第三节
海上保险的产生与发展

一、海上保险的产生（Formation of Marine Insurance）

（一）《汉谟拉比法典》（The Code of Hammurabi）与早期的海上保险

对于早期海上保险形成的影响，可以从《汉谟拉比法典》中得到答案。《汉谟拉比法典》是现存最全面最完整的古巴比伦法律的汇编。法典记载了古巴比伦第一王朝第六代国王汉谟拉比在位（约公元前1792—公元前1750年）时的情况，其中包括一直到汉谟拉比在位末期所收集起来的法律方面的决定。《汉谟拉比法典》的主要来源是1901年法国东方学者让·樊尚·施伊尔在伊朗苏萨发掘出的黑色玄武岩石柱上所刻的楔形文字，故又称“石柱法”。石柱现存巴黎卢浮宫博物馆，高2.25米，上部周长1.65米，底部周长1.90米，石柱顶部则是71厘米高的浮雕，表现太阳神沙玛什正坐着向汉谟拉比授予权杖，汉谟拉比站在沙玛什面前举手表示敬意。柱体碑文所用语言为典型的古巴比伦方言，结构分前言、法律条文和结尾三部分，共分为282条。其中包括：

（1）关于审判的规定（第1～第5条）；

（2）关于盗窃动产和奴隶的规定（第6～第25条）；

（3）关于各种不动产的占有、继承、转让、租赁、抵押等方面的权利和义务的规定（第26～第88条，其中第67～第70条、第79～第88条残缺）；

（4）关于借贷、经商、债务方面的规定（第89～第126条）；

（5）关于婚姻、家庭的规定（第127～第194条）；

（6）关于伤害不同地位的人予以不同处罚的规定（第195～第214条）；

（7）关于各种职业人员的报酬和责任的规定（第215～第240条）；

（8）关于租用工具、牲畜及雇工的规定（第241～第277条）；

（9）关于奴隶（第278～第282条）等内容。

在《汉谟拉比法典》中，首次出现了海上保险意识的萌芽。

第100条规定：“塔木卡以银交与沙马鲁经营买卖，令其出发，而沙马鲁应在旅途中使委托彼之银获利，倘沙马鲁于所至之处获利，则应结算所取全部银额之利息，而后应计算自己的日期，以偿还塔木卡。”

第101条规定：“倘在所到之处曾获利，则沙马鲁应按所取之银，加倍交还塔木卡。”

第102条规定：“倘塔木卡以银贷与沙马鲁而不计息，而沙马鲁于所至之处遭受损失，则彼应以全部本金归还塔木卡。”

第103条规定：“倘所运之一切于中途被敌人劫去，则沙马鲁应指神为誓，并免偿还责任。”

人们从中可以看到，货主雇商队行商，货主与商队利润分享。如果商队不归或归来时无货无利，货主可将商队人员的财产，甚至妻子作为自己的债务奴隶。商队的货物被强盗打劫，经当事人宣誓无纵容或过失等情况后，可免除当事人的债务。这种货主遭受风险的损失由所收高额利息来弥补的做法，实为海上保险的雏形。

（二）《罗第安法》（Rhodian Law）与早期的海上保险

《罗第安法》是目前已知的世界上最早的一部海商法，由地中海罗第安岛附近的古希腊人和腓尼基人制定。从公元前9世纪开始流传，直到公元前3世纪～公元前2世纪最后形成。

《罗第安法》的形成与早期海上保险的产生密切相关。公元前10世纪前后是海上贸易兴起的时代。航海在当时是生财的捷径，但也是充满冒险的危途。爱琴海沿岸的古希腊人和地中海东岸的腓尼基人以擅长航海而闻名于世。不过，他们所驾驭的船舶构造简单，抵御海上风浪的能力很差，海上还常有海盗出没，使得海上贸易损失很大。为了使海上航行可能遭受的损失得到合理的补偿，古希腊人和腓尼基的商人们约定，损失由全体受益者共同承担。当时，在爱琴海和地中海沿岸的商人们中间，已共同默守着一个原则：“我为众人，众人为我”（“One for All and All for One”），也就是共同海损原则。它的产生意味着早期海上保险的萌芽的产生。共同海损原则在《罗第安法》中得到了充分的体现，其中有如下规定：“如果为了减轻船舶的负担，将载物抛弃入海，由于这项抛弃是为了全体的利益而采取的，其损失应由全体受益方分摊。”

而后，到了公元前7世纪，古希腊精明的商人和金融家又发明了船舶抵押贷款。船主或货主在出海之前，可以用船舶或船上货物为抵押，到交易所向债主贷款。若船舶、货物遭到海难，视其损失程度，可免除部分或全部债务责任，如果船舶、货物安全抵达目的地，则需偿还全部本金和利息。当时，在雅典城内有着很多这样的交易所。由于债主承担了船舶航行的巨大风险，因而船舶抵押贷款的利息大大高于一般借款的利息。在当时，一般的借款利息为12%～18%，而据《罗第安法》记载，船舶抵押贷款的利息高达24%～36%。其中超出正常利息的部分在《罗第安法》中称为“溢价”，这实际上就是最早形式的海上保险费。船舶抵押贷款的创立，标志着世界保险史上第一个险种——海上保险的诞生。

遗憾的是，《罗第安法》后来失传了，没有以文字形式保存下来，只能从古罗马法学家们的著作中搜寻到它的零碎资料。资料的主要部分被收入拜占庭皇帝查士丁尼一世（527—565年在位）时期编著的《法学汇纂》和拜占庭帝国在7世纪制定的《罗第安海商法》（Rhodian Sea Law）之中。尽管如此，我们依然可以从《罗第安法》这些零碎资料中窥见海上保险的产生和早期海上保险的情况。《罗第安法》中规定的船舶抵押贷款一直持续了1 000多年，直到1230年，罗马教皇格雷戈里九世（1170—1241年）颁布利息禁令，取消了船舶抵押贷款制度。于是抵押贷款就转化为预先支付危险负担费的无偿贷款制度，这已经同现代海上保险相差无几了。

（三）共同海损原则的创立和发展

共同海损是指为了使船舶或船上货物避免共同危险，而有意地、合理地投弃船上一部分货物而造成财产的特殊牺牲或支付的特殊费用。共同海损原则是指遭受共同海损的财产由船主、不同的货主各方共同负担的原则。

共同海损原则起源于爱琴文化。早在公元前9世纪，古希腊南端的爱琴海诸岛之间，贸易商船往返频繁。当时的贸易尚处在初级阶段，贸易只限于零售交易，经营的人也只是行商。开始时，船、货为一人所有，航行时遇到风浪，损害了船舶或货物，仅系一个人的损失，不存在任何赔偿问题。后来，产生了接受承运业务的专门人员，他们为许多人承运货物。当船舶在航行中出现危险时，经常采取的有效措施是抛弃一部分承运货物入海，以便减轻船载，避免船、货全部损失。在决定抛弃时，对抛弃谁家财产不免引起船主和各个货主之间的争论，任何一方都不愿以自己的财产为他人的利益做出牺牲。为避免争论，便于在紧急时刻采取有效措施，解除船、货的共同危险，以东地中海罗第安岛为中心的船主、货主们逐渐形成了一种做法：在船舶发生危险时，由船长做出抛弃的决定。同时，抛弃引起的损失也由全体船主、货主分摊。这种做法后来被列入公元前3世纪～公元前2世纪形成的世界上最古老的海商法《罗第安法》（Rhodian Law）中，共同海损原则由此创立。可是，《罗第安法》并没有保存下来，仅见于罗马法学家的著作中，其中有关共同海损的思想主要体现在公元7世纪拜占庭帝国编纂的《罗第安海商法》（Rhodian Sea Law）之中。共同海损原则现存最早的成文法规出现在《罗第安法》之后的《罗马法》里。从公元前449年颁布的《十二铜表法》到公元6世纪的《查士丁尼法典》，有着很多关于共同海损的记载和判例，有“在天气恶劣时锯断桅杆和抛入海”的记录，有“为大家牺牲的财产应由大家补偿”之处理方式等。在《罗马法》中，除了规定在紧急情况下为了解除共同危险采取措施造成的所谓“自愿牺牲”应由受益方分摊以外，还初次订明由于一般意外事故造成的损失，仍然由遭受损失的一方自行负责，首次把共同海损和单独海损区别开来。

中世纪以后，共同海损原则运用得更为广泛，内容也有进一步扩展。12世纪英国著名的《奥莱龙法集》的海事判例卷中，共有3条提到了共同海损原则：

（1）船舶在危急情况下，为了船、货、人员的安全，船长有权抛物，损失部分由受益的船、货方按比例分摊。

（2）船舶遭遇大风浪，为了抢救船、货，船长可以砍断桅杆或船锚链索，这些损失也应像抛货一样受到分摊补偿，货主应在货物卸离船舶以前支付分摊金额。

（3）船舶发生抛弃，船上的全都货物和动产，除了供船员饮水使用的必不可少的器皿或已经剪裁的布匹及用旧的衣服外，都应均等地参加分摊。

《奥莱龙法集》的上述条文对后来欧洲各国制定海上法规有着很大的影响，受其影响的有波罗的海《维斯比法集》、荷兰《阿姆斯特丹法》、比利时《佛兰德法》、意大利《热那亚法》、西班牙《加泰罗尼亚法》等。法国1556—1584年出版的《海洋指南手册》中，首次对共同海损原则进行了定义：“保险人对货物装船以后发生的费用、灭失和损坏有向货主赔偿的责任。这些费用、灭失和损坏统称为共同海损，并可分为几类。第一类称为共同海损，是为了救护船舶和货物而采取抛货、砍断锚链、船帆或船桅杆而引起的损失和费用。由于这类海损是由船主和全体货主共同分摊赔偿的，因此称为共同海损。”这个共同海损原则的定义成为以后相当长一段时期几乎所有欧洲国家制定海商法的依据。

经过近代的机器大工业的发展，海上运输业发生了重大的变革，尤其是蒸汽机船代替了木帆船，大大增强了船舶远洋航行和抵御海上灾害的能力。即便如此，在21世纪的今天，古老的处理共同海损的原则不仅未被废除，反而在国际运输中通过契约的形式被继续普遍使用。目前，几乎所有的与海上运输有关的契约，如租船合同、提单、保险单等都毫无例外地订有与共同海损有关的条款。

为了便于记忆，国内专家学者把海上保险的形成分为五个阶段。

1.一般借贷阶段（General Borrowing）

一般借贷船东和货主为了解决因灾害事故造成的经营中断，以船舶或货物作为抵押，向债权人借款，以此弥补资金不足，继续进行贸易经营活动，当然这只是小规模的进行。

2.冒险借贷阶段（Bottomry）

冒险借贷最初起源于中世纪的意大利以及地中海沿岸地区，在这一地区的海运国家极为盛行。在海上运输活动中，借款人与债权人签订，由借款人以船舶或船载货物为抵押获得债权人贷款，在船舶或货物安全抵达目的地后的一定期限内偿还借款本金和利息。若船舶航行途中受损、失事沉没，债权人则免去借款人部分或全部还本付息义务。由于债权人承担了债权灭失的风险，因此其贷款利率要比一般贷款利率高得多。

意大利北部的伦巴第人因帮助教会征收税款而控制了欧洲大陆的金融枢纽。伦巴第人为绕过教皇的禁令，确保海上贸易在低风险环境下通畅进行，采取了这种冒险借贷形式，亦称“虚假借款”（False Loan）。在航海之前，由资本所有人以借款人的地位向贸易商虚拟地借一笔款项，如果船舶和货物安全抵达目的地，资本所有人不再偿还借款；反之，如果船舶和货物中途沉没或损毁，资本所有人就要偿还所谓的借款。作为代价，贸易商需事先付一笔危险负担费。伦巴第人最初是用口头缔约来进行冒险借款的，约在100年后出现了书面合同。

3.假装买卖阶段（Emitio Imaginamia）

由于冒险借贷或多或少地扰乱了市场秩序，1237年，罗马教皇格雷戈里九世（Pope GregoryⅨ）颁布《禁止利息法》。因此，人们只能改变形式，采用不与《利息禁止法》发生冲突的其他方式进行贸易活动，于是假装买卖应运而生。假装买卖是指航行开始以前，债权人向债务人以支付本金的形式买进船舶和货物。当船舶安全到达目的地时，事前订立的买卖合同自动解除，债务人事前接受的款项加上危险分担费归还债权人。如果发生海难事故，船舶和货物发生全损，买卖合同则有效。债权人对债务人遭受的船舶或货物损失承担责任。债务人向债权人交纳的危险分担费，类似于保险合同中的保险费。而债权人支付给债务人的损失赔偿费，也具有保险金的性质。

4.保险借贷阶段（Insurance Credit）

保险借贷始于14世纪初。保险借贷资金在航运之前不交给航运经营者，但债权人要预先向债务人收取利息。当债务人不需要向债权人筹措资金的情况下，仍然发生借贷关系，债务人的目的不是为了筹措航运资金，而是为了将海上风险转嫁给债权人。保险借贷关系中的利息与保险合同中的保险费一样，是承担风险的一种代价。只有当债务人的船舶或货物在航运中全部损失时，债权人才将借贷资金支付给债务人，以此补偿其经济损失。如果船舶和货物安全到达目的地，债权人不需要支付任何费用。同其他借贷关系相比，保险借贷已经近似于海上保险，所以被称为“准保险”（Associate Insurance）。

5.海上保险阶段（Marine Insurance）

海上保险阶段即船东或货主事先向债权人交纳一定的报酬（相当于保险费），但不接受债权人的借贷资金。当船舶或货物安全达到目的港后，交纳的报酬不退，当作承担风险的报酬；当船舶或货物遭受意外损失后，债权人向船东或货主给予船舶或货物的经济补偿。随着1424年意大利第一家海上保险公司在热那亚的成立以及第一张比萨保险单的诞生，具有现代意义的海上保险在意大利发展起来。

二、海上保险的发展（Development of Marine Insurance）

（一）意大利是现代海上保险的发源地

476年，随着西罗马帝国的覆灭，欧洲历史进入了封建制的中世纪。中世纪初叶，欧洲最富有的国家是东罗马帝国，亦称拜占庭帝国。它的国都君士坦丁堡（现土耳其伊斯坦布尔）位于欧亚两大陆交会处，扼黑海咽喉，控制地中海商路，海上贸易十分发达。拜占庭帝国曾于7世纪编制《罗第安海商法》，它继承《罗马法》的传统，解决了海损责任问题。同时，古罗马盛行的船舶和货物抵押借款形式的早期海上保险仍在那里沿用。

11世纪末，由罗马教皇乌尔班二世（Pope UrbanⅡ）发动，开始了十字军 东征。1096—1099年的第一次东征，意大利的比萨、热那亚、威尼斯等城市的商人为十字军提供海运船只和海军，参加了攻掠地中海城市的战争，他们不但从战争中获得大量战利品，还控制了叙利亚和巴勒斯坦的贸易，分得了被占领的1/3土地。在1202—1204年的第四次东征中，威尼斯商船承担运送教皇英诺森三世的十字军，他们诱使十字军改变原定进攻埃及的路线，转而进攻拜占庭。1204年，十字军攻占君士坦丁堡，粉碎了意大利海上贸易的劲敌。从此，威尼斯、佛罗伦萨、热那亚、比萨的商人控制了东方和欧洲的中介贸易，成为当时世界银行业、商业和海上保险业的中心。

当时的意大利和拜占庭人沿用希腊时代的船舶和货物抵押借款方式来进行海上保险。遇到海难，造成船与货的损失时，贷款者只能分文不得。如果商船一路顺风，盈利归来时，贷款者便可收回贷款，并可享用一笔可观的红利，作为其担受风险的报酬。贷款红利最低15%，最高达40%。这种做法带有很大的投机性，教皇对此十分反感。1230年，教皇格里戈里九世（Pope GregoryⅨ）终于颁布禁令，以杜绝高利贷为名取缔了船舶和货物抵押借款。

1347年10月23日，世界上发现的最早的保险单在热那亚出现了。它承保从热那亚到马乔卡的船舶保障，由商人乔治·勒克维伦承保。保单的措辞类似虚设的借款，规定船舶安全到达目的地后契约无效，如中途发生损失，合同成立，由资本所有人支付一定金额，而保险费则在契约订立时以定金名义缴付给资本所有人，并规定：船舶变更航道使契约无效。但保单没有订明保险人所承保的风险，它还不具有现代保险单的基本形式。但是保险史上把这张保单称之为世界上第一张保险单，保险单的名称是比萨（Pisa）保险单。1393年，在意大利佛罗伦萨签订的一张保险单把“海上灾害、天灾、火灾、抛弃、王子的禁制”等列为承保的风险责任，这张保单具有现代保险单的格式。

这张保险单同其他商业契约一样，是由专业的撰写人草拟的。根据一位意大利律师15世纪的调查，热那亚一地就有200名这样的撰写人。有位热那亚人在1393年就草拟了80余份保险单，可见当时意大利的海上保险已相当发达。莎士比亚在《威尼斯商人》中就描写了当时海上保险及其种类。同时，第一家海上保险公司也于1424年在热那亚成立。

随着海上保险的发展，保险纠纷相应增多，这就要求国家制定法令加以管理。1468年，威尼斯仿效世界上第一部海上保险法典（1435年《巴塞罗那法典》）订立了关于法院如何保证保险单实施及防止欺诈的法令。1522年，佛罗伦萨制定了一部比较完整的条例，并规定了标准保险单的格式。

14世纪以后，随着海上贸易中心的转移，海上保险自意大利经葡萄牙、西班牙传到了荷兰。善于经商的伦巴第人移居到英国，并操纵了伦敦金融市场，海上保险又传入了英国。今日伦敦的保险中心伦巴第街（Lombard Street）就是因当时意大利伦巴第商人聚居而得名的，伦敦的伦巴第大街就是意大利海上保险在英国开始的历史见证。

（二）英国是现代海上保险发展的中心

英国之所以发展成为现代海上保险的中心，是因为它的对外贸易迅速发展。16世纪以前，英国的对外贸易与海上保险先后操纵在意大利和汉萨同盟的商人手中。此后，英国采取了排斥外国商人势力的措施，促进了英国海上保险的发展。

1564年，经英王特许，英国商人获得组织贸易公司垄断经营海外某一地区贸易的特权。

1574年，伊丽莎白女王特许，在伦敦皇家保险交易所内设立保险商会，办理所存保险单的登记，并参照《安特卫普法令》及交易所的习惯制定标准保险单。

1601年，伊丽莎白女王制定第一部有关海上保险的成文法——《涉及保险单的立法》，并规定在保险商会内设立仲裁庭，以解决海上保险的争议案件。

17世纪初期，英国的资产阶级革命促进了本国资本主义的发展，同时开始了向国外大规模殖民掠夺，使英国逐步成为世界贸易和航运业占垄断优势的殖民帝国，相应地也给它创造了世界海上保险盟主的有利条件，不少商人提出了设立专营海上保险垄断组织的要求。

1720年，英王授予“皇家交易所”（Royal Insurance Exchange）及“伦敦保险公司”（London Insurance Company）经营海上保险的权利，其他公司和合伙组织不得经营海上保险。

17世纪中期，最值得一提的是英国劳合社的形成和发展。当时，在伦敦塔街有一家咖啡馆，经营咖啡馆的人叫爱德华·劳埃德（Edward Lloyd）。劳埃德把顾客最关心的有关船舶货物的航运行情和国际贸易、法律、气候等方面的情报收集整理以后，及时传播给前来喝咖啡的顾客。从此，咖啡馆就逐渐成为经营海运的船东、贸易商人、经纪人、高利贷者聚集的地方，他们洽谈业务、传播航运和贸易信息。后来，保险商人也利用这一场所与被保险人洽谈保险业务，并逐步发展到在咖啡馆内设立写字台，成为固定的投保场所。被保险人在这里可以将他们要求保险的文件放在桌子上，任何愿意承保的保险人均可在文件上签上自己的姓名及其承保的份额。当整个投保金额分派或认购完毕时，一份海上保险合同就完成了。

1696年，劳埃德编辑印刷《劳埃德新闻》（Lloyd's News），为海上保险业务提供准确的航运信息。他于1734年出版《船舶日志》（List ofShips），刊载往返英国的船舶信息，也就是现在的《劳埃德船舶日报》（Lloyd's List）的前身。劳埃德于1713年去世，他的继承人继续经营咖啡馆，并提供可靠的船舶运输信息，劳埃德咖啡馆成为当时海上航运的信息中心。

起初在劳埃德咖啡馆内承接保险业务的商人还是各干各的，各自对其承保业务负责。1769年，承保人内部发生矛盾，一部分不正直的承保人搞起了赌博保险（即没有可保利益也可投保）。另一部分正直的保险人与他们分道扬镳，这部分人共79人，重新组织起来，每人出资100英镑，另觅新址，成立了专营海上保险的“Lloyd's组织”，新址设在“Pope's Head Alley”。由于新址地方太小，1774年，他们不得不在皇家保险交易所租用房间经营海上保险业务，原来的咖啡馆形象逐渐消失了。

1871年，英国议会通过《劳埃德法案》，以法律的形式确定它是一个私人承保人社团。该社团被命名为“劳埃德公司”，又名“伦敦劳合社”，从此获得法人资格。需要指出的是，劳合社是目前世界上唯一允许个人经营保险业务的保险市场，它与英国另一个由保险公司组成的公司市场并存，构成世界上具有特色的双轨制保险市场。在这个市场里面，风险可以买卖。把风险卖给承保人的是保险经纪人，接受风险的人称之为承保人。在当时的情况下，如果想成为劳合社会员（Names），需要交纳15 000英镑，而在1995年，则要交纳250 000英镑才能成为一名会员。若干个会员组成一个承保辛迪加（Syndicate）。1995年，劳合社市场有31 000多名会员，由370个辛迪加组织进行管理。

由于英国海上保险事业的发展促使其完善保险立法，1906年英国修订和制定了《海上保险法》，把它多年来所遵循的海上保险的做法、惯例、案例和解释等用成文法形式固定下来。这对明确保险契约双方的权利和义务、减少争议都起到一定的积极作用，有助于海上保险的顺利发展。这个法规至今仍为许多国家采纳或效仿，在世界保险立法方面有相当大的影响。英国海上保险事业的发展、1906年《海上保险法》的出台促进了整个世界海上保险事业的发展。

从英国劳合社的形成和发展的一个侧面可看到海上保险的产生和发展。除了劳合社外，其他保险组织的设立以及保险法规的制定，对英国发展成为现代海上保险中心也有很大的影响。1829年，《保险专营法》被取消，一度垄断英国海上保险的局面被打破，其他保险公司相继成立，并被允许经营海上保险业务。

拓展阅读

劳合社保险市场分五个部分，即会员、承保代理人、经纪人、客户和劳合社社团。会员把各自的股本交给劳合社委员会（Lloyd's Committee），然后组成大小不一的承保辛迪加，每人在辛迪加中只为自己承担的份额负责，彼此之间不负连带的责任。

辛迪加的事务由承保代理人管理，代表会员办理保险业务，不与保险客户直接打交道，只接受经纪人提供的业务。经纪人代表客户与承保人接触，为客户安排投保和提供咨询服务。

保险交易由经纪人在接受客户的保险要求以后，先出具一张写有被保险人姓名、保险期限、承保风险和险别、保险金额等情况的承保条（Slip），然后交给承保辛迪加，由该辛迪加的首席承保人确定费率，并写上自己承保的风险比例。经纪人持承保条，到其他辛迪加组织对风险进行分派，直到全部分完为止。经纪人把承保条送到劳合社保单签订处，经查验核对后，承保条换成正式保单，盖章签发，保险手续完成。

历史上，劳合社设计了第一张盗窃保险单，为第一辆汽车和第一架飞机提供保险。近年来，劳合社又在计算机、石油能源保险和卫星保险方面处于领先地位。劳合社设计的条款和保单格式在世界保险业中有广泛的影响，其制定的费率对世界保险业产生了深远影响。美国“9·11”恐怖袭击事件 使劳合社付出了沉重的代价，劳合社支付了约13亿英镑的保险赔款，它是劳合社成立300多年以来最大的一桩赔案。

现在的劳合社位于英国伦敦金融城，每年承保的保费约78亿英镑，占整个伦敦保险市场总保费的50%以上，占世界再保险市场的3%，占世界商业直接保险市场的1%。2009年年底，劳合社共有1 017位法人组织社员、1 124位个人社员、75个辛迪加、46家管理代理公司以及176家经纪公司，劳合社承保能力达161亿英镑。劳合社93.1%的资金来源于法人组织。而全球最大的保险和再保险集团是最主要的资金来源，约占资金来源的35%。

2012—2015年劳合社市场表现如表1－1所示。

据2018年年报统计，劳合社市场整体亏损13亿美元（约合10亿英镑，2017年亏损20亿英镑），总保费476亿美元（约合355亿英镑，2017年为336亿英镑），净赔款220亿美元（约合164亿英镑，2017年为183亿英镑），净投资收益6.75亿美元（约合5.04亿英镑，2017年为18亿英镑），综合成本率104.5%（2017年为114%）。2017年发生了多起重大自然灾害，包括袭击美国的佛罗伦萨（Florence）和迈克尔（Michael）的飓风，日本的飞燕台风以及美国加州山火。这些灾害给劳合社带来高达39亿美元（约合29亿英镑）的巨额索赔，远高于19亿英镑的长期均值，直接导致2018年综合成本率达到了104.5%。

尽管遭遇上述重大赔付，劳合社的财务状况仍有增强。其中总资产增长9%，达到1 499亿美元（约合1 180亿英镑），净资产增长2%，达到358亿美元（约合282亿英镑）。与此同时，劳合社中央基金也实现8%的增幅，达到41亿美元（约合32亿英镑）。稳健的财务实力为劳合社承保的每张保单提供了强力支持，并使客户对劳合社市场充满信心，在最需要的时刻有能力为其提供财务支持。

英国“脱欧”折腾了几年终于有了结果，欧洲议会全体会议于2020年1月29日投票通过英国“脱欧”协议。2020年1月31日晚11时，英国政府官方正式宣布“脱欧”，结束了长达47年的欧盟成员国身份。全世界见证了这一历史时刻的到来。劳合社为英国脱离欧盟做好了准备。新成立的劳合社布鲁塞尔子公司已经正式营业并开始承保业务，以确保在欧盟国家的客户可以继续得到劳合社特殊风险的保障和专业服务。2018年，劳合社在现代化改革方面取得进展，包括电子化业务排分系统在内的科技手段的应用取得长足的进步 。

劳合社已经发展成为一个现代化的保险市场，由劳合社公司、社员、辛迪加、管理代理公司、保险经纪公司等市场主体参与。劳合社市场仅是一个管理机构，向其成员提供交易场所和服务。辛迪加是劳合社经营保险业务的基本单元，符合规定资金条件的社员通过加入辛迪加开展业务。劳合社最初都是个人社员，每个社员要对其承保的业务承担无限的赔偿责任。20世纪90年代，劳合社进行了改革，开始接纳有限责任的法人组织，并允许个人社员退社或重组为有限责任的社员。管理代理公司是发起和管理辛迪加的机构，通常一个管理代理公司负责一个以上的辛迪加。劳合社的业务都是通过经纪公司来进行撮合的，这些经纪人对于特殊的风险类别尤为精通。

（三）劳合社在中国的发展

劳合社在世界上100多个国家和地区设有分支机构。许多国家，如新加坡等，把引进劳合社作为当地保险市场开放的标志之一和提升本国国际金融中心地位的一个手段。

20世纪70年代以来劳合社就开始以再保险的方式进入中国保险市场，与国内各大保险公司建立了长期的友好合作关系，其间参与了影响中国国计民生的重大项目的再保险服务，如中国民航机队、卫星发射、大亚湾核电站、渤海和南海的石油开发以及地震等自然灾害的保险项目。

2007年3月，劳合社获准在中国上海成立全资子公司——劳合社再保险（中国）有限公司，从事非寿险再保险业务。劳合社再保险（中国）有限公司注册资本2亿元人民币，业务范围包括中国境内转分保业务、国际再保险业务。

2015年3月16日，劳合社保险（中国）有限公司北京分公司获准在北京正式开业。劳合社保险（中国）有限公司在中国以设立子公司的模式开展业务，在北京地区提供非寿险的直接保险和再保险服务，在业务模式上保留原有独特市场结构。目前，有15个辛迪加进入了中国，并有5个辛迪加派人常驻中国；业务内容沿袭劳合社传统的优势业务，如船舶、卫星、火灾、航空等再保险业务以及顾问业务。

（四）中国海上保险的发展

中国海上保险事业的发展大致可以分为两个时期，即中华人民共和国成立前半殖民地性质保险时期和中华人民共和国成立后社会主义性质保险时期。

1.中华人民共和国成立前中国海上保险的发展

在旧中国，作为商业性的保险事业纯粹是一种外来品。它是随着帝国主义势力的入侵，而逐渐进入中国市场的。1805年，外商洋行在中国香港联合组织广州保险协会，专门办理国内产品运销海外的运输保险。这个协会实际上是外国保险公司在中国的代理行，也是在中国最早出现的代理海上保险业务的机构。1835年，英国商人在香港开设了广州于仁保险公司，即保安保险公司，专门经营当时广州中外贸易机构的海外贸易保险业务。这是中国最早出现的经营海上保险业务的保险公司。1840年，英国发动侵华的鸦片战争。清朝政府由于腐败无能，与英国签订了丧权辱国的《南京条约》，割让香港岛，同时开放广州、福州、厦门、宁波和上海五个沿海口岸为英国在中国的通商口岸。1848年，上海英国租界划定后，以英国为首的外商争先恐后从广州、香港来到上海，上海便成了帝国主义侵略中国的经济中心。英国商人随即在上海设立了扬子保险公司，继广州之后，又在上海设立了保安保险公司。

帝国主义的入侵激起了中国人民的强烈反抗。新兴的民族资产阶级针对帝国主义日益严重的经济侵略，提出了“商战”的口号，要求清政府保护和发展民族工商业，与外国资本抗衡。鉴于当时中国的航运和保险业均控制在外商手中，为了挽回权益，清政府洋务派首领李鸿章于1872年在上海建立了轮船招商局，购进船舶，承接运输业务。由于当时清政府没有自己的保险公司，只得向英商保险公司投保。英商为了扼杀中国航运业的发展，往往不予承保或高费率确定承保。1875年，李鸿章决定由轮船招商局拨出20万两白银，在上海创办了“仁和”“济和”两家保险公司，主要承保招商局名下的船舶、货栈及运输货物等。1886年，仁和与济和两家保险公司经协议改组成仁济和保险公司，从事水险和水火险业务。这是中国民族资本创办的第一家保险公司，也使海上保险业务由中国人自办的保险公司承保。

从19世纪末至1914年第一次世界大战爆发前这一期间，各帝国主义国家凭借其在华特权，加速对华进行资本输出，美国、法国、德国、瑞士、日本等国的保险公司相继来华开设分公司和代理机构。在这样的条件下，华商保险业虽有一定发展，但速度极其缓慢。华安保险公司和均安保险公司于1905年先后成立。到抗日战争前夕，中国自行经营的海上保险公司有27家，外商在华设立的保险公司及其代理处则有70多家。抗日战争期间及抗日战争结束之后成立的中国自行经营的海上保险公司增加到90多家。而外商保险公司在抗日战争时期多半停业，抗日战争后也只有很少部分复业。

自清代末期直到1949年中华人民共和国成立前，长期处于半封建半殖民地的旧中国民族保险业与其他民族工商业一样，受到帝国主义和官僚资本主义的双重压迫与剥削，摆脱不了外商的控制和支配，因此，中国的海上保险事业在这漫长岁月中得不到应有的发展。

2.中华人民共和国成立后中国海上保险的发展

中华人民共和国的成立使中国进入了一个新的历史时期，中国保险事业开始走上了独立发展的道路。作为整个保险业重要组成部分的海上保险从此得以不断发展，为国家经济建设做出了积极的贡献。

1949年10月20日，中国政府对旧中国100多家保险公司进行了接管和整顿，在此基础上成立了中国人民保险公司。中国人民保险公司根据国家对外贸易和经济交往的需要，陆续开办了出口货物运输保险、远洋船舶保险等海上保险业务。中国人民保险公司于20世纪60年代首次制定了自己的船舶保险条款和海洋货物运输保险条款。

1952年，中国私营保险业的社会主义改造基本完成，外商保险公司因业务来源不足而自动撤离，从而从根本上结束了帝国主义长达100多年垄断中国保险市场的历史，海上保险业务大部分转由国家保险公司经营。

1958年10月，中央政府决定停办国内保险业务时，保留了以海上保险为主要内容的涉外保险业务。新中国的保险事业虽然受到一些政治运动的冲击，但海上保险业务都始终未曾完全中断。1978年，经国务院批准，我国开始恢复国内保险业务。随着中国改革开放逐步深入，为了促进对外贸易发展，扩大国际经济合作和技术交流，中国的海上保险业务也有了突飞猛进的发展，保费收入成倍增加，保险种类逐渐增多。为进一步开拓保险事业，建立中国保险市场格局，改变中国人民保险公司独家经营的局面，1987年下半年，我国成立了交通银行保险部，并于1991年上半年改建为中国太平洋保险公司;1988年，我国成立了中国第一家股份制保险公司——中国平安保险公司。这些公司也相继开办了海上保险业务。 bewC3PKJ1cEBY2DqNA0I9kFfaGDummE7JpJe1GZzGIgLW0cl8K0pUSrfks4ycLeE