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一个多世纪以前，一场交通变革正在发生。内燃机、流水线和新兴的石油工业整合到一起，这个“威胁三重奏”把马车夫赶出了交通行业。
第一批定制汽车早在19世纪末就出现了，但是福特于1908年推出的批量生产的T型车才算是真正的转折点。短短4年之后，纽约交通管理部门的调查显示，路上的汽车比马还要多。虽然这种转变的速度是惊人的，但是现在回想起来并不意外。无论何时，只要一项新技术能带来十倍的价值增长——更便宜、更快、更好，就几乎没有什么能够阻止它。
在福特的量产汽车问世之后的几十年里，随着汽车行业寒武纪大爆炸式的发展，汽车很快就重塑了我们的世界：出现了红绿灯和停车标志，州际公路和多层立交桥，停车场和停车库，遍布每个角落的加油站、车道、洗车场，郊区的大房子，雾霾和交通堵塞，等等。但是，尽管我们有幸见证空中拼车的诞生——它似乎有可能取代上面描述的这个系统中的某些部分，但同时发生的另一场变革却对飞行汽车构成了威胁，也就是自动驾驶汽车。
尽管第一辆无人驾驶汽车是20世纪20年代行驶在纽约街道上的一款用无线电遥控的“美国奇迹”（American Wonder），但这只不过是一个特大号的玩具。它更现代的化身源于军队对无风险补给的渴望。20世纪80年代，机器人专家开始尝试满足这个需求，汽车公司则在90年代开始关注这个问题。许多人将这个重大突破追溯到2004年，当时美国国防部高级研究计划局（DARPA）举办了一场无人驾驶汽车比赛——DARPA挑战赛。这个比赛大大加快了自动驾驶汽车的研发。
比赛总是有效的。10年之后，多数大型汽车公司和大型科技公司都启动了自动驾驶汽车项目。到2019年年中，已经有数十辆自动驾驶汽车在美国加利福尼亚州的公路上行驶了数百万千米。宝马、奔驰和丰田等传统汽车制造商正在与苹果、谷歌、优步和特斯拉等科技巨头争夺这个新兴市场。它们尝试了不同的设计、收集了大量数据，并对自动驾驶汽车的神经网络进行反复打磨。
在这些竞争者中，谷歌的自动驾驶汽车公司Waymo先人一步，似乎很好地占据了早期市场的主导地位。Waymo公司的前身是谷歌公司负责自动驾驶汽车项目的部门，2009年，Waymo公司聘请了斯坦福大学教授塞巴斯蒂安·特龙（Sebastian Thrun），他是DARPA挑战赛的获胜者。在特龙的帮助下，Waymo公司开发了一个人工智能系统，后来成为Waymo公司自动驾驶汽车的大脑。大约10年之后，也就是2018年3月，Waymo公司组建了一支车队，买下了2万辆运动型自动驾驶捷豹汽车（Jaguars），用于即将推出的叫车服务。既然有了这么多的汽车，Waymo公司打算在2020年实现每天100万次服务的目标（这看上去可能是一个过于野心勃勃的目标，但是比较一下，优步目前每天提供的出行服务已经达到1 500万次）。要理解这个数字或任何类似数字的重要性，你只需明白，一辆自动驾驶汽车行驶的里程数越多，收集的数据就越多，而数据就是自动驾驶的燃料。
自2009年以来，Waymo公司的自动驾驶汽车已经行驶了超过1 600万千米。预计到2020年，每天都会有2万辆捷豹车完成数十万个行程，它们每天都将增加大约160万千米的里程。所有这些里程都很重要。当自动驾驶汽车行驶时，它们会收集交通标志、路况等外界信息。更多的信息就等于更智能的算法，而更智能的算法就等于更安全的汽车，这种组合正是建立市场统治地位所需要的优势。
为了与Waymo公司竞争，通用汽车公司正在用大笔资金弥补失去的时间。2018年，通用汽车公司向其自动驾驶部门GM Cruise注资11亿美元。几个月后，优步获得了日本企业巨头软银集团（Softbank）22.5亿美元的投资。随着大量资本的飞速注入，随着重量级人物的争相介入，这种转变将会以多快的速度发生？
“比任何人预期的都要快，”杰夫·霍尔登说，“目前，超过10%的千禧一代选择以拼车的方式出行，而不是买车，但是这仅仅是个开始。自动驾驶汽车的价格将比现在便宜4到5倍，这不仅会让自己拥有一辆汽车变得没有必要，而且还会让自己拥有一辆汽车变得非常昂贵。我猜测，在十年之内，你就可能需要获得一个特殊的许可证才能驾驶人工驾驶汽车了。”
对消费者来说，这种转变的好处简直数不胜数。如果通勤时间为30分钟或更少，那么大多数美国人都是愿意忍受的。如果有一辆由机器人充当司机并可以变成卧室、会议室、电影院等任何场景的汽车，你可能就不会介意住处离公司更远一些了，在那里，房子价格更低，你可以用更少的钱买到更大的房子。而且，放弃拥有一辆汽车还可以让你把车库变成卧室，把车道变成玫瑰花园，同时你再也不需要购买汽油了。这些自动驾驶汽车是电动的，它们在晚上会自动充电。你不用再去寻找停车位，也不用再为停车罚单发愁，也没有超速罚单或酒后驾驶的风险了。
所有这些趋势在本质上都是颠覆性的。但是，与另外两股更大的推动变革的力量相比，它们就显得苍白无力了。第一股力量是，非货币化，或者说，将现金从发展方程式中移除。自动驾驶汽车的价格比私家车便宜80%，而且配备了机器人司机。第二股力量是，节约时间。美国人平均通勤时间为50.8分钟，这使通勤本身就成了一件令人抓狂的苦差事，这些时间本来可以用来睡觉、阅读、社交等你喜欢做的其他事情。
对于大型汽车制造商来说，这些发展预示着一个终点的到来，而对于那些专注于销售汽车而不是提供汽车服务的公司来说，尤其如此。截至2019年，全世界共有100多个汽车品牌。但我们有理由预测，在未来10年，汽车行业会出现大的整合，因为指数型技术将直接瞄准美国、德国和日本等汽车制造业发达的国家。
汽车使用率将是这种整合过程的第一个驱动力量。现在，一般人利用自己汽车的时间不到5%，而在美国，一个有两个成年人的家庭通常拥有两辆车。因此，一辆自动驾驶汽车一天可以为6个家庭提供服务。无论你怎么看这些数字，合作效率的显著提高都会大幅降低对新车的需求。
功能是第二个驱动力量。在共享出行市场中，那些收集了最多数据、集中了最多汽车的公司，往往就是那些等待时间最短、车费最便宜的公司。便宜和快捷是影响消费者选择的两大因素，而实际共享的汽车是什么品牌则不那么重要。大多数时候，如果车子是干净整洁的，消费者甚至不会注意到那是什么牌子的汽车，就像我们今天对于优步的感觉一样。因此，如果仅靠6种不同的汽车就能满足客户的需求，那么紧随着汽车公司整合浪潮之后出现的，必定是汽车公司的倒闭潮。
现有的汽车行业不是唯一会受到影响的行业。美国现在有接近50万个停车位。在最近的一项调查中，麻省理工学院城市规划学教授埃兰·本-约瑟夫（Eran Ben-Joseph）的报告称，在美国许多主要城市，停车场占据了超过1/3的城市用地面积，而美国作为一个整体，为汽车留出了比特拉华州和罗得岛州加起来还要大的停车用地。但是，如果“汽车即服务”取代了“汽车令你不得不停车”，这些土地就可以腾出来，如果它们都得到了重新开发，将会出现一个巨大的商业地产热潮，它们中的很多还可以成为空中机场。不管怎样，从现在开始的10年，交通领域必定会发生翻天覆地的变化，且这个预测还没有将埃隆·马斯克（Elon Musk）“发飙”后发生的所有事情考虑进去。
在拉斯维加斯郊外一片空旷的沙漠上，静静地躺着一条高科技轨道。在轨道的一端，停着一辆外表光滑的银色豆荚状列车。突然，列车开始动了起来。不到一秒钟，它就加速到了160千米／时的高速。它的身影很快就模糊了，10秒钟后，它就以将近400千米／时的速度飞驰在维珍超级高铁一号试验轨道上了。如果这些轨道一直延续下去，这列高速列车将会把你从洛杉矶带到旧金山，而所花的时间仅仅相当于看一集情景喜剧。
超级高铁（Hyperloop）是埃隆·马斯克的创意。马斯克早就下定决心，要在交通出行领域干出一番大事业，超级高铁只不过是一系列创意中的一个。我们在《创业无畏》一书中已经描述过他更早的两次尝试：他的火箭公司SpaceX，以及电动汽车公司特斯拉。SpaceX帮助重振了商业航天发射，把幻想变成了一个10亿美元的产业。与此同时，特斯拉迅速崛起，迫使各大汽车公司改变了对电动汽车的冷漠态度。正是在特斯拉的冲击下，各个国家开始逐步淘汰耗油量大的汽车，选择完全可充电的汽车。
SpaceX和特斯拉这两家公司在马斯克“发飚”之前就已经进入了蓬勃发展阶段。2013年，为了缩短洛杉矶与旧金山之间的通勤距离，加利福尼亚州立法机构批准了一项680亿美元的预算拨款，用于建造一条很可能是历史上最慢、最昂贵的子弹头列车轨道交通。这让马斯克感到愤怒。成本太高了！列车太慢了！于是，他与特斯拉及SpaceX的工程师团队合作，发表了一篇58页的关于“超级高铁”概念论文。超级高铁是一个高速运输网络，利用磁悬浮技术让乘客舱以760英里／时的速度在真空管内行进。如果成功的话，超级高铁可以让你在35分钟内穿越加利福尼亚州，甚至比商用飞机还要快。
事实上，马斯克这个想法并不完全是新的。科幻作家们一直在梦想着通过低压管道进行高速旅行。早在1909年，火箭先驱罗伯特·戈达德（Robert Goddard）就提出过一个类似于超级高铁的真空列车概念。1972年，美国兰德公司（RAND Corporation）又将之扩展为超音速地下铁路。但是，就像会飞的汽车一样，把科幻变成科学事实需要以一系列技术的融合为前提。
第一次融合并不是技术上的。相反，它是关于人的融合。2013年1月，马斯克和风险投资家谢文·皮舍瓦尔（Shervin Pishevar）曾经讨论过超级高铁这个概念。皮舍瓦尔认为超级高铁已经具备可行性，马斯克更是认为它具有压倒一切的优先性。马斯克兴致高昂，马上搞出了一份白皮书，但是他实在太忙，没时间再创办另一家公司。因此，在马斯克的祝福下，皮舍瓦尔决定自己动手。戴曼迪斯、奥巴马政府前白宫办公厅副主任吉姆·梅西纳（Jim Messina）、科技企业家乔·朗斯代尔（Joe Lonsdale）和戴维·萨克斯（David Sacks）成为超级高铁的创始成员。几年后，维珍集团（Virgin Group）投资了这个项目，其创始人理查德·布兰森（Richard Branson）当选为董事长，维珍超级高铁（Virgin Hyperloop One）诞生了。
所需的其他融合则都是技术方面的。“超级高铁之所以能够存在，”超级高铁的联合创始人兼首席技术官乔希·吉格尔（Josh Giegel）指出，“是因为电力电子、计算建模、材料科学和3D打印等技术的快速发展。现在，计算能力已经大大提高了，我们可以直接在云上运行关于超级高铁的仿真实验，测试整个系统的安全性和可靠性。从电磁系统的3D打印，到大型混凝土结构的3D打印，制造工艺方面的各种重大突破已经在价格和速度方面改变了游戏规则。”
这种融合就是为什么现在会有10个重大的超级高铁项目遍布全球的原因，尽管它们分别处在不同的发展阶段。其中有一个项目希望做到，从芝加哥出发，35分钟内到达华盛顿。另一个项目则希望在25分钟内可以从印度浦那到达孟买。根据吉格尔的说法，超级高铁的目标是在2023年通过认证，到2025年启动多个在建项目，并进行初步的搭载乘客测试。
仔细看一看这个时间表吧，自动驾驶汽车将在2020年推出，超级高铁认证和空中拼车将在2023年前完成。因此，到2025年，度假将会有一个与今天完全不同的意义。至于上班，那肯定会大有不同。更何况，马斯克的动作才刚刚开始。