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改革开放20多年来，我国工业通过对外开放，在各方面取得了长足的进展。我国的汽车工业作为我国工业的一个重要组成部分，作为国家确定的支柱产业也在对外开放中受益颇多。汽车工业是我国利用外资较早、外商投资规模较大的产业。通过对外开放，汽车工业在我国工业中成为总量增长较为迅速、技术水平提高较快、对国民经济影响越来越大的产业。1998年中国汽车工业生产汽车162万辆，是1978年年产量（15万辆）的10.6倍；生产能力已达到240万辆，在世界汽车工业中的位置为第十位。汽车产品的品种增加很快，技术水平、质量也有了极大的提高。1978年中国轿车产量只有2640辆，在当时汽车总产量中所占的比重仅为1.7%，基本上处于空白状态；1998年中国汽车工业中轿车的产量已达到50.7万辆，在汽车总产量中所占比重为31.54%。轿车工业保持了高速增长的态势。
汽车工业的迅速发展与对外开放中采取了多种方式吸收国外技术与资金密切相关。吸收外商直接投资是中国汽车工业吸收国外技术与资金的重要渠道与途径之一，对中国汽车工业的发展，尤其是轿车、汽车零部件工业的发展起到了极为重要的作用。因此，本文在分析外商直接投资对中国汽车工业的影响时，把重点放在轿车与零部件工业方面。
改革开放后，由于经济的发展、人们生活水平的提高、对外开放程度的不断加深，人们的社会生活方式有了很大改变，汽车工业供求差距急剧增大。进口汽车的冲击（1981～1985年共进口汽车52.7万辆）使中国汽车工业的危机感空前增加。在这种情况下，通过引进技术、资金加速汽车工业的发展，成为中央政府、汽车工业主管部门的战略选择。
改革开放后，中国汽车工业在大开的国门外面，看到的是与发达国家汽车工业越来越大的差距。当时中国汽车工业生产的汽车，在产品水平上要比发达国家落后30～40年，如此之大的差距使再次大规模引进技术
成为必然的选择。改革开放之初到20世纪80年代末，中国汽车工业资金来源单一，主要靠国家投资或给予贷款。在计划经济体制下，如果从国家得不到足够的投资，只能采取吸引国外资金的方式予以解决。资金、技术两方面的需求，使中国汽车工业在引进外资方面非常积极，步子迈得较早、较大。
中国汽车工业在引进外资时，其总体目标是通过引进外国先进技术和资金，在较短的时间内缩短与发达国家汽车工业的差距，建立起独立自主的、具有高水平开发能力的汽车工业。具体来说，主要有三个战略目标：其一，解决中国汽车发展面临的资金严重短缺的问题；其二，解决中国汽车工业赶超发达国家汽车工业所需的技术问题；其三，改善中国汽车工业的产业结构、产品结构，在许多原来是基本空白的领域（如轿车、微型车）迅速取得进展。
在改革开放初期，即“六五”“七五”期间，中国汽车工业主要战略目标放在解决载货车的严重供不应求方面，而载货车是中国汽车工业生产时间最长、批量最大、具有相对较多的开发经验的领域。因此在确定汽车工业发展方针时，国家把计划内资金主要用于生产载货车的企业的技术改造和扩大生产规模方面。解决缺重型车、少轻型车的问题，是汽车工业“六五”“七五”的资金配置重点。在载货车的对外开放方面主要采取了引进技术，通过消化吸收引进技术逐步提高开放能力的策略。也就是说，载货车的对外开放，侧重点在引进技术。这一策略今天看来是符合中国汽车工业发展实际的。
在关注载货车的同时，“六五”期间，为保证公务用车的需要，把提高轿车的水平、适当扩大规模，作为中国汽车工业发展的战略目标之一。但是由于轿车工业在汽车工业整体发展中尚未列入重点；中国又缺乏搞轿车的技术、经验，没有成规模的生产厂（上海轿车当时每年生产千余辆）；轿车生产厂需要投入的资金大（建造一个15万辆的轿车生产厂至少需要人民币100亿元以上），进入壁垒高；中国汽车工业主管部门把轿车的发展寄托于直接引进外资，亦即合资办厂上。
中国的汽车零部件工业历来落后于整车的发展。由于技术落后、资金缺乏（无论是中央政府，还是地方政府在安排汽车工业发展资金时，总是注重整车而轻视零部件，“六五”“七五”“八五”期间，对零部件工业的投资仅占汽车工业投资总额的30%）且是汽车工业中的非主体部分，中国汽车工业的主管部门对通过引进外资发展汽车零部件工业一向给予积极支持，并制定了比整车更宽松的外资引进政策。
“六五”“七五”期间，中国汽车工业引进外国直接投资的政策，经历了一个逐步完善的过程。中国政府在审批汽车工业引进外国直接投资比较大的项目时，坚持了四点：其一，一定要转让技术；其二，一定要有国产化计划；其三，在项目初期以CKD、SKD方式组装产品时，一定要企业自求外汇平衡；第四，中方控股。
围绕这四点，中国政府在汽车工业引进外商直接投资方面，逐步根据情况进行改进和完善。如在国产化方面，逐步完善了随着国产化比例提高，逐步降低进口散件关税的规定；在中方控股方面，明确了中方控股的比例；在CKD、SKD组装汽车方面，逐步明确了合资汽车企业投产时国产化率的比例。总之，政府的思路是通过政策诱导，加速引进产品的国产化，逐步形成中国自己的生产、开发能力，尤其是要加速形成中国自己的轿车工业，壮大汽车零部件工业。
需要说明的是，中国政府的做法，在最初遭到了跨国公司的抵抗。尤其是在对CKD、SKD装车做出限制，合资企业要在外汇方面自求平衡等方面。如北京吉普有限公司的美方股东克莱斯勒汽车公司就曾因国产化和CKD、SKD装车问题与中国政府发生过激烈争论。笔者之所以强调这一点，是想说明，中国汽车工业的引进外商直接投资，是在政府强有力控制下的战略行为。中国政府在吸收外商直接投资时，不甘于当跨国公司在海外的组装、分销点，而是力求形成自己的汽车生产、开发能力。这与我们后面对外商直接投资的分析有密切关系。
中国政府对汽车零部件方面的外商投资给予了较为宽松的条件。在审批项目、合资项目中中方比例等方面的规定，都比整车宽松得多。
经过十余年的努力，中国政府在汽车工业领域对外商直接投资的政策逐步系统化，20世纪90年代，中国汽车工业引进外资的政策日益配套、成熟，集中表现在《中国汽车工业产业政策》中。
1994年正式颁布执行的汽车工业产业政策，对直接利用外资做出了明确规定。
第二十八条 汽车工业在直接利用外资时，要选择同时符合下列条件的外国（或地区）企业作为合资、合作的对象之一。
1.拥有独自的产品专利权和商标权。
2.具有产品开发能力和制造技术，其生产的产品符合技术指标，符合所在国（或地区）的现行法规。
3.拥有独立的国际销售渠道（或网络）。
4.具有足够的融资能力。
第二十九条 外国（或地区）企业同一整车产品不得在中国建立两家以上的合资、合作企业。
第三十一条 中外合资、合作的汽车工业企业，必须同时满足下类条件方可设立：
1.企业内部建立技术研究开发机构。该机构具备换代产品的主要开发能力。
2.生产具有国际90年代水平的产品。
3.合资企业应以本企业生产的产品出口为主要途径，自行解决外汇平衡问题。
4.合资企业在选用零部件时，国产零部件在同等条件下应优先。
第三十二条 生产汽车、摩托车和发动机的中外合资、合作企业的中方股份比例不得低于百分之五十。
从上述汽车工业产业政策对于合资企业所做的规定来看，中国政府在引进外商直接投资时始终坚持了努力形成中国汽车工业自己的制造、开发能力的方针。产业政策的有关规定，也反映出中国汽车工业经过一段时间的直接引进外资，取得较大进展。因此对直接引进外资，在条件上更加严格了，目标更为明确了，更加注重研究开发能力的形成与提高。同时也表明，中国政府开始考虑限制外商在中国汽车市场形成垄断。
“六五”期间，中国汽车工业通过吸收外商直接投资，建立了两个重点项目：北京吉普汽车有限公司、上海大众汽车有限公司。这两个较大的汽车合资企业的建立，为中国汽车工业吸收外商直接投资摸索了经验。在这两个企业产品国产化的进程中，带动了一批配套零部件企业，提高了它们的水平。
“七五”初期，轿车工业发展开始提出议事日程。李鹏同志在全国汽车工业会议上提出：“小汽车在‘七五’不一定会出现很大的市场，但在‘八五’‘九五’就可能在中国有一部分市场。我们过去就没想到电视机市场会来得这么快。中国十亿人口，1%就是一百万。假如一百万人一年平均收入达到1500元，经过三五年积累，就可能有这个需要。”
《中共中央关于制定国民经济和社会发展第七个五年计划的建议》指出：“根据加快交通运输建设的要求，要把汽车制造业作为重要支柱产业，争取有一个较大发展。”这标志着中国汽车工业在国民经济中地位的大幅度提高，为中国汽车工业引进外资增加了推动力。1987年8月12日，在北戴河举行的国务院领导听取汽车工业主管部门汇报的会议上，正式确定了中国轿车工业的发展模式和定点。当时决定，上海、一汽和二汽作为我国轿车工业的主要发展基地，国家予以重点支持。北京、天津、广州的轿车项目作为地方政府支持项目，也允许发展。
1989年，一汽与德国大众公司的合资企业、二汽与法国雪铁龙公司的合资企业相继得到国家批准，20世纪90年代初相继出车。
20世纪90年代末，上海汽车公司与通用汽车公司合资建立了上海通用汽车有限公司；日本本田汽车公司接替法国雪铁龙汽车公司与广州合资成立了广州本田汽车公司。至此，中国轿车工业除天津汽车公司外，已全部合资。
在轿车企业进行大规模合资的同时，汽车零部件生产企业的合资也取得了较大进展。
“六五”期间，随着载货汽车的技术引进，北京、上海轿车项目的上马，已经逐步建立起一些合资汽车零部件企业。一汽、二汽的轿车项目批准后，汽车零部件企业的合资项目迅速发展。1992年当年就批准了88家合资企业，其中大部分是汽车零部件合资企业。
汽车零部件合资企业的建立，在90年代开始呈现明显的集团化、基地化倾向。如美国福特汽车公司在上海建立了一系列的汽车零部件生产企业，并建有研究开发中心。这是因为大的外国汽车公司进入中国，必然要把相关汽车零部件企业带入中国。中国政府在产业政策中对合资企业建立后以CKD、SKD方式组装车提出了更严格的要求。为了在较短时间内达到规定的国产化比例，一些想进入中国的外国大汽车企业采取了先在中国建立汽车零部件企业的办法。
到1998年底，我国汽车工业总共建立了400余家合资企业（有些企业属于兼营，因此难以将其明确地划入汽车工业），其中各类汽车生产企业50多家，摩托车企业20余家，主要总成及零部件企业240多家，其他服务、咨询类企业40多家。吸收外资协议金额26亿美元，实际到位金额22亿美元，投资外商来自20多个国家和地区。通过直接利用外资，引进技术300余项，其中整车26项，发动机、变速箱、车身等主要总成25项，零部件153项，工艺、研究开发等79项。300余家汽车工业的重点企业，通过直接引进外资进行了技术改造。
1998年，在外商直接投资的汽车工业企业中，中方控股企业219家，约占外商投资企业总数的55%；外方控股企业121家，约占30%；中外各占50%的企业61家，约占15%。
从按产品分类的企业控股情况看，在整车类的外商投资企业中，由中方控股的占66.7%，外方控股的仅占13.7%，中外双方各占一半的企业占19.6%。在汽车零部件合资企业中，中方控股的占56.5%，外方控股的占28.4，中外各占一半的企业占15.2%。在其他外商投资投资企业中，由中方控股的占80%，外方控股的占15%，中外各占一半的占5%。
从投资领域看，外商投资主要投向整车生产企业，占外商投资项目总规模的57.88%；用于汽车零部件的外商投资只占外商投资项目总规模的30.47%。外商投资的整车生产企业主要是轿车生产企业。中国轿车工业中除天津汽车公司外，全部为合资企业。其他整车生产合资企业或为载货车生产企业，或为专用车、改装车生产企业，在中国汽车工业中影响不大。
从汽车工业外商投资企业的股权结构来看，很明显中方对整车生产企业的控制是较为严格的。如果进一步分析主要合资轿车生产企业的股权结构
，就可以看到中国政府试图掌握汽车工业中核心部分的控制权。
表1 中国主要合资轿车企业股权状况
从前面分析的外方股权控制情况也可以看出，在汽车零部件领域，中国政府对外方的股权限制是十分宽松的。可以说中国希望外国汽车零部件企业更多地来中国建立各类合资企业，即便是独资企业也是大受欢迎的。但是，由于汽车零部件企业自身的特点（要考虑主机厂的长期供货关系等）以及跨国公司的战略考虑，截至1995年底外商投资项目中的57.9%投向整车项目，投向零部件的项目仅为30.5%。而中国政府在确定汽车零部件60个关键产品时，在很大程度上寄希望于外资。因此可以说外国汽车零部件企业进入中国，尚未达到中国所需要的程度。
中国汽车工业在“六五”“七五”“八五”期间建立的轿车合资企业，除东风汽车公司引进的雪铁龙公司的产品属于国际90年代初的产品外，其他基本上是国际80年代初水平的整车产品，属于跨国公司在国际市场上已处于产品成熟期的产品。因此，谈不上具有国际先进水平和国际竞争力。
尽管如此，但考虑到引进技术时中国汽车工业中轿车几乎处于空白状态，应当说通过合资引进技术，使中国轿车工业从国际80年代初的水平起步，还是有一个飞跃。正是因为这一飞跃相当之大，国产化的步伐才较为缓慢。因为中国汽车工业在合资引进整车制造技术的同时，也面临着汽车零部件制造技术、产品开发与质量检验技术、工艺、先进管理方式方法的全面引进与学习。正因为如此，笔者认为，通过合资发展轿车工业与单纯引进技术相比，有着不可替代的重要作用。
虽然合资企业引进的第一代产品水平与国际先进水平相比，较为落后，但合资企业具有长期合作、滚动引进先进技术的特点，再加上中国政府通过产业政策规定“汽车工业企业要保证产品的先进性，对原有产品改造和自我开发的产品要达到国际90年代初期的水平”，因此合资企业可以继续以较快速度提高技术水平和开发能力。从中国与韩国在汽车工业技术引进的合同期的对比上也可以看出这一点。中国与外国签订的技术引进合同中，合同期在5年以内的占35.9%，5～10年的占39.3%，10年以上的占24.8%。而韩国5年以内的合同占54.9%，5～10年的合同为37.6%，10年以上的占7.3%，韩国技术引进的合同期明显比中国短。当然由于国情、企业情况不同，不能以合同期的长短判别技术引进的效果。但是，较长的合同期保证了可以在一段时间内持续得到国外企业相应的技术。
进入中国汽车工业的外商投资企业，在地区分布上表现出向我国汽车工业的主要基地和经济发达地区集中的倾向。
在我国各省份中，汽车工业外商投资企业数超过30家的有福建、江苏两省；超过20家的有湖北、广东、辽宁三省；超过5家的有吉林、河北、上海三省市；超过10家的有北京、天津、四川、浙江四省市。
从地区分布看，汽车工业的外商投资企业主要集中于华东、中南和东北地区，这三个地区的外商投资企业数分别占全国汽车工业外商投资企业总数的35.8%、24.3%、15.6%。三个地区的外商投资企业数占全国汽车工业外商投资企业总数的75.7%。
外商投资企业项目投资规模最大的是中南地区，占全国汽车工业外商投资总额的39.9%；其次为华东地区，占26.6%；再次为东北地区，占18.3%。外商投资集中于这三个地区，显然源于这三个地区有着三个中外合资的轿车企业以及与之配套的汽车零部件企业。由此也可以看出，中国汽车工业吸收外商直接投资的主要领域是轿车项目。
外商直接投资，加速了中国汽车工业的发展。
国家在“七五”期间，确定把汽车工业作为支柱产业予以发展。发达国家汽车工业发展的历程表明，汽车工业要成为支柱产业，对国民经济起到带动作用，就必须以轿车生产为主体。中国汽车工业的发展也证明了这一点。而中国汽车工业由以载货车为主，向以轿车为主转变，并且要在水平上有一个相对高的起点，外商直接投资发挥了重要作用。
20世纪90年代，中国汽车工业总产值以年平均23.7%的速度增长。1991年汽车工业总产值为654.2亿元（1990年不变价），1998年汽车工业总产值已达到2987.6亿元（1990年不变价）。汽车工业在全国工业总产值中的比重由1991年的2.3%，上升到1998年的4.1%。
汽车工业的发展，带动了中国国民经济的全面发展。
1998年末，汽车工业及直接相关工业就业人员已达2790万人，占全国城镇就业人数的13.5%（1998年末按20678万就业人数计算）。在我国城镇中每7个人，就有一个人从事与汽车有关的工作。
汽车工业，尤其是轿车工业的发展对中国产业结构升级起到了推动作用，带动了其他产业的发展。1981年中国汽车工业消耗钢材91万吨，1995年已达到355.4万吨。汽车工业的发展推动了钢铁工业发展高附加值的薄板。90年代中期，汽车工业的需求，占我国钢铁总产量的5%～6%，汽油总产量的80%～90%，机床总产量的14%～16%，钢化玻璃总产量的50%，轮胎总产量的45%，工程塑料总产量的15%，油漆总产量的15%。随着轿车工业的发展，汽车工业对这些产品的水平、质量要求都大大提高，进一步促进了这些产业的技术改造和产品升级。汽车工业，尤其是轿车工业的发展还大大促进了汽车维修、汽车销售、汽车租赁、汽车美容等服务性行业的发展。
外商直接投资轿车工业，使中国汽车工业的产品结构得到了很大改变。1990年，轿车产量只有8.33万辆，1998年已达50.7万辆。轿车产量和水平的迅速提高，使中国汽车工业的产业、产品结构发生了迅速的变化（见表2）。
表2 1990～1998年汽车产品的结构变化
从表2中可以看出，自90年代以来，汽车工业的产品结构发生持续变化。变化的主要趋势是载货车在汽车产品总量中所占比重明显下降，客车和轿车所占比重明显上升；载货车在汽车总产量中所占比重总体下降的同时，重型载货车在载货车中所占的比重上升，中型载货车所占比重持续下降；客车所占比重有所增加；轿车所占比重提高较大，但增幅趋缓。
90年代以来，载货车所占比重已下降了31.05个百分点；客车所占比重稳步增加；轿车所占比重经过90年代的努力则上升了23.21个百分点。
笔者之所以以1990为界对中国汽车工业的结构变化进行分析，是因为90年代初，外商直接投资的三大合资轿车生产企业，按照15万辆规模进行建设的项目逐步投产，对汽车工业的内部结构转变已生产了显著影响，使汽车工业的产品结构趋于合理。
从汽车工业产量、销售额、利税总额、工业增加值的对比，也可以看出外商直接投资轿车企业，对中国汽车工业结构的显著影响。
与1990年相比，中国汽车工业的产量增加了1.3倍，销售额增加了6.2倍，利税总额增加了5.3倍，工业增加值增加了4.5倍。之所以出现销售额、利税总额、工业附加值的增长大大快于产量增长的状况，就是因为汽车工业内部结构发生了重大变化，高附加值、高利润的轿车产品所占比重大大提高。
通过消化吸收引进技术，中国汽车工业的水平得到了较大提高。改革开放前，中国汽车工业与发达国家汽车工业水平相差30～40年。目前中国汽车工业总体水平就产品而言，与发达国家汽车工业相比还有10～15年的差距。
轿车工业通过合资，不断地获得新的技术，现在有些企业已开始在引进技术的基础上，开发具有自主知识产权的新产品。
表3中，上海大众公司、二汽神龙公司的轿车新产品，就是中外合作开发的。一汽则在引进技术的基础上，开发具有自主知识产权的新产品——红旗98新星。这表明通过吸收外商直接投资，中国汽车工业具有了一定的开发能力。
在汽车零部件领域的合资企业也使中国汽车零部件工业的水平、质量有了相应的提高。
表3 1998年中国汽车工业主要轿车生产厂家新车型投产情况
通过建立合资企业，及时满足了国内迅速发展的轿车市场的需要。90年代中期以来，国产轿车已占据90%以上的国内市场。如果没有建立这些合资企业，中国的轿车产量将减少2/3以上，按照每年需增加进口35万辆轿车计算，会使国家付出大量外汇储备，对国家外汇收支平衡造成严重的影响。
通过合资建立几个大的轿车生产企业，抑制了盲目的重复建设，使中国汽车工业的产业组织结构进一步合理化。
目前，中国轿车工业前5家企业的生产集中度已达95%以上，其中前4家是合资企业。国家通过建立大批量生产的轿车合资企业，既基本满足了国内的需求，又在很大程度上抑制了盲目上马轿车项目。
外商直接投资中国汽车工业，虽然带来了种种好处，但由于外商在进行投资时毕竟要从自己的战略出发，尤其是跨国公司必然要尽力把中国汽车工业作为自己在全球战略部署的一部分来对待，因此不可避免地会产生若干负面影响。
有些外商投资企业，在合资企业建立后，只热衷于进口散件组装汽车，获取利润，而不注重国产化。特别在中方合作伙伴实力较弱的情况下更是如此。通过进口散件组装车，跨国公司把中国作为一个稳获厚利的汽车出口市场。
虽然中方掌握着合资企业的控股权，但外商通过知识产权对合资企业的产品开发进行牵制。在新产品开发时，往往试图继续转让即将过时的技术与产品，在合资企业进行第二次引进，对转让产品开发设计技术、最新技术不积极，以产品专利权影响、阻挠中方的新产品开发计划。在商标策略上，通过用跨国公司商标，或把跨国公司商标与中国著名商标组合，在商品市场上对中国著名企业进行牵制。总之，跨国公司在中国市场上的行为与其在国际市场上的行为并无二致。我们既不要抱有过高的希望，又不要抱有过多的幻想，关键在于中国企业自己的努力。
我们前面已分析过，外商在中国汽车工业中的投资偏重于整车，对汽车零部件领域则兴趣不大。这是与其热衷于占领中国汽车市场的目标相一致的。
轿车企业的合理经济规模不断扩大，但外商在中国轿车企业中的投资规模却偏小。如一汽高尔夫轿车项目，按计划建成需70亿元人民币，德国大众只投入了6.7亿元人民币，其余部分资金来自银行贷款和企业利润。从232家汽车零部件合资企业的情况看，外商协议金额在1000万美元以上的项目仅占4%，100万～1000万美元的项目占74%，小于100万美元的项目占22%。投资规模偏小，使企业形成合理经济规模的时间延长。外方实际上是要尽量使中国的合资企业处于组装点的地位。
通过前面的分析可以看到，引进外商直接投资虽然有利有弊，但从整体上看，从中国汽车工业的实际情况看，是利大于弊的。20年来中国汽车工业通过引进外资，达到了大幅度提高产品技术水平、解决资金短缺问题、改善汽车工业产品结构、在一个较高的起点上加速轿车工业的发展等战略目标。中国汽车工业自改革开放以来，通过引进外资，缩短了与发达国家的差距，全面提高了技术水平，产品结构趋于合理。由于中国汽车工业在改革开放前处于严重落后的地位，因此中国汽车工业可以通过当时的引进方式达到目的。在21世纪，中国汽车工业的主要目标是形成自己的开放能力，这就需要在引进外资方面有相应的对策。
在21世纪，汽车工业仍然要进一步扩大引进外资的规模，尤其是在汽车零部件领域要进一步扩大外资的进入。可以在目前条件下进一步放宽外资准入的条件，在一些关键零部件领域，也可以考虑建立外资控股甚至独资的企业。
从我国轿车工业的发展情况及市场容量看，目前我国轿车工业的生产企业已足以实现有效竞争，因此在21世纪一般不宜再建立外商直接投资的轿车企业。
从资金供给情况看，中国汽车工业也没有必要继续通过引进外资解决资金问题。中国汽车工业在改革开放的大环境中融资渠道已大大增加，目前中国汽车工业中整车企业上市公司已达12家，融资93亿元人民币，汽车零部件企业也有20余家上市了。因此21世纪中国汽车工业的资金问题可以通过国内的资金或引进外国的间接投资予以解决。在引进外资时，是否转让先进技术应是更为重要的考虑因素。从这个意义上讲，中国汽车工业在扩大外资进入的同时，也要更加注意引进外资的质量。
汽车工业引进外资的实践表明，凡是参与合资企业的中方母公司力量较强的，就较易于消化吸收引进技术，较易于在引进技术的基础上进行技术开发；凡是母公司力量较弱的，就较易于被合资企业中的外方牵着鼻子走，甚至也同样热衷于不断地引进外国技术，以满足在国内市场上竞争的需要。因此政府要对参与合资的中方控股公司给予尽可能的支持，使其能够在逐步消化吸收引进技术的同时，形成自己的开发能力。
合资企业的战略选择，从来就是中外双方不断博弈、寻找利益均衡点的过程。中方在合资企业中应坚持把形成企业开发能力放在第一位。中国政府可以通过政策来鼓励合资企业开发，如可以考虑规定合资企业的第二个车型必须是合作开发的车型，否则政府不予批准。如果没有这一条政策，就会在自行开发产品的企业与继续引进产品企业之间导致不平等，大大降低企业自行开发的积极性。
第一汽车制造厂在引进技术的同时，把消化吸收的引进技术用于新产品的开发，形成了具有自主知识产权的红旗系列轿车，是一个典型的产品发展战略。在21世纪，中国主要汽车生产企业都应推广这一战略。
跨国公司在中国都有完整的投资战略与策略。只有研究它们的战略与策略，才能知道合资项目的发展前景，才能找到维护中方利益的办法。遗憾的是，据笔者所知，中国汽车工业多年来在这方面下功夫不够，只是侧重于对合资资金、技术方面的了解，缺乏对对方战略、策略的研究与积累。今后应在这方面进行补课。