恐怖的液体海底

100多年前，在大西洋西北洋面上，有一艘渔船正在进行捕捞作业。渔船把网撒到海里，便拖着渔网前进。突然，船速明显降低，仿佛从沙滩上奔向大海的人一下水就走不动似的。

船员们大吃一惊，脑海里立刻闪现出一系列海怪的传说，莫非自己的船被海怪攫住了，恐怖感立刻笼罩全船。

船长命令全速前进。可是任凭机器怎么吼，螺旋桨怎么转，这船却一步也不能移动了。会不会是渔网拖住了什么东西？

船长下令：“收网！”

船员们拼命地往上拉渔网。可是，越拉，大家越害怕：从来都是撒开的渔网，今天却被卷成长长的一缕，仿佛有一只巨手扯着渔网，要把渔船拖向可怕的深渊。

“弃网！”船长胆怯地下令。

船员们操起斧头，三下两下就把渔网砍断了。然而，这一切都无济于事，渔船仿佛被粘性无穷的胶水粘住了，一点也动弹不了。

船员们惊恐万状，有的祈祷上帝保佑，有的哀求海怪宽恕……

正当船员们绝望的时候，突然有人发现渔船开始动弹了，起先是慢慢移动，接着越来越快，终于脱离了这个令人恐怖的地方。

渔船返港了。船员们向亲人诉说着这次奇遇。可船为什么会被海水“粘”住？他们除了解释是海怪作祟外，谁也说不清到底是怎么回事。

无独有偶，海水“粘”船的事，也被挪威著名探险家南森遇到了。

自小就立志做一个北极探险者的南森，为了证实北冰洋里，有一条向西的海流经过北极再流到格陵兰岛的东岸，不顾亲人的劝阻，设计制造了一条没有龙骨、没有机器的漂流船。这条船好像切成两半的椰子壳，船壁坚厚，船头上伸出一根又粗又硬的长角。南森给船命名为“弗雷姆”号，翻译成中文就是“前进”号。

1893年6月19日，南森率船从奥斯陆港出发向北极方向驶去。8月29日，当船行驶到俄国喀拉海的泰梅尔半岛沿岸时，突然走不动了，船被海水“粘”住了。

顿时，船上一片混乱，有的在绝望地呻吟，有的在祈祷：“死水，死亡之水呀，我们就要葬身在这里了，上帝救救我们吧！”

毕竟是探险家，南森却没有一丝惊慌的表情。他环视了海面，只见四周风平浪静，离岸也很远，不是搁浅，也没有触礁。那么，问题出在哪里呢？南森想，可能就是碰上传说中的“死水”了。他认真测量了不同深度的海水，记录下了观测的结果。

船员们对南森的行动不解，有人问：“队长，你在海水里测了半天，这到底是怎么回事？海水里有海怪吗？”

南森回答道：“不是海怪作祟。这‘死水’的奥秘总有一天会弄明白的。”

不一会儿，海上刮起了风，“弗雷姆”号风满帆张又开始移动。船员们欢呼雀跃，庆幸自己死里逃生。

此时，南森仍在琢磨着。他发现，当船停在“死水”区不能挪动一步时，那里的海水是分层的，靠近海面是一层不深的淡水，下面才是咸咸的海水。他想，船被海水“粘”住的原因可能在此。

南森在寒冷的北极海洋中漂流了3年零2个月，终于弄清了在冰层下，确实有一条海流，同时，他还总结了浮冰的规律。

1896年8月15日，南森经历了千辛万苦之后，终于回到了挪威。他没有陶醉在一片恭维声中，而是请来了海洋学家埃克曼，共同探索“死水”的奥秘，终于弄清了其中的道理。

原来，海水的密度各处不同。一般说来，温度高的海水密度小，而温度低的海水密度大；盐度低的海水密度小，而盐度高的海水密度大。如果一个海域里有两种密度的海水同时存在，那么，密度小的海水就会集聚在密度大的海水上面，使海水层层分布。这上下层之间形成一个屏障，叫“密度跃层”。这“密度跃层”有的厚达几米。这种稳定的“密度跃层”，可以把海水分成两种水团，分别位于跃层的上下，并以跃层作为界面。如果有某种外力（如月亮、太阳的引潮力，风、海流的摩擦力等）作用在界面上，界面就会产生波浪。这种波浪处于海面以下，人的肉眼完全看不见，因此称之为内波。

在海岸附近，江河入海口处，常常形成“冲淡水”，盐度和密度显著降低，它们的下面如果是密度大、盐度高的海水，就会形成“密度跃层”。寒冷地区夏季海上浮冰融化了，含盐低的水层浮动在高盐高密度的海水之上时，也会形成“密度跃层”。南森遇到的就是后一种情况。

一旦上层水的厚度等于船只的吃水深度时，如果船的航速比较低，船的螺旋浆的搅动就会在“密度跃层”上产生内波，内波的运动方向同船航行方向相反，内波的阻力就会迅速增加，船速就会减低下来，船就像被海水“粘”住似的寸步难行。当年南森的“弗雷姆”号被“粘”住时，船速就由4.5节突然降低到1节。后来，是风的推力超过了内波的“粘”力，才使南森的船脱险。

“死水”区的内波，由于水质运动的方向不同，不但会把渔船的渔网拧成一缕，还会使船舵失灵，甚至会使船只迷航。

科学家经过计算，得出内波的速度一般在2节左右，如果航速大大超过内波速度时，海水就无法把船“粘”住了。如今舰船速度大大超过内波速度，因而海水“粘”船现象就成为了历史。

虽说“密度跃层”产生的一般性的内波“粘”不住现代舰船了，可“密度跃层”却能压住水中下潜的潜艇。

一次，有一艘潜艇奉命巡航，来到预定海域后，潜艇均衡完毕，艇长下达了下潜的命令。不一会儿，潜艇顺利下潜，5米、10米、20米……一直到40米时都很正常，当潜艇下潜到50米时，升降舵手报告说，已经到达海底了。艇长说：“不对呀，这个海区深度100多米，怎么下潜一半就到底了呢？”

艇长下令停车检查：深度计完好无损，其他仪器也都正常。到底是怎么回事呢？

艇长一拍脑门：“准是碰上‘液体海底’啦！”

果不其然，这艘潜艇被“液体海底”托住了。

“液体海底”就是“密度跃层”。海水密度一大，浮力就大。加上这“密度跃层”又有几米厚，这么厚的“屏障”，再加上均衡好的潜艇在水下力矩又小，因此，就被这“液体海底”托住了。

这时，只要潜艇用升降舵造一个倾角，开足马力，就可以摆脱“液体海底”的巨掌。

1960年1月23日，瑞士的雅克·皮卡尔乘坐“的里雅斯特”号深潜器，开始了人类首次潜入世界大洋中最深的地方——马里亚纳海沟时，多次遇到“液体海底”的粘托。

那天上午，“的里雅斯特”以每秒1米的速度缓缓向1万多米深的海沟潜去，几分钟后，深潜器突然停止下潜。难道这么快就着底了？不，不可能，这里是万米深渊，离海底还远着哩。那么，是深潜器出故障了吗？也不会，因为“的里雅斯特”号久经考验，况且下潜前又经再三检查，绝不会有什么问题。

雅克·皮卡尔又检查了一遍机械，没发现异常。当他观察海水温度表时，发现海水的温度变化剧烈。这时，他才明白，原来是“密度跃层”在作怪。

皮卡尔放掉一些汽油，放进一些海水，从而增加了深潜器的重量。这样，深潜器就突破了“液体海底”的阻挡，继续下潜了。

令人惊异的是，下潜仅10米，深潜器又一次被“粘”住了。他不得不再次调整压载重量，又一次突破“液体海底”的阻挡。

下潜20米后，深潜器第三次被“粘”住。

这样折腾了4次，深潜器才完全冲破“液体海底”设置的“封锁线”，一路顺畅潜到万米海底，创造了人类探险史上的新纪录。

虽然“密度跃层”已不能“粘”住现代舰船，但对“密度跃层”的研究却极有军事价值。“密度跃层”厚达几米，海水的密度增大，仿佛筑起一道厚厚的“墙”，声纳发出的声波碰到这堵“墙”，就被反弹回去。当潜艇遇到水面舰艇的追捕时，如果钻到“密度跃层”下面，水面舰艇声纳发出的声波穿透不了“密度跃层”，就会成为“聋子”和“瞎子”，而潜艇却能安全撤离或发起反击。

来不及呼叫就失踪的船只

1840年8月，一艘法国帆船“洛查理”号正在百慕大海面航行。这艘船扯着帆，而且风帆饱满，说明它在平静地航行着。令人感到迷惑的是，它好像没有目标似地随风漂浮。人们感到奇怪，便划船靠上去。他们发现船上静悄悄的。上船后才知道，船上空无一人，但货舱里装着的绸缎等货物完整无损，水果仍很新鲜，也没有碰过。然而，为什么船上的水手都跑光了呢？没有人能够解答，船上唯一健在的生物，就是一只饿得半死的金丝鸟，可惜它不能说话。

到底船上发生了什么，没人知道，但谁都敢承认船上肯定发生了一件不可思议的事情。

1872年，这一带海面又发生了一件怪事。

一艘双桅船“玛丽亚·采列斯特”号，在亚速尔群岛以西100海里的地方漂浮。当它被人们发现时，船上又是空无一人，而且船舱的餐桌上还摆着美味佳肴，茶杯里还盛着没喝完的咖啡和水。壁上的挂钟正常地走动，缝纫机台板上还放着装着机油的小瓶子。这一切除了说明这艘船没有遇到风浪之外，丝毫不能解释它的主人为何弃船而去。

诸如此类事件还有更加奇特的，1881年，有一只美国的四桅船“埃林·奥斯丁”号，在百慕大三角海区航行中，发现了一只停在海面的四桅帆船，“埃林·奥斯丁”号船长派了几名富有经验的水手到船上去察看，发现船上的所有设备均完好无损，甚至连船上人员使用的生活用具也保存得很齐全，那么人是怎么失踪的呢？谁也摸不清楚到底出了什么事故。于是“埃林·奥斯丁”号的船长命令这几名水手把船一同开回去。然而，就在刚要启航时，平静的海面却突然狂风大作，恶浪排空，一下子把两只船吹散了。过了两天以后，那只无人的船又在海面上出现，但是派上去的几名水手却又神秘地失踪了。“埃林·奥斯丁”号船长再次派了几名水手登上那只船，仍然打算把它开回去详细检查一下，把人员失踪的原因搞个水落石出。谁知，这几名水手上了无人船以后，就又像遇到了魔鬼一样，刹那间又是狂风四起，把两只船吹散，并且这次连人带船都好像溶化在大海里，无影无踪了。令人茫然不解的是，为何失事时，船身及船上各种设备以及物资都完好无缺，只是船上的人下落不明呢？

在十七世纪中，人们认为，这种不可理解的事件是由于海盗作怪，海盗劫持了船上的人员而丢弃了船。可是，海盗为何只劫持人而对船上那些顺手可得的货物钱财却毫不动心呢？何况，自从十九世纪以后，海盗在百慕大海区几乎绝迹，而百慕大三角海区船舶失踪的事件仍然有增无减。1944年，一艘古巴船“鲁比康”号，在百慕大三角海区同样遇到了船在人亡的事件。当人们发现这只漂浮在海面上的船时，只有一只狗孤零零地卧在甲板上，可惜它不能向人们诉说它的主人究竟遭到了什么不幸，流落到何方！有人说，船舶在海上失事的事件也不足为奇，何况，当时科学技术水平有限，船上的仪器装备也比较落后，船舶难免发生事故，人们也无从寻求失事的原因。然而在现代，一些装备有现代化仪器设备的船只，在百慕大三角海区突然失踪的事件也并非绝无仅有。

1963年2月2日，美国“玛林·凯恩”号油船例行出航。这艘船上装配着现代化的导航仪器及先进的通讯设备。在出航的第二天，船上的报务员还向海港报告说：“油船已正常地航行到北纬26度40分、西经73度的海面上。”然而谁也想不到，这却是“玛林·凯恩”号油船发出的最后一份报告，此后，这只船竟无声无息地失踪了，好像掉进了深洞里。事后派船去搜寻，海面上连一滴油也未见到。

船舶航行在百慕大三角海区遇到意外情况时，往往在船上发出呼救信号后不久，有的甚至还没来得及呼救就神秘地失踪了，连一点残骸也留不下。美国货轮“独眼”号是一艘长达542英尺，拥有309名水手的巨型货轮。1918年3凡，它在巴西装满锰矿砂，返回弗吉尼亚的诺福克的途中失踪了。当时天气很好，不存在风浪掀翻船只的可能。有人推测说当时正值战争时期，“独眼”号很可能遭德军潜艇的袭击。可是战后人们查阅了德国海军的战时记录，发现当时没有一艘德国潜艇在“独眼”号航线上出现过。如此庞大的一条巨轮，又有无线电通讯设备，它怎么连个“SOS”的信号都没发出就失踪了呢？1925年，有一艘日本远洋商船“来福丸”号，满载货物从波士顿港开出，当船离港不久，发现北方出现了强烈的低气压，威胁着船的顺利航行，船员把罗盘的刻度转向南方，企图改变航向，从百慕大群岛旁边，开进平静的海区，躲过北方的低气压的威胁。但不久，某个海军基地突然收到“来福丸”号发出的呼救电报，电报说：“危险迫在眉捷，已无法逃脱，请迅速救援！”基地收到电讯后，立即派出救援船赶去出事地点，到达后却再也找不到“来福丸”号的踪迹。

1935年8月，意大利的货轮“莱克斯”号的水手们，亲眼看到美国帆船“拉达荷马”号被海浪渐渐吞没，他们奋不顾身地从海上救起了“拉达荷马”号溺水的水手。但5天之后，“莱克斯”号的水手却惊讶地发现，“拉达荷马”竟然漂浮在海上。这并不是幻觉，因为“莱克斯”号上的水手，连同被他们救起的“拉达荷马”号上的水手，一同登上了“拉达荷马”号帆船。

一艘已经沉没了的船，怎么可能又重新漂游海上呢？人们无从解释。