第一节
海上风险

一、海上风险的概念（Concept of Marine Perils）

海上风险一般是指船舶、货物在海上运输过程中发生损失的不确定性和可能性。具体来说，海上风险是指与海上货物运输有关的海上自然灾害和意外事故。1906年的英国《海上保险法》 中，对于海上风险是这样定义的：“Marine perils”means the perils consequent on，or incidental to，the naviation of the sea，that is to say，perils of the sea，fire，war perils，pirates，rovers，theives，captures，seizures，restraints，and detainments of princes and peoples，jettisons，barratry，and any other perils，either of the like kind or which may be designated by the policy.（“海上风险”是指因航海所发生的风险，也就是海难、火灾、战争、海盗、抢劫、盗窃、捕获、拘留、限制以及王子和人民的扣押、抛弃、船长的不法行为或其他类似性质或保单注明的诸如此类的风险。）

海上风险也叫海难（Peril of the Sea），是具有特定概念和内容的专门术语，不能从一般字面概念去理解，因为事实上它并不包括海上的一切危险在内。根据1906年英国《海上保险法》附则第七条的规定，“海难”是指海上偶然发生的事故或灾难，并不包括风和浪的普通作用。因此，一般常见的可预测的海浪并不是海难。

保险人承保的海上风险都是在保险单或保险条款中明确规定的，保险人只负责由保单列明的风险造成的保险标的损失。因此，正确理解各种风险的确切含义显得十分重要。

在现代海上保险业务中，保险人所承保的海上风险有特定范围。一方面，它并不包括一切在海上发生的风险；另一方面，它又不局限于航海中所发生的风险。也就是说，海上风险是一个广义的概念，它既指海上航行中特有的风险，也包括一些与海上货物有关的风险和陆地上也可能会发生的特种风险。

二、海上风险的种类（Category of Marine Perils）

按照海上风险的性质，海上风险可分为海难和外来风险（Extraneous Risks）两种，其中海难又分为自然灾害和意外事故。

（一）自然灾害（Natural Calamities）

自然灾害一般是指不以人们意志为转移的自然力量所引起的灾难。但在海上保险中，它并不是泛指一切由于自然力量所造成的灾难，而且在不同国家或同一国家的不同时期对自然灾害的解释也有所不同。一般而言，自然灾害是指恶劣气候、雷电、地震、海啸、浮冰和洪水等发生在海上（或与海相通的水域）的、人力不可抗拒的自然界破坏力量所造成的灾害。

1.恶劣气候（Atrocious Weather）

恶劣气候通常是指船舶遭遇海上暴风雨、飓风和大浪等自然现象而发生的事故，包括船舶因颠簸、倾斜造成船体破裂，船上机器设备损坏，或因此而引起船上所载货物浸水、散包、破碎、冲走以及因关闭通风设备致使货舱内温度或湿度过大殃及货物等损失。在实务中，保险人对“恶劣气候”一词也没有统一明确的定义，往往根据风险的具体情况进行解释。例如，我国对暴风的解释为：风力在8级（风速17.2米/秒）以上，即构成暴风责任。

2.雷电（Lightning）

雷电主要是指雷击闪电自然现象造成航行于海上的船舶及其所载货物的直接损毁。雷电直接造成的，或者由雷电引起火灾造成的损失，如因雷击中船上桅杆造成倒塌，压坏船舱，致使海水浸入，货物受海水浸泡的损失属于雷电责任。

3.地震（Earthquake）

地震是指因地壳发生急剧的震动而引起地面断裂和变形的地质现象，是一种突发性的灾害。地震如果发生在海底，就会引起海水强烈扰动，产生高达数十米的巨浪，即为海啸，使在海上航行的船舶及其所载货物顷刻间倾覆、沉没。

4.火山爆发（Volcanic Eruption）

火山爆发是指直接或归因于火山爆发所致货物或船舶的损失。陆地上发生的地震虽不影响船舶在海上的航运，但火山爆发可能影响停泊在港口的船货。例如，船舶停泊在港口等待卸货或货物在转运港口装卸时，船舶和货物就有可能遭受损坏或灭失。

5.海啸（Tsunami）

海啸是指由于地震或风暴而引起海水巨大的涨落现象，导致航行于海上的船舶及其所载货物的损毁或灭失。海啸可分为地震海啸和风暴海啸两种。地震海啸指由于海底的地壳发生变异或海底的火山喷发而引起海水剧烈震荡产生的巨浪；风暴海啸是指因海上风暴引起海面异常升起形成的巨浪。海啸的破坏力很大，尤其是袭击某一拥挤港口或地区，会使船舶互相碰撞，船只沉没，甚至把一些大船冲向海滩，退潮时发生搁浅等。2004年12月26日发生在东南亚的海啸，造成了巨大的财产损失和人员伤亡，遇难者接近30万人 。

6.洪水（Flood）

洪水是指偶然爆发的具有意外灾害性质的大水，一般指山洪暴发、江河泛滥、潮水上岸及倒灌或暴雨积水成灾，由此造成航行或停泊于内河或内河出海口及沿海港口附近的船舶及其所载货物被淹没、冲散、冲毁、浸泡等损失，可归属于洪水责任。

7.浮冰（Floating Ice）

浮冰是指极地大陆冰川或山谷冰川末端崩裂滑落海中而形成的冰山，它们大部分沉于水下，仅小部分露出水面，随海流向低纬度地区漂流，沿途不断融解破裂，因而对航海安全造成危害。例如，1912年发生的“泰坦尼克号”（Titanic）海难事件，就是由于船侧板撞到流动冰山（Iceberg）的水下部分，造成船毁人亡的人间悲剧。

8.其他人力不可抗拒的灾害（Other Calamities Beyond Manpower）

其他人力不可抗拒的灾害通常包括浪击落海和海水、湖水、河水进入船舶、驳船、运输工具、集装箱等。

浪击落海（Washing Overboard）是指舱面货物受海浪冲击落海而造成的损失，不包括在恶劣气候情况下，船身晃动而造成货物落海的损失。海水进入船舶的危险，不仅包括由于海水而且包括由于湖水和河水进入船舶等运输工具或贮存处所造成的损失。

拓展阅读

发生在我国沿海城市的几种主要海洋灾害，有些灾难与海上运输有关，有些灾难与海上运输没有太大关系，现简要介绍如下：

1.风暴潮

风暴潮是指由台风、温带气旋、冷锋的强风作用和气压骤变等强烈的天气系统引起的海面异常升降，使受其影响的海区的潮位大大地超过平常潮位的现象。影响我国的台风风暴潮分布在东海、南海、黄海南部及我国台湾以东太平洋海域；温带气旋风暴潮一般分布在渤海、黄海北部。其中台风风暴潮对我国沿海地区的影响较为强烈，浙江、福建、广东、海南沿海是多发区域。风暴潮给沿海地区带来巨额的经济损失，如2005年我国大陆地区迎来的第一场台风“海棠”，在不到一天时间里，共造成福建、浙江两地直接经济损失80.93亿元，并导致浙江3人死亡。

2.赤潮

赤潮是指海洋中某些微小的浮游藻类、原生动物或细菌，在一定的环境条件下暴发性繁殖或集聚而引起水体变色的一种有害的生态异常现象。它是一种常见的海洋灾害，会破坏生态平衡和渔业环境，危害渔业和养殖业，有毒赤潮还能通过食物链转移造成人畜中毒死亡。据国家海洋局报道，自2005年3月31日在浙江省温州市南麂外侧海域首次发现赤潮以来，国家海洋局共监视监测到赤潮11次。

3.海岸侵蚀

海岸侵蚀是指在自然力（包括风、浪、流、潮）的作用下，海洋泥沙支出大于输入，沉积物净损失的过程，即海水动力的冲击造成海岸线的后退和海滩的下蚀。海岸侵蚀现象普遍存在，我国70%左右的砂质海岸线以及几乎所有开阔的淤泥质岸线均存在海岸侵蚀现象。例如，海南省文昌市由于珊瑚礁被开采，海岸已后退200余米，造成大量的椰树林被海水倾倒。

4.海雾

海雾由海面低层大气中水雾凝结所致，通常呈乳白色，产生时常使海面能见度下降到1千米以下。海雾是一种危害很大的海洋灾害，无论在海上还是在海岸带地区，海雾都因其大大降低能见度而对交通运输、渔业捕捞和养殖、海上油气勘探开发以及军事活动等造成不利影响。例如，1993年5月，国家海洋局所属4 000吨级远洋科学考察船“向阳红16号”，在北纬29度、东经134度舟山群岛海域与一外籍货轮相撞而沉没，在事故中死亡3人，生还107人，经济总损失近亿元。

5.海水入侵

在沿海地区，由于大量开采地下水导致地下水位大幅度下降，海水侵入沿海含水层并逐渐向内陆渗透，这种现象被称为海水入侵。海水入侵的直接后果是地下淡水受到海水的污染、沿岸土地盐碱化、水源受到破坏、沿海建筑物受损等。20世纪80年代以来，由于地下水被过量开采，我国辽宁、河北、天津、山东、江苏、上海、广西、海南和台湾等省（市）均发生了不同程度的海水入侵加剧现象，其中环渤海地区比较严重。

6.沿海地面下沉

地面沉降是指某一区域内由于开采地下水或其他地下流体导致地表浅部松散沉积物压实或压密引起地面海拔下降的现象，又称地面下沉或地陷，其特点是波及范围广，下沉速率缓慢，不易察觉，但对建筑物、城市建设和农田水利危害极大。我国海岸带是人口、城市最集中的地区，人类活动影响最为深刻，由于人们大量开采地下水，使地下水位下降，产生地下漏斗，造成地面下沉。

7.海上溢油

海上溢油是指在海上作业或航行过程中发生的石油泄漏事件。石油在海洋表面上形成面积广大的油膜，阻止空气中的氧气向海水中溶解，同时石油的分解也消耗水中的溶解氧，造成海水缺氧，而且重金属和有毒有机化合物等有毒物质在海域中累积，并通过海洋生物的富集作用，对海洋动物和以此为食的其他生物造成毒害。2004年12月7日，巴拿马籍集装箱船和德国籍集装箱船在珠江口发生碰撞，其中德国籍船舶的燃油舱破损，约1 200吨燃油溢漏，在海上形成了长9海里、宽200米的油带，造成我国近年来较大的一次海洋污染事件。

8.海平面上升

由于近年来温室气体的不断增加，造成了全球性气温上升，导致海水受热膨胀、高山冰川融化、南极冰盖解体，造成海平面的绝对上升。由于人为因素导致的陆地地面沉降，又造成了海平面的相对上升。海平面上升对人类环境的危害严重。一方面，海平面的上升可淹没一些低洼的沿海地区，加强了的海洋动力因素向海滩推进、侵蚀海岸，从而变“桑田”为“沧海”；另一方面，海平面上升会使风暴潮强度加剧、频次增多，不仅危及沿海地区人民生命财产安全，而且还会使土地盐碱化、海水内侵，造成农业减产，破坏生态环境。

9.外来物种入侵

伴随着人们的经济活动和国际交往，一些物种由原生存地移居到另一个新的生存环境并在新的栖息地繁殖以及建立稳定种群，这些物种被称为外来物种。有针对性地引进优良动植物品种，可丰富生物多样性，又能带来诸多效益，但若引种不当或缺乏管理则会引发较大负面影响。以养殖生物为例，鲍鱼、牡蛎、扇贝、对虾、鱼类、藻类等大量从国外引入，在养殖过程中由于各种原因导致养殖对象进入自然海域，不仅与当地土著生物争夺生存空间、饵料，争夺生态位，并且传播疾病，与土著生物杂交导致遗传污染，降低土著生物的生存能力，导致土著生物自然群体减少甚至濒于灭绝。

（二）意外事故（Accidents）

海上意外事故是指船舶或其他海上运输工具遭遇外来的、突然的、非意料中的事故，如船舶搁浅、触礁、沉没、互撞、与流冰或其他物体碰撞、船舶失踪以及火灾、爆炸等。海上保险所承保的意外事故，并不是泛指的海上意外事故，而是指保险条款列明的特定范围内的意外事故。

1.船舶搁浅（Grounding）

船舶搁浅是指由于意外的原因使船体与海底、海滩、海岸或其他障碍物（如沉船、木桩等）紧密接触，并搁置其上，且持续一定时间（停航达12小时以上），使其处于失去进退自由的状态。如果搁浅经常发生在特定的地区，如发生在运河中、发生在港内退潮时间，则不得视为保险意义上的搁浅。船舶搁浅必须是在意外的、偶然的情况下发生的，而且船舶必须是搁置在沙滩、岩礁、河床或其他障碍物之上，不能继续前进才被认为是搁浅。

2.船舶触礁（Stranding）

船舶触礁是指船舶在航行过程中，船身或船底意外地接触海中岩礁或其他障碍物，这时船舶可能还能移动。触礁与搁浅有时难以区分，因为船舶触礁后不久，如果船长下令继续移动，造成的结果很可能变成搁浅。如果船舶接触水中障碍物以后，仍能继续移动，通常被认为是触礁。如果船舶接触障碍物之后，船舶不能往前移动，通常被认为是搁浅。这就是区别触礁与搁浅的标准。不论是触礁还是搁浅，必须是不可预料的事件。

3.船舶沉没（Sunk）

船舶沉没是指船体的全部或大部分（主甲板以下）已经浸入水中，失去继续航行能力。如果船体有一部分浸入水中，但仍有航行能力，一般说来，不能认为船已沉没。

4.船舶碰撞（Collision）

船舶碰撞是指船舶在航行中与其他可航行的物体发生实际接触（同时占有共同的空间），或船舶与任何漂浮物体、航行物体、浮冰、沉船残骸以及港口、码头、河堤等建筑物的接触。船舶碰撞可从几个角度来定义。从事故类别的角度来看，船舶与船舶、船舶与任何物体（包括空中物体）发生实际接触均可称为船舶碰撞，这是最广义的理解。从我国海商法的角度来看，船舶（含船舶和内河船）与船舶发生实际接触可称为船舶碰撞，这是狭义角度的理解。目前世界上各国所遵循的关于船舶碰撞和碰撞责任的国际公约是《1910年统一船舶碰撞若干法律规定的国际公约》。该公约的第一条规定：当发生在海船与海船、海船与内河船之间，无论其碰撞发生在任何水域，因造成船上物品或人员伤害产生的赔偿，应按规定办理。

另外，对于船舶与其他非船舶的物体发生实际接触，在实务中，我们称为触碰（Contact）。但是国际上并没有对此给出定义和界定其准确的概念。船舶构成碰撞事故必须具备相应的条件：首先，要有船与船或船与其他物体之间的实际接触，如果船舶的损失是由于另一条船舶路过时的波浪造成的，则不属于碰撞损失。其次，碰撞和损失要有必然的因果关系。

5.船舶失踪（Missing）

船舶失踪是指船舶在航行中去向不明、失去联系，经过一定期限仍无消息。对于船舶失踪的认定，各国的规定不完全一致，一般以6个月为标准。船舶失踪属于船舶保险责任范围，保险人按推定全损或全损处理。被保险船舶和货物一旦被认定失踪，船舶保险人和货物运输保险人分别对失踪船舶和货物进行赔偿。中国人民保险公司的《远洋船舶保险条款》规定：“超过六个月，尚未得到船舶的行踪消息，即构成船舶的失踪。”如果保险人赔偿后，失踪船舶又出现了，被保险人应将取得的赔偿金额及利息退还给保险人，或者将该保险船舶的所有权无偿转移给保险人。

6.倾覆（Capsizal）

倾覆是指当船舶横倾到安全临界角的时候，船舶重心偏离船舶浮心外侧，当船舶的倾覆力矩大于船舶的恢复力矩时，就会导致船舶倾覆。简言之，船舶因天气原因或船舶本身意外地失去平衡，使船身倾覆或倾斜，处于非正常的状态，如果不进行施救，就有可能沉没。绝大多数船舶倾覆是因主机停车、货物移动、严重横倾、船舶进水等，最终使船舶失去平衡而倾覆。

7.火灾（Fire）

火灾是指船舶在航海中，因意外起火（含货物自燃）失去控制，使船舶和货物被烧毁、烧焦、烟熏等造成的损失。火灾与起火或着火不同，起火或着火后烧到一定程度和范围，才构成火灾。船舶经常发生火灾的区域主要分为四大类：机械舱室、供给舱室、居住舱室和甲板储藏舱室。据统计，世界上每天有5起海上船舶事故，其中船舶火灾约占船舶事故总数的11%，在船舶火灾中，船舶机舱火灾占船舶火灾总数的75%以上，因此，预防机舱火灾是重中之重。

在货物运输保险中，由于货物自燃引起的火灾损失，得不到保险公司的赔偿。

8.爆炸（Explosion）

爆炸是指一个或一个以上的物质在极短时间内急速燃烧，短时间内聚集大量的热，使气体体积迅速膨胀，引起爆炸。物理性爆炸是由温度、体积和压力等因素引起的爆炸。船舶锅炉的爆炸是典型的物理性爆炸，其原因是过热的水迅速蒸发出大量蒸汽，使蒸汽压力不断提高，当压力超过锅炉的极限强度时发生爆炸。化学爆炸在外界一定强度的能量作用下，产生剧烈的放热反应，产生高温高压和冲击波，从而引起爆炸。船舶在海上航行中，发生爆炸的原因很多。例如，船舶锅炉爆炸致使船舶和货物受损或货物因气候影响发生化学变化引起爆炸等。

9.暴力偷盗（Violent Pilferage）

暴力偷盗是指实施者使用暴力手段掠夺货物或船舶的行为，非法获取船舶和货物，或扣押船舶和货物。暴力盗窃不包括暗中偷窃行为，也不包括船上人员或旅客的偷窃。根据国际贸易惯例，出口商将货物交付托运后，对该货物无法继续加以监护，而承运人在接受托运的货物后，对该货物在法律上负有安全保管的责任。如果发生监守自盗而导致货物的损失，承运人应该承担法律责任。同样，货物被外人偷窃，承运人也应该赔偿。中国人民保险公司的船舶（远洋）保险责任范围包括“来自船外的暴力盗窃或海盗行为”。

10.抛弃（Jettison）

抛弃是指当船舶遇到海上灾害事故处于紧急情况下，船长为了共同安全，命令将船上一部分货物及其财产、物料等抛弃入海中，这种行为被称为抛弃。抛弃作为共同海损中的一种特有的行为（共损牺牲），其成立应具备一定的条件：

（1）被抛弃的货物或财产必须是以适当方式积载于船上，并具有事实上的使用价值；

（2）被抛弃的货物必须是按照惯例或订有协议可装于甲板上的货物；

（3）被抛弃的货物必须是正常性质的货物；

（4）抛弃所避免的风险必须是保险公司承保的风险。

11.船长、船员的恶意行为（Barratry of the Master and Mariners）

这是指船长或船员故意损害船东或租船人利益，或船员对船长的反抗，包括丢弃船舶、纵火焚烧、凿洞沉没、故意使船舶搁浅、非法出售船舶和货物、侵占价款、违法走私而被扣押或没收等。构成恶意行为的条件是：船长或船员的行为，必须是故意的，即出于不良动机的行为。船东事先不知情，也未纵容、共谋或授意，如现在船长即为船东（国际运输行业几乎没有这种情况）就不构成船长的恶意行为，而为船东的恶意行为，属于海上保险的除外责任。

（三）外来风险（Extraneous Perils）

外来风险一般是指海难以外的其他外来原因造成的风险。也就是说，外来原因是因外部因素引起的风险。因此，类似货物的自然损耗和本质缺陷等属于必然发生的损失，都不应包括在外来风险引起的损失之列。具体地说，外来风险包括偷窃、破碎、淡水雨淋、受潮、受热、发霉、串味、玷污、渗漏、钩损、锈损等。

外来风险不是船舶遭遇海上自然灾害和意外事故引起的，但在海上运输过程中是经常发生的。为了充分保障被保险人的利益，经过事先协商约定，保险人对这类风险予以承保。关于外来原因，将在第五章“海上货物运输保险险种概述”中详细阐述。 o7tV/BC/rqRoJwFgARZJCnNd6jj+PYda97TwmX0iKi4OGqd8ho2Ibg4YxwXv4n0E