关知识产权规定在中国得到更好的落实，将提高外国公司在合资企业中的实际控制能力，是否获得具有自主知识产权的产品成为对汽车企业生死攸关的事情。对汽车零部件企业来说，知识产权的获得就更加重要。有一批汽车零部件企业将因为知识产权的原因，不得不关闭或者生存艰难。
中国汽车工业的专业化分工会逐步加速。大规模的汽车零部件专业公司，专业的大汽车销售服务公司，汽车市场的调查、咨询公司甚至专业的设计开发公司都可能出现。随着竞争的激烈，某些跨国公司可能逐步加大在中国进行研究开发的投入，建立研究中心。
随着关税的不断下调，以及进口配额的不断增加，中国汽车工业企业依靠过去国家保护下获得的高利润来打价格战的空间将日益缩小（见表4、表5），不少企业将不得不在关闭与接受某种兼并重组之间进行选择。
表4 2001年19家汽车行业上市公司主营业务利润率
表5 2000年世界主要汽车企业利润率
需要说明的是，由于会计制度的不同，在计算上会有差距，但是国内汽车企业在高关税保护下获得较高利润是显而易见的。因此，在中国加入WTO前后许多企业开始降价，打起了价格战。
2001年2月14日悦达普莱特率先降价5000元，随后东南富利卡、英格尔紧跟着大幅下降。5月22日，吉利公司产品降价3000元，最便宜的吉利轿车降到2.99万元，国产轿车首次跌穿3万元心理关口；长安奥拓、天津夏利也纷纷降价。进入年底，国产中档轿车也支持不住了，11月28日，富康“新自由人”跌到了9.78万元，12月捷达CI款降到了10万元以下。进入2002年，轿车的价格战还在延续（见表6）。
表6 2002年部分小轿车降价一览
从表6可以看出，为了迎接加入WTO后进口汽车的挑战，国内汽车生产企业已经开始以价格为武器。同时国内生产厂家间的价格战也愈演愈烈。问题在于一开始凭借高关税积累的利润空间，是可以打价格战的，越到后来，随着关税壁垒的不断减低、配额的不断增加，利润空间大大缩小，能够有资格打价格战的就是在成本、水平、质量等方面具有真正实力的厂家。真正有实力的厂家可以通过价格战扩大市场份额，薄利多销，获取更多的利润（夏利降价2万元后，北京市场上立即供不应求）。其他厂家就只能选择被兼并的道路，或者转而从事汽车零部件生产。因此，中国汽车工业中的兼并重组会逐步加速。随着跨国公司经营范围和经营方式的逐步放松，地方政府对本地区汽车企业保护能力的下降，原来不具有竞争力的地方整车生产企业最有可能成为兼并重组的对象。同样的事情，在汽车零部件企业中会更为频繁地发生。
中国汽车市场产品更新换代的速度还将加快，将带来两方面的影响。其一是实力薄弱的汽车企业难以承受不断更新换代的巨大投入，会被淘汰出局。其二是国内汽车零部件企业很可能跟不上整车更新换代的节奏，那么就将产生两种可能的后果：汽车零部件进口量大增，导致汽车贸易方面的大规模逆差（在韩国、墨西哥汽车工业发展中都出现过此种情况），刺激外资以及国内企业在汽车零部件方面投资，从而刺激中国汽车零部件企业的发展。
随着中国汽车市场的开放竞争，汽车价格的加速下降，高速公路建设的迅速发展，各种限制汽车消费的政策的逐步消除，中国汽车市场的扩大速度会加快。汽车需求的多样化会日益明显。汽车产品更新换代的速度还会加快。随着地方保护主义影响的逐步消除，以及地方性“土政策”的逐步消除，统一的中国汽车消费市场会加速形成，汽车消费环境会越来越好。
政府对汽车工业的管理，将由过去的直接管理企业的项目、生产，逐步转移到通过制定环境保护、维护市场公平竞争等公共政策来进行管理。政府对汽车产品的环境要求会越来越严格。例如，2001年政府规定所有的化油器类轿车和5座客车，以及部分未达到环保标准的电喷车，从当年9月1日起被禁止销售。政府对汽车工业的管理会更加透明、统一。
随着外资进入中国汽车市场范围的扩大，中国汽车市场上的竞争将扩大到销售、维修、开发、咨询等领域。中国汽车企业的销售、维修、开发等组织和行动方式，也将不得不随之变化。
对从事整车生产的合资企业中方持50%股权的要求，中国政府仍然没有放开。但是，这种情况到2006年前后，在某些企业中会有所变化。
中国政府为应对加入WTO后的挑战，对汽车工业采取了以下政策。
首先，大幅度地放开对汽车工业的规制。2001年5月，政府允许整车生产企业自己定价，放开了汽车价格。从2002年起国家不再对汽车企业和产品采用发布“目录”的方式进行管理，在新的车辆管理制度实施前，采用发布车辆生产企业及产品公告的方式进行管理。11月9日，经贸委发布的汽车产品公告中，吉利轿车等榜上有名。民间资本建立的汽车企业终于获得了生存权。
其次，对汽车工业发展的市场环境进行整治，出台了一系列促进汽车消费的政策。政府先后废除了许多对汽车消费的不必要收费。2001年8月底，对排放达到欧Ⅱ标准的轿车、越野车和小客车减征30%消费税；2001年10月1日起执行新《机动车登记办法》，允许暂住人员在暂住地办理牌证；2001年11月1日开始执行新的车辆购置税最低计税价格。
再次，考虑对汽车工业发展战略、汽车工业产业政策进行较大幅度的调整。政府的发展思路开始由单纯的保护国有企业转向鼓励竞争。具体体现是，允许民间企业进入汽车工业，允许更多的跨国公司在中国合资办汽车企业。
复次，政府加大了对汽车工业中具有战略意义的基础研究项目的投入力度，例如政府对电动汽车的研究，已经投入了相当的资金。
最后，根据与WTO有关规则接轨的要求，政府修改了有关法规和标准，例如重新修订并公布了汽车产品的国家标准。
首先，中国主要的轿车生产企业都较大幅度地降低了产品的价格，同时继续以较快速度推出新产品：2001年3月天津华利“幸福使者”下线，4月广州本田雅阁3.066下线，5月风神蓝鸟17200-2、海南普利马3-M06下线，8月一汽大众宝来下线，9月神龙毕加索下线，11月上海通用赛欧3-26轿车下线，12月上海大众波罗（POLO）正式推出。
其次，整车生产企业（包括生产商用汽车的厂家）都在积极寻找新的外国合作、合资伙伴。与政府实际上放松了汽车工业的准入相呼应，2001年出现了新一轮汽车合资潮。重庆长安与福特组建长安福特汽车有限公司，华晨与宝马合资生产宝马3系的轿车项目已获批准，东风与日产合资生产小型轿车也被日产总裁证实，现代同北京汽车工业控股公司已经达签署合作谅解备忘录，重汽与沃尔沃已签署合资合同，一汽与奔驰、东风与雷诺的合资已提上议事日程。生产整车和生产汽车零部件的跨国公司对加入WTO后的中国汽车市场均表示出浓厚的兴趣。已经在中国拥有合资企业的跨国公司，纷纷准备进一步加快合资企业发展。
再次，大企业开始对已有的销售服务网络进行整合，提高其服务水平，转变经营方式。
最后，汽车企业都在进一步降低内部的生产成本，提高运营效率，以迎接加入WTO后的挑战。
从上文罗列的政府与企业采取的对策看，可以说政府和企业是朝着正确的方向迎接挑战的。
首先，这些对策立足于一个更加开放的市场，立足于更加激烈的竞争，并且鼓励和欢迎竞争。其次，这些对策反映了政府和企业对世界汽车工业发展特点的认识，中国政府和汽车企业开始以更加开放的态度来对待外资的进入。再次，这些对策和变化，在一定程度上印证了笔者对中国汽车工业中期变化趋势的估计。最后，这些对策与变化，表明了中国政府与汽车企业在开放大潮中是以积极的态度应对挑战的，如果应对得当，中国汽车工业仍然是大有前途的。
尽管中国政府在加入WTO前后，指导汽车工业发展的思想已经发生了变化，但是仍在不同程度上存在着可能阻碍中国汽车工业发展的传统看法，因此有必要对中国汽车工业发展的根本目标进行再认识。中国发展汽车工业的根本目标是什么呢？笔者认为，中国发展汽车工业的根本目标就是中国经济有更快的增长，使国家整体利益有更大的提高，使中国人民的整体福利最大化。我们发展中国汽车工业，只有与上述目标联系起来，才真正有意义。否则，就成了从本行业出发的一种狭隘的、难以令人信服的行动。
既然中国汽车工业发展的根本目标是使中国经济有更快的增长，使国家整体利益有更大的提高，使中国人民的整体福利最大化。那么衡量中国汽车工业发展成功与否的标准，就不是生产了多少整车，而是在国家经济增长中占有多少份额，政府在汽车工业发展中获得了多少税收，增加了多少就业岗位，为中国人民人均收入增长做出了多少贡献，对国家整体实力提高产生多大影响，汽车产品出口创汇有多少。围绕这一根本目标，我们可以放开思路，采取多种战略发展汽车工业。只有围绕这一目标，我们才可以真正看到中国加入WTO后，中国的利益所在。
根据上述目标分析，中国加入WTO后，遇到的主要问题是跨国公司在中国的战略动向如何。如果跨国公司不断加码在中国的投资，不断加大在中国生产的汽车零部件的生产比重，那么无疑是一个双赢的局面。如果跨国公司只是把中国作为一个产品组装地，通过全球采购逐步减小在中国的生产比重，甚至通过进口商品来替代在中国的生产，中国无疑是失败者。在分析这一问题时，韩国、墨西哥的经验值得重视，这两个国家在发展汽车工业的不同阶段，由于汽车零部件大量进口导致巨额贸易逆差，虽然汽车产量增加了，但是整个国家的经济状况却受到巨大负面影响。
从目前情况分析，由于中国已有汽车企业的实力，再经过过渡期的殊死努力，外国企业单纯通过商品输出来进入中国汽车市场的情况发生概率是较小的。跨国公司会不会逐步减少在中国采购汽车零部件呢？存在这种可能。因为中国汽车零部件企业在市场保护条件下实现的国产化，往往是规模不经济的。如不存在关税壁垒，有些汽车零部件会被跨国公司在世界其他地方生产的产品所替代，因此汽车零部件发展才是中国政府真正应当注意的战略重点。汽车零部件工业发展了，整车的成本才会降低，技术、质量才可能提高，才更加可能吸引跨国公司在中国生产整车，中国才能在全球汽车工业生产价值链中获得更大的利益。
中国汽车零部件工业长期以来只是整车的附庸。投资、规划首先是整车，然后才是零部件，今后必须改变这种状况。政府今后面对的是整个汽车工业的发展，要从汽车工业的整体发展中获得更大利益，中国的轿车生产企业大部分是跨国公司的合资企业，因此政府在制定政策时不可能再制定厚此薄彼的针对某一企业的优惠政策，而制订鼓励汽车零部件发展的政策，可以使中国汽车工业整体受益。
实际上，如果只是组装整车，最多不过是挣一些劳务费而已，和给人加工服装出口，在本质上没有差别。这一点中国汽车工业从多年来以CKD的方式组装生产汽车已体会得相当充分。组装汽车是劳动力密集、低技术、低利润的生产阶段（中国汽车工业以CKD方式生产汽车，如果没有国家高关税保护也是赚不了钱的）。正因为如此，跨国公司才乐于在国外设立组装点。而生产汽车，则意味着起码制造部分的主要环节是在国内，通过汽车零部件的制造，相当一部分利润、就业是在国内实现的。根据中国汽车工业的比较优势，目前中国汽车工业还不可能成为汽车工业中利润最大部分（即产品设计、开发和出售品牌汽车）的获得者，但是中国汽车工业应当成为制造环节中相对利润较大部分的获得者。而达到这一点的关键在于发展汽车零部件。中国在发展汽车零部件方面具有比较优势。
中国汽车工业开发能力落后，在相当大程度上是缺乏有国际竞争力的、高水平的汽车零部件工业所致。在21世纪初，中国可以成为“汽车零部件生产大国”，因此中国汽车工业应当毫不含糊地把成为“汽车部件生产大国”，作为战略目标。政府要把对汽车零部件的关注摆到与整车相当甚至超过的地位上予以关注、支持。只有拥有了在全球汽车工业中占有重要地位的汽车零部件工业，跨国公司才可能把生产的主要环节放在中国，中国汽车工业与跨国公司争取“双赢”的戏才能唱下去。拥有了在全球汽车工业中占有重要地位的汽车零部件工业，中国汽车工业的根本战略目标才能实现，中国汽车工业的自主开发之路才能越走越顺。
卡车和农用车是中国汽车工业具有比较优势的另一领域。政府和企业应当通过努力，继续提高卡车的技术水平。中国的重型、轻型卡车生产要通过兼并重组扩大规模、提高水平。中国的微型客货车是具有中国特色的产品，20世纪90年代以来，微型客货车的产量和增长速度一直保持高速增长。从微型车销售市场来看，个人购买率已达70%～80%，购买者主要是城乡个体司机、个体工商业者和农村的个人，主要用于营运，市场发展前景广阔。由于微型车的安全性、节能性、可靠性优于目前的农用车，在价格方面又与农用车差不多，所以深受广大农民兄弟的欢迎，约有60%以上的微型车销往农村。
农用汽车完全是中国特色的产品，既是中国汽车企业的比较优势所在，又是中国汽车市场的一大特点。在这一领域，中国政府和汽车企业应当予以特别的重视。因为今天的所谓“农用车市场”就是明天最广大的汽车市场，在这一领域站稳脚跟，就是占领了未来最广大的市场。中国汽车生产企业在竞争中也要走一条农村包围城市的道路，扎扎实实地研究农用汽车的问题，不断提高其水平。中国的农村和小城镇从汽车产品的使用环境来说，与外国有很大不同，如广大农村路况差，使用者知识水平低。因此国内汽车厂家有必要针对国内汽车市场进行市场细分，为农民和乡镇企业造车，造出适应中国汽车市场特点的汽车。这也是提高中国汽车工业在国内市场竞争力的一个重要方面。
普及型轿车的生产相对中高级轿车来说，也是中国汽车企业应当集中资源之处。现在中国的大汽车企业往往热衷于全系列生产，其实目前全球汽车企业流行的是“选择与集中”，即便是排名前十的大企业也不得不集中力量于自己最具优势的领域，在其他领域与其他企业合作。日本汽车工业发展到20世纪70年代仍然主要在小型轿车上下功夫。目前，轿车的开发投入越来越巨大，更新换代速度越来越快，中国汽车企业根本不可能进行全系列的开发与生产。集中资源，搞好中国市场需求最大的普及型轿车的生产开发是最重要的。
目前，中国政府已经承认了民营企业进入汽车工业的合法性，但是，这还远远不够。民营企业在取得贷款、得到政府的技术支持等方面，与国有企业相比仍然受到很大歧视，因此有必要进一步对政府行为进行矫正。国有企业现在由于受到政府有关管制，也不能放开手脚与跨国公司竞争。在政府较大幅度放开对外资企业的规制的同时，一定要注意同时放开民营企业、国有企业，创造使外资企业、国有企业、民营企业平等竞争的环境。
中国加入WTO后，可以利用WTO的游戏规则保护自己的利益，汽车工业同样可以受到有关条款的保护。如根据保障原则，WTO成员可以运用“例外条款”保护自己。现在汽车工业就应注意研究有关条款和有关国家在这方面的运用经验，以更好地应付加入WTO后的挑战。
在过渡期结束后，同样可以利用WTO一些规则具体执行时的灰色区域，对汽车工业予以保护。但是，汽车工业不应寄希望于政府过去那样的无微不至的保护。
加入WTO后，政府与企业的关系、政府对外表达企业利益的方式，都要发生变化。因此政府与企业关系的重塑成为必要。
在重塑政府与企业的关系中，行业协会作为民间组织和企业利益代表的作用凸显出来。汽车企业的利益要形成与整合，必须通过一个中介组织，就是行业协会。政府要了解企业的呼声，对汽车工业的情况进行调查，也要通过行业协会。因此，对现有的行业协会要加强其力量，减少其政府附庸的色彩，使其真正成为企业利益的代表。
汽车生产企业要在一些重大问题上建立协商和合作机制，不要只顾在国内有限的市场上死拼，要针对强大的对手考虑战略和策略，如可以在产品的开发方面进行一些合作，在汽车维修方面进行一些合作。在一些重大问题上，汽车企业要更加主动地向政府提出请求，因为加入WTO后，政府采取行动是以企业的请求为理由和合法依据的。例如政府的反倾销调查要应企业的要求才可以开始。
汽车产品在销售、服务方面的竞争，是产品的第二次竞争，这是易于发挥中国企业本土相对优势的领域。由于将要逐步开放外资企业在这方面的经营，中国企业应当兢兢业业做好这方面的工作。目前世界上生产要素加速一体化，但人员的随意流动是最困难的。外国汽车企业即使可以在中国办维修、服务业务，也不可能把本国的工人、服务方式原原本本地搬来。中国汽车企业要抓紧时间，提高销售服务队伍的水平，借鉴跨国公司的某些做法，进一步规范销售和服务行为。
政府也要支持汽车企业在这一领域的竞争。例如，国外汽车分期付款由企业、经销商和信贷公司“三位一体”来做，而我国现在还是银行直接参与。一汽、二汽和上汽等大的汽车集团有自己的财务公司，但它们不能融资。不能融资，这就从源头上使汽车消费信贷没有了资金来源，就做不到大批量、全方位地为用户服务，更谈不上库存融资、租赁融资等一系列和消费信贷有关的其他经营方式。政府可以酌情改变目前的这种状况。
开放给跨国公司进入中国汽车工业带来机遇，也给中国汽车企业在全球配置资源、走向世界提供机遇。企业家应当以更开阔的眼光看待中国汽车工业面临的竞争环境。首先，给中国汽车企业寻找合作、合资伙伴创造了更好的条件；其次，中国企业也可以利用汽车零部件关税的变化，进行全球采购，形成具有相对优势的产品；再次，为中国汽车工业中具有相对优势的产品走向国际市场提供了更好的环境；最后，可以更加大胆地利用全球汽车工业中的专业设计、咨询机构，亦即充分利用全球汽车工业中的人力资源，提高自己的开发设计能力。
中国汽车工业企业提高生产率目前还有很大的潜力。对目前汽车工业国有企业和民营企业的运营方式和生产成本进行大致评估，就可以发现降低成本潜力还很大。国有企业的改革尚未完全到位，因此，应当加速企业的改革进程，进一步转变企业运营机制，向管理要效益，通过进一步精简人员，分离辅助机构，提高专业化水平，降低成本，提高质量。
国家已经对汽车消费政策进行必要的调整，为汽车工业发展提供了更大的市场空间。但是，已经采取的措施对降低中间环节收费幅度有限。目前我国汽车销售中仍存在着收取税费过多的问题。如果能较大幅度地降低汽车销售中过高的税费，将为中国汽车工业提供一个良好的市场环境，在生产与市场间形成良性循环，将促进中国汽车生产厂家按照经济规模进行生产，提高竞争力。当然，降低税费要和提高汽车产品水平、发挥中国汽车工业优势结合起来，对不同车型采取不同政策。
当前国际汽车工业的竞争，越来越体现为技术的竞争，高技术导致的“范围经济”已经超过了规模经济，成为汽车工业更重要的进入门槛。汽车工业正在发生一场技术革命，到21世纪前十年，20世纪已高度成熟的传统汽车产品将转变为以高技术重新改造过的，建立在新型轻质材料、新能源和新型混合动力基础上的，作为网络和各种电子设备平台的高新技术产品。技术竞争对汽车工业企业的兴衰存亡具有极为重要的意义。
在21世纪初尤为突出的是，世界汽车工业在燃料电池、电动汽车开发研制方面展开的竞争，甚至可以说这方面的竞争决定了21世纪汽车企业的成败。中国政府应当大力支持科研单位和企业联合进行这方面的基础研究和竞争前阶段的研究，这样既可以使整个汽车工业受益，也符合WTO《补贴与反补贴协议》的有关规定。
政府对合资的整车生产企业所做的股权比例的规定，目前还没有放开。股权比例不放开，固然可以使政府和企业在开放中多一些选择，但是也影响着外资的进入状况。随着中国市场的进一步开放，以及汽车工业的重组加速，应当酌情在若干汽车合资企业或者新出现的合资企业放开股权的规定。这样有利于汽车工业的重组，有利于引进资金和技术，也有利于重新盘活国有资产。