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在中国即将加入WTO的关键时刻，汽车工业成为国人关注的焦点之一。汽车工业在中国加入WTO后能否继续存在？加入WTO后，如何保护中国汽车工业？如何看待合资的汽车生产企业？这些问题都成为人们议论的话题。有人认为，中国汽车工业可能沦为附属性工业，提出要拯救民族汽车工业；有人认为，只要把中国汽车工业联结到跨国公司的战车上，继续跟跨国公司走就可以了。这两种意见正确与否，笔者在此先不予评论，但就这两种意见所涉及的问题看，都是汽车工业长远发展的根本问题。这表明随着中国加入WTO，中国汽车工业的发展环境发生巨大变化，中国汽车工业发展需要从根本上对过去走过的道路进行反思，对今后发展的战略进行深入研究。
中国汽车工业发展的道路艰难曲折。正因为如此，中国汽车工业发展的根本目标将对中国汽车工业发展产生很大影响。20世纪80年代初，通过论证汽车工业在交通运输业中的作用，使汽车工业摆脱了限产的束缚。80年代中期，通过论证汽车工业是支柱产业，使汽车工业得到了国家在政策上的支持。在中国即将加入WTO之际，只有对汽车工业的根本目标进行论证，才能正确地决定有关战略与政策。
笔者认为：中国发展汽车工业的根本目标就是中国经济更快地增长，使国家整体利益更大化，使中国人民的整体福利最大化。我们论证中国汽车工业对交通运输的重要作用，论证中国汽车工业是支柱产业，从根本上说，只有与上述目标联系起来，才真正有意义。否则，就成了从本行业出发的一种狭隘的、难以令人信服的见解。
明确中国汽车工业发展的根本目标十分重要。只有明确了这一根本目标，才能使我们超越狭窄的、具体的汽车工业，站在一个较高的角度去看汽车工业的发展战略。那么衡量中国汽车工业发展成功与否的标准，就不是生产了多少整车，而是在国家经济增长中占有多少份额，对中国的人均收入增长做出了多少贡献，对国家整体实力增强产生多大影响。围绕这一根本目标，我们可以采取多种战略发展汽车工业。
跨国公司加入中国汽车工业，无疑对中国汽车工业产生了积极的影响。尽管许多人对此大有疑问，但笔者认为如果历史地看问题，就会得出这一结论：如果没有跨国公司的加入，中国汽车工业不仅难以实现技术上的迅速跨越，在管理、经营等方面也不会有今天这样的现代观念。
汽车工业当初引进跨国公司的前提就是：利用跨国公司的资金、技术和管理，而同时让跨国公司在中国赚钱。因此不能因为跨国公司在中国赚钱多了，而认为合资是错误的。同样也不能因为跨国公司不愿真正转让技术反而以技术控制中国企业，来说明当初合资是错误的。跨国公司当初来时，就是为赚钱，就是为了中国的市场，跨国公司不是善男信女。跨国公司没有变，变的是中国汽车工业。正因为中国汽车工业利用跨国公司发展了轿车工业，有了一定资本和技术，才产生了如何更好地利用跨国公司为中国汽车工业服务的问题，才产生了对跨国公司的种种不满。这种种不满是可以理解的，因为中国汽车工业要为中国汽车工业发展的根本目标争取更大的份额，就不能满足于当跨国公司的“小伙计”。问题在于在全球化、区域化进展迅速的今天，中国有必要搞纯而又纯的中国汽车工业吗？中国有实力单独搞“自力更生”的汽车工业吗？
根据中国汽车工业发展的根本目标，只要中国汽车工业在合资中不断提高自己所占份额（更大的利润分成、更多的利税、更多的就业、对知识资产更多的掌握），就可以继续与跨国公司结伴而行。根据中国汽车工业发展的根本目标，很显然，要实现这一点，就要使汽车工业继续对外开放，但是这绝不意味着中国政府可以完全放弃对汽车工业的影响与控制，任凭跨国公司安排中国汽车工业的发展。我们既要反对感情色彩颇重的、完全靠自己力量搞汽车工业的想法，也不能天真地认为只要把中国汽车工业、汽车市场拱手送给跨国公司，就可以一帆风顺地发展中国汽车工业了。前不久，跨国公司在英国的表演就是一个教训。跨国公司说走就走，剩下一大堆问题还得政府兜着。我们应当实事求是地、顺应世界潮流地制定中国汽车工业发展的战略，既对外开放，又坚持对中国汽车工业发展的主导权和选择权。这种主导权和选择权不一定意味着对某一具体企业、具体产品有决定权，但是一定要在汽车工业发展的关键问题上有重大影响。
实施既对外开放又坚持对中国汽车工业发展的主导权和选择权的战略，就必须分析中国汽车工业的比较优势和竞争优势在何处。扼要地分析，中国汽车工业的比较优势在于有丰沛的、价格低廉的劳动力，有广阔的市场。中国汽车工业的竞争优势是在适合中国国情的某些车型上具有一定的竞争优势。中国汽车工业要以比较优势作为资本，留住跨国公司，逐步获得竞争优势，增加自己的发言权。中国加入WTO后，对中国汽车工业影响最大的就是跨国公司可能在全球采购。如果跨国公司可以根据自己的全球战略部署在全球采购，那么必然对中国汽车工业发展的根本战略目标产生影响。一些高附加值产品将不会在中国生产；一些低附加值的产品将转移到比中国劳动力更便宜的国家。如果中国只剩下了产品组装线，中国发展汽车工业的利益将近乎或等于零。中国将难以达到当初与跨国公司合作发展汽车工业的战略目标。
中国汽车工业领导部门对汽车零部件工业在理论上一向是重视的，但实际上汽车零部件工业只是整车的附庸。投资、规划首先是整车，然后才是零部件。在中国汽车工业中好像只有整车才是汽车工业，只有发展了整车才是汽车工业发展了。地方政府关注的首先也是整车。
实际上，如果只是组装整车，最多不过是挣一些劳务费而已，与给别人加工服装出口，本质上没有差别。这一点，中国汽车工业多年来以CKD的方式组装生产汽车，已体现得相当充分。组装汽车是劳动力密集、低技术、低利润的生产阶段，中国汽车工业以CKD方式生产汽车时，如果没有国家高关税保护也是赚不了钱的。正因为如此，跨国公司才乐于在国外设立组装点。而生产汽车，则意味着起码制造部分的主要环节是在国内，通过汽车零部件的制造，相当一部分利润、就业是在国内实现的。根据中国汽车工业的比较优势，目前中国汽车工业还不可能成为汽车工业中利润最大部分（即产品设计、开发和出售品牌汽车）的获得者，但是中国汽车工业应当成为制造环节中相对利润较大部分的获得者，而达到这一点的关键在于发展汽车零部件。中国在发展汽车零部件方面具有比较优势。
实际上，跨国公司已把控制关键零部件的开发生产，作为自己的比较优势，而把最后的产品组装作为低技术、低利润部分甩到发展中国家。例如，美国英特尔公司控制着芯片的研究开发和生产，而计算机组装则相当程度上由发展中国家承担。日本在以组装产业为龙头的产业体系出现问题时，开始把高功能、高附加值零部件和中间材料作为“中场产业”予以重视。日本企业界纷纷致力于“中场产业”的发展，有的学者还认为“中场产业”将成为今后制造业的核心和领导产业。发达国家产业发展的这一动向的实质，就在于放弃低附加值部分，控制关键的、高附加值部分，从而在国际分工中处于相关产业的主导地位。因此中国汽车工业的发展，也不必把整车生产数量的增加作为成功发展的标志，而要看在中国从事汽车生产企业的附加值的提高、利润的增加。
中国汽车工业开发能力的落后，在相当大程度上是缺乏有国际竞争力的、高水平的汽车零部件工业所致。
在21世纪初，中国完全可能成为“世界的工厂”，中国也可以成为汽车零部件生产大国。因此中国汽车工业应当毫不含糊地把成为“汽车零部件生产大国”作为自己的战略目标。政府要把对汽车零部件的关注摆到与整车相当甚至超过整车的地位上予以关注、支持。只有拥有了在全球汽车工业中占有重要地位的汽车零部件工业，跨国公司才可能把生产的主要环节放在中国，中国汽车工业与跨国公司争取“双赢”的戏才能唱下去。拥有了在全球汽车工业中占有重要地位的汽车零部件工业，中国汽车工业的根本战略目标才能实现，中国汽车工业的自主开发之路才能越走越顺。
在中国即将加入WTO之际，外国大企业希望中国政府放宽汽车工业合资中有关股本结构的规定，我国也有一些进一步放宽外国公司持股比例的呼声。发出这种呼声的人希望以此来拉住跨国公司。实际上，国内外实际情况表明，股本结构只是跨国公司决定其在投资国行为的重要因素，关键还在于企业的即期和长期获利前景。
尽管笔者在上文强调了汽车工业中零部件工业的作用，但是也要看到由于汽车工业的特点（零部件以整车需要为主要市场，技术开发要追随整车），如果中国对整车发展完全没有发言权，中国的汽车零部件发展也会丧失主动性。虽然中国汽车企业目前在合资企业中不占有技术主导权而使资本的控制力量大大削弱，但是中国毕竟在法理上对企业有决定权，可以在明显违背中国利益时行使否决权，而且从长远看技术的优势是在变化的。今天日本的许多大企业在明治时代都是合资企业，可是现在都变成了日本企业。因此，眼光要放长远一些。
中国汽车工业中目前规定的股本结构虽然还有放宽的余地，但是笔者认为，在关键领域、关键企业还是坚持以中国民族资本为主较为稳妥。可以在关键领域、关键企业把股本结构由51%退到50%；可以把一些改装车、卡车企业的合资比例进一步放宽，甚至拍卖给外国企业，但是一定要保持中国民族资本以及政府对关键领域、关键企业的影响力。把对中国汽车工业的主导权拱手送给跨国公司，不符合中国汽车工业的根本战略目标，难以保证中国的经济利益最大化，难以保证中国人民经济福利的最大化。
保持中国民族资本以及政府对关键领域、关键企业的影响力，并不意味着国家资本在汽车工业中的一成不变。国家资本要逐步退出非关键领域、非关键企业，使资本进一步集中于关键领域的关键企业。在关键领域、关键企业也不一定长期要由国有资本居于主导地位，只要民族资本居于主导地位，国家资本居于有重要影响的地位就可以了。这就牵涉到民间企业的进入问题。
中国汽车工业一向存在着严格的进入规制。在汽车企业基本上是各级政府投资的前提下，这一规制是有其存在意义的（尽管效果大有疑问）。但是，目前中国民间资本已经颇具规模，并且对进入汽车工业表现出极大的兴趣，实际上民间资本通过股市已进入了汽车企业。但是这种进入，对改进企业的机制、提高企业的效率意义不大，因为民间资本没有实际参与管理的权力。在这种情况下，继续以前的政府管制方式就不尽合理了。
民间资本具有较强的自我约束力，自负盈亏，因此其进入汽车工业后，一旦失败，对国有资产不构成太大损失。在目前汽车工业供大于求的限制下，民间资本进入汽车工业也会三思而后行。我国目前的国有汽车大企业，往往包袱重、机制不灵活。民营资本企业由于其具有较为灵活的机制，一旦成功地站住脚，不仅可以增强中国汽车工业的力量，还可以通过竞争，迫使跨国公司改变其在中国的战略，不得不向中国汽车工业转让技术。
解除对民间资本进入汽车工业的规制，此其时矣。中国汽车工业产业政策中的许多规制也可以进一步放宽。