社会分工的程度受市场对商品需求的限制，受市场交换能力大小的影响，而一国内陆市场的范围通常又受限于邻近地区的富裕程度和人口数量。由于水路运输较陆路开拓的市场更为广阔，因而早期分工的变革都始于可通航的海河流域，之后才向内陆延伸。

交换能力萌生劳动分工，因而分工的程度必然受制于交换能力的大小，也就是分工的程度要受市场大小的限制。市场过于狭小则不能鼓励人们始终专务一业，因为人们不能用剩余物随意交换自己所需。

有些职业只能在大城镇存在，如搬运工，因为小村落不能给搬运工提供稳定的职业。在荒凉的苏格兰高地，那些人迹稀少的小乡村，每个村民既是农夫，又兼任屠户、烙面师、酿酒师等职。很难在20英里范围内找到其他铁匠、木匠或泥水匠，离那里相隔最近的村落也有10英里，所以村民们必须学会做大量琐碎的工作。木匠不单是木匠，他还是个细木工、家具制造工，甚至还是雕刻工、车轮制造工、耕犁制造工、手推车和四轮马车制造工，他要做使用木材的每种工作。而铁匠的工作范围更是多种多样。在城市，如果制钉工人每天能生产1000枚铁钉，他们每年能生产出30万枚铁钉。但在苏格兰的穷乡僻壤，即便像制钉这样的行业也不可能存在，因为一年不可能售出1000枚铁钉，狭小的销售市场限制了他们的生产量，也就限制了劳动分工的精细程度。

在货物的运输方面，水路比陆路运输开拓了更宽广的市场，因而各种产业的分工变革都始于水运便利之处。由于水运好处巨大，工艺和产业的最初改进自然开始于此，而这种改进推广到内陆地区则会经历漫长的时间。由于与海岸或海航河流隔离，内陆在长时期内不可能为货物找到其他市场，而只能在邻近地方出售。因此，其市场大小必然与邻近地方的富裕程度和人口数量成比例，其进步改良也必然落后于邻近地方。在英格兰所属的北美各殖民地，种植园常常建立在海岸或通航河流的两岸，很少扩展到内陆。

据资料记载，最先开化的国家是那些位于地中海沿岸的国家。地中海是世界闻名的最大的陆间海，没有潮汐，除飓风引起的风浪外，没有汹涌的波涛，水平如镜，岛屿众多，又有绵延的海岸，因此对发展航运事业极为有利。那时没有指南针，人们不敢远离海岸，以防看不见海岸而迷失方向；又因为造船技术低下，人们不敢置身于远离大陆的惊涛骇浪之中。在古代很长时期内，越过直布罗陀海峡被视为最不可思议的、最危险的航行。腓尼基人和迦太基人是古代最优秀的航海家和造船家，即便如此，他们也是在很晚才敢对穿越直布罗陀海峡这种艰险的航行予以尝试，而且他们也是当时唯一敢于尝试的人。

在地中海沿岸各国中，农业或制造业发展最早、革新最彻底的国家首推埃及。尼罗河及其支流遍布埃及全境，它稍稍借助于人力技术，便可在各大都市间、在各村落间，甚至是在村野部落间提供便利的水上运输。内陆航行的广泛及便易便是埃及进步发达的原因。

在东印度的孟加拉各省，以及中国东部诸省，农业和制造业的改进也具有非常古老的历史；虽然我们从自己掌握的历史资料中还没有对其古老程度加以实证，但他们对欧洲的影响显然是存在的，这可以从欧洲与之进行了若干世纪的贸易加以证明。

在孟加拉，恒河以及其他几条大河形成了很多可通航的河道，这些河道的作用与尼罗河在埃及的作用相同。中国东部各省也有几条大河，众多支流形成了复杂的河道网，它们彼此交错，为内陆航行提供了比尼罗河或恒河，甚至比两者加在一起还广阔的领域。不过，无论是古代埃及人、印度人还是中国人，他们都不鼓励对外贸易，他们似乎全都是从内陆航运中获得了巨大的财富。

在整个非洲内陆，在黑海和里海以北遥远的亚洲地区，古塞西亚 （即现代的鞑靼和西伯利亚） 、巴伐利亚、奥地利和匈牙利等地，似乎历代都处于某种野蛮之中。正如我们现在所看到的那样：鞑靼海是不能航行的冰冻海洋，虽有一些大河流经鞑靼，但它们却彼此相距太远，无法从事商业和交通往来。在非洲，没有任何如此巨大的内海或港湾，像欧洲的波罗的海和亚得里亚海，欧亚两洲间的地中海和黑海，以及亚洲的阿拉伯、波斯、印度、孟加拉和暹罗的海湾那样，可以将海运作业带到内陆。非洲各大河流彼此也相距太远，不能进行大型的内河航运。如果一条河流支流不多，而在入海以前又流经另一个国家，那么，其河流两岸的商业就绝不可能得到很大发展。因为下游国家总有力量阻止上游国家与海洋之间的交通。多瑙河的航运对于巴伐利亚、奥地利和匈牙利等国都没有巨大用处，但如果它们中间任何一国独占该河注入黑海以前的整个流域，情况就会迥然不同。 k8ZWC1g3YF2a8UT60Z9dq8MBLNl3tcSmsrJmhI0EYIGj8pISvkGC/A3XcQFJmySg