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1）螺钉旋具。螺钉旋具可分为一字形螺钉旋具、十字形螺钉旋具和活动刀口螺钉旋具等。它是用来旋紧或松动螺钉的工具。
2）扳手。常用扳手有开口扳手、梅花扳手、套筒扳手、扭力扳手、活扳手、管子扳手和内六角扳手等。它主要用来拆装螺纹连接件。
3）钳子。常用钳子有鲤鱼钳、钢丝钳、尖嘴钳和活塞环拆装钳。它主要用来切断金属丝，夹持或扭转较小的金属零件。
4）锤子。常用锤子有圆头锤、软面塑料锤、钉锤和橡胶锤，其中塑料锤和橡胶锤适用于敲打力量较小的加工表面或配合表面。
汽车电工在汽车维修过程中常用的焊接工具是电烙铁。按功率的大小分，电烙铁常用规格有25W、50W、75W、100W、300W等多种。25W和50W电烙铁一般焊接弱电元器件，如用于焊接发电机定子线圈、电子元器件等；50W以上电烙铁一般焊接强电元器件；粗导线间的焊接一般也用50W以上的电烙铁。常用电烙铁的外形如图1-3-1所示。
图1-3-1 电烙铁的外形
热风枪主要用于汽车电路板元器件的拆卸与安装，它由风机和电热机两部分组成，使用时必须注意其温度与风力的大小，具体操作和注意事项如下：
1）首先应对热风枪温度和风力进行调整，温度不宜过高，否则容易把集成电路吹移位或将其元器件吹飞。
2）风口不宜离集成电路太近，一般在元器件上方2cm左右的位置。
3）对集成电路加热时，受热要均匀，不能停在一处不动，并且温度不能调得太高。
用电烙铁焊接导线时，必须使用焊料和焊剂。焊料一般为焊锡或纯锡。焊剂有松香、松香酒精溶液、焊膏和盐酸等。松香用于电气元器件和小截面线头的焊接，焊前一般要把焊头的氧化层除去，用焊剂进行上锡处理；松香酒精溶液用于小截面线头和强电中小容量元器件的焊接；焊膏用于大截面线头和大截面导体表面或连接处的焊接；盐酸用于钢件或连接处的焊接。各种焊剂都有腐蚀性，焊接后应清除残留的焊剂。
测试灯由试灯、导线、测试端头（探头、探针）及搭铁夹组成，如图1-3-2所示。它主要用来检查电源系统是否给各电气系统提供电源。使用时，将测试灯一端搭铁，另一端接电气部件电源插头。如灯亮，说明电气部件的电源电路无故障；如灯不亮，再接电源方向的第二个接线点，如灯亮，则故障在第一接点与第二接点之间，电路出现的是断路故障。如灯仍不亮，则再接第三接点……直到灯亮为止。且故障在最后被测接点与上一个被测接点间的电路上，大多为断路故障。
图1-3-2 汽车专用测试灯
注意 ：测试端头根据连接用途不同具有各种不同型号。自带电源测试灯只是在测量手柄内比无源测试灯多加装了两节1.5V干电池。
汽车用跨接线就是一段可长可短的多股导线，两端分别接有鳄鱼夹或者不同形式的各种插头，可以在不同的场合下使用。汽车电工一般都备有多种形式的跨接线，如图1-3-3所示。
图1-3-3 各种形式的跨接线
跨接线可用来替代被怀疑有断路故障的导线，也可以在不需要某部件的功能时，用跨接线将其短路，以检查部件的工作情况。此外，在汽车电控系统的故障自诊断中，常常需要用专门的跨接线（跳线）跨接在专用检测接口内规定的插座或插头上，以完成调取故障码的作业，使检修人员能顺利地进行故障诊断。
1）使用跨接线将电源电压加至检测部件之前，必须先确认被检测部件的电源电压是否应为12V。如有的部件电源电压为5V，若加上12V电压就可能使零件烧掉。
2）跨接线不可错误连接在检测部件“+”插头与搭铁之间。
1）将功能量程选择开关旋至“DC/V”区域内恰当的量程档（图1-3-4）。
2）将红表笔插入“F/V/Ω”插孔，黑表笔插入“COM”插孔。
3）将电源开关按下，即可测量直流电压。
4）将两表笔与被测线路并联，液晶显示屏将显示被测直流电压值和红表笔所接端的极性。
图1-3-4 DT930G数字万用表
注意 ：在“F/V/Ω”和“COM”插孔之间标有“1000V DC 700V AC MAX”，它表示最大直流被测电压不能超过1000V，最大交流电压有效值不能超过 700V。所以被测直流电压不能超过1000V，否则有损坏仪表的危险。
1）将功能量程选择开关旋至“AC/V”区域内恰当的量程档（图1-3-4）。
2）将红表笔插入“F/V/Ω”插孔，黑表笔插入“COM”插孔。
3）按下电源开关就可测量有效值不超过700V或峰值不超过1000V的交流电压。测量时，除 200V和 700V的频率范围为40～100Hz外，其余均为40～400Hz。
将功能量程选择开关旋至“DC/A”区域内恰当的量程档（图1-3-4），黑表笔插入“COM”插孔。如果最大被测电流为200mA，红表笔应插在“A”孔内；如果最大被测电流为20A，红表笔则应插在“20A”孔内。
注意 ：测量时，表与被测电路串联。
将功能量程选择开关旋至“AC/A”区域内恰当的量程档（图1-3-4），其余的操作与测直流电流相同。
将功能量程选择开关旋至“OHM”区域内恰当的量程档（图1-3-4），黑表笔插“COM”插孔，红表笔插“F/V/Ω”插孔，按下电源开关即可进行电阻测量。
注意 ：电控汽油喷射系统中很多电气元器件的技术状态都可用检查电阻的方法来判断，如检查断路、短路、搭铁等。在检查线路中的电阻时，应确认被测电路已经断电，而且所有电容均已放电完毕。
将功能量程选择开关旋至“CAP”区域内恰当的量程档（图1-3-4），按下电源开关，并将被测电容的两引脚插入面板左端的“CX”插口，即可测量电容值。
将功能量程选择开关旋至“hFE”档（图1-3-4），并按下电源开关。根据被测晶体管的型号及引脚名称，将其插入到面板右下端的“NPN”或“PNP”的相应插孔中，显示屏就会显示出该晶体管放大系数的近似值。
测试项目选择开关置于频率（Freq）档，黑线（自汽车万用表搭铁座孔引出）搭铁，红线（自汽车万用表公用座孔引出）接被测信号线，显示屏即显示被测频率。
测试项目选择开关置于温度（Temp）档，按下功能按钮（℃/℉），将黑线搭铁，探针线插头端插入汽车万用表温度测量座孔，探针端接触被测物体，显示屏即显示被测温度。
测试项目选择开关置于闭合角（Dwell）档，黑线搭铁，红线接点火线圈负接线柱，发动机运转，显示屏即显示点火线圈一次侧电路闭合角。
测试项目选择开关置于频宽比（Duty Cycle）档，红线接电路信号，黑线搭铁，发动机运转，显示屏即显示脉冲信号的频宽比。
测试项目选择开关置于转速（RPM）档，转速测量专用插头插入搭铁座孔与公用座孔中，感应式转速传感器（汽车万用表附件）夹在某一缸高压点火线上，在发动机工作时，显示屏即显示发动机转速。
测试项目选择开关置于400mV档（1mV相当于1A的电流，即用测量电流传感器电压的方法来测量起动机起动电流），把霍尔式电流传感夹夹到蓄电池线上，其引线插头插入电流测量座孔，按下最小/最大功能按钮，然后拆下点火高压线，用起动机转动曲轴2～3s，显示屏即显示起动电流。
拆下氧传感器线束插接器，将测试项目选择开关置于4V档，按下DC功能按钮，使显示屏显示“DC”，再按下最小/最大功能按钮，将黑线搭铁，红线与氧传感器相连；然后以快怠速（2000r/min）运转发动机，使氧传感器工作温度达到360℃以上。此时，如混合气浓，氧传感器输出电压约为0.8V；如混合气稀，氧传感器输出电压为0.1～0.2V。当氧传感器工作温度低于360℃时（发动机处于开环工作状态），氧传感器无电压输出。
测试项目选择开关置于频宽比档，测出喷油器工作脉冲频率的频宽比后，再把测试项目选择开关置于频率（Freq）档，测出喷油器工作脉冲频率（Hz），然后按下式计算喷油器喷油脉冲宽度：
式中， S p 为喷油器喷油脉宽； η 为喷油器工作脉冲频率的频宽比； f p 为工作脉冲频率。
目前普遍采用聚光式、自动追踪光轴式、投影式、屏幕式共四种前照灯检测仪，如图1-3-5所示。
图1-3-5 常用汽车前照灯检测仪
1）调整前要注意分辨不同车型前照灯的类型。
2）使用检测仪测试前照灯时，要根据不同的检测仪类型，将检测仪放在前照灯前方的不同距离处。聚光式检测仪应放在前照灯前方1m处，屏幕式、投影式以及自动追踪光轴式检测仪均应放在前照灯前方3m处。
3）调整前照灯灯具上的不同螺钉，可以相应调整前照灯光束的高低和水平位置。
高率放电计是使蓄电池在大电流放电情况下，测量蓄电池端电压的一种专用检测工具。它可分为单格蓄电池高率放电计和12V整体蓄电池高率放电计两种，分别用于测量传统的联条外露式蓄电池和现在普遍使用的整体式蓄电池，其外形如图1-3-6所示。
图1-3-6 高率放电计的外形
如图1-3-7所示，测量时将高率放电计的两触针紧压在蓄电池单格的正、负极柱上，观察放电计的电压值并做好记录。分别测量各个单格电池在大电流放电情况下的端电压，然后进行比较判断。性能好、存电足的蓄电池各单格电池的端电压在1.5V以上，并在5s内电压基本稳定。如果各单格电压低于1.5V并在5s内电压迅速下降，说明蓄电池有故障。若某单格电池电压指示过低甚至为零，则说明该单格内部有短路、断路或严重硫化等故障。
读数指针稳定时，迅速读出数据并移开放电计，测量时间不得超过5s。放电计读数与蓄电池单格放电程度的关系见表1-3-1。
图1-3-7 测量蓄电池电压
表1-3-1 高率放电计测得单格电池电压与放电程度的关系
注：表中的电压数值，上限适用于新的或容量较大的蓄电池，下限适用于一般蓄电池。
测量时用力将放电计触针刺入蓄电池正、负接线柱，保持15s，若蓄电池电压能保持9.6V以上，说明蓄电池性能良好；若电压稳定在10.6～11.6V，说明蓄电池存电充足；若在检测过程中电压迅速下降，则表示蓄电池已损坏。
吸式密度计是用来检测普通型铅蓄电池电解液的相对密度，从而确定蓄电池存电和放电状况的专用测量工具，其结构如图 1-3-8所示。
1）如图1-3-9所示，使用时要先捏紧橡皮球，将空气排净，再将橡皮吸管插入蓄电池加流孔，吸入适量电解液，直至密度计浮子浮起。把密度计下端的橡皮管伸入单格电池的加液口内，用手将橡皮球捏下再慢慢放开，电解液就会被吸到玻璃管中。注意控制吸入电解液的量不要过多或过少，应使密度计浮子浮在适当高度。管内的浮子应浮在玻璃管中央，不得与管壁接触。
图1-3-8 吸式密度计的结构
图1-3-9 吸式密度计的测量方法
2）读取密度计浮子刻度值时要保持“三平”，即垂直提起密度计，使浮子保持浮在玻璃管中央的平衡位置，读刻度时要保持视线与电解液凹平面、浮子刻度三者相平齐。
3）测量电解液相对密度时，一般还需同时测量电解液的温度，以便换算到标准温度（25℃）时的密度。简单地说，与25℃相比，环境温度每升高1℃，应在所测得的相对密度值上加0.0007；每降低1℃，则应减少0.0007。
控制单元专用插接器是一种有三组线束插头的T形线束，如图1-3-10a所示。其中插头A和C与控制单元插座相同，插头B则和控制单元线束插头完全相同。A、B、C三组插座通过导线互相连接。使用时，只要拔下控制单元线束，将控制单元和线束分别与插头A、B连接，此时控制单元即通过专用插接器和线束保持连接，检测人员可以通过和控制单元连接且和控制单元端子分布相同的插头C对控制单元的各端子电压进行检测。
图1-3-10 控制单元专用插接器
此外，还有一种控制单元专用插接器，它是将连接插头A、B的线束接至一个专用的检测箱内，通过检测箱中和控制单元插座各式各样端子相对应的检测孔对控制单元的各端子进行检测，如图1-3-10b所示。
发光二极管测试灯常用于检测控制电路中的12V电压信号，检测控制单元向执行器发出的控制信号。发光二极管测试灯的作用和汽车电工常用的试灯相同，但由于控制系统的控制单元通常以很小的电流来控制各执行器的工作，若直接用试灯检测控制单元及其控制电路，常常会因为电流过大而损坏控制单元内部的电子元器件。发光二极管测试灯可以用于检测那些用万用表和试灯等普通工具无法检测的脉冲信号（如电控汽油喷射式发动机的喷油脉冲信号）。另外，也可以很方便地用几个发光二极管同时接在控制单元所控制的各个执行器线路上（如电控自动变速器几个电磁阀的控制线路），对控制单元的工作情况做全面的检测。
（1）开机预热 按仪器规定时间进行预热。
（2）测量
1）怠速测量步骤：①发动机故障灯指示正常。②发动机温度正常。③设置额定转速。④将转速传感器卡在点火分线上。⑤进入怠速测量模式，将尾气测试管插入排气管中40cm。⑥加速至额定转速的70%，保持60s。⑦减速至怠速，保持15s。⑧读取30s内平均值。
2）双怠速测量步骤：①发动机故障灯指示正常。②发动机温度正常。③设置额定转速。④将转速传感器卡在点火分线上。⑤进入双怠速测量模式，将尾气测试管插入排气管40cm。⑥加速至额定转速的70%，保持60s。⑦保持发动机额定转速的50%，保持15s。⑧读取30s内平均值。⑨减速至怠速，保持15s。⑩读取30s内平均值。
1）碳氢化合物（HC）和氧气（O 2 ）的读数高是由于点火系统不良和过稀的混合气导致失火引起的。
2）一氧化碳（CO）、碳氢化合物（HC）的读数高，二氧化碳（CO 2 ）、氧气（O 2 ）的读数低时，表明发动机工作混合气很浓。
3）如果燃烧室中没有足够的空气（氧气）保证正常燃烧，通常情况下，二氧化碳（CO 2 ）的读数和一氧化碳（CO）、氧气（O 2 ）的读数相反。燃烧越完全，二氧化碳（CO 2 ）的读数就越高，其最大值为13.5%～14.8%，此时一氧化碳（CO）的读数应该是或接近0%。
4）氧气（O 2 ）的读数是最有用的诊断数据之一。氧气（O 2 ）的读数和其他三个读数一起，能帮助找出诊断问题的难点。通常，装有三元催化转化器的汽车的氧气（O 2 ）的读数应该是1.0%～2.0%，这说明发动机燃烧很好，只有少量未燃烧的氧气（O 2 ）通过气缸。
5）氧气（O 2 ）的读数小于1.0%，说明混合气太浓，不利于很好地燃烧。氧气（O 2 ）的读数超过2%，说明混合气太稀。燃油滤清器堵塞、燃油压力低、喷油器阻塞、真空系统漏气以及废气再循环（EGR）阀泄漏等都可能导致过稀失火。
6）利用功率平衡试验（根据制造厂的使用说明）和四气体分析仪的读数，可以判断各个缸的工作状况。如果各个缸一氧化碳（CO）和二氧化碳（CO 2 ）的读数都下降，碳氢（HC）和氧气（O 2 ）的读数都上升，且上升和下降的量都一样，证明各个缸都工作正常。如果只有一个缸的变化很小，而其他缸都一样，则表明这个缸点火或燃烧不正常。一个调整好的由计算机控制的汽车的排放中，HC的含量大约为55×10 -6 ，CO低于0.5%，O 2 为1.0%～2.0%，CO 2 为13.8%～15%。
1）检测点火高压线时，必须使用专用的电容探头，不能将示波器探头直接接入点火次级电路。
2）使用汽车示波器时，注意远离热源，例如排气管、催化器等，温度过高会损坏仪器。
3）汽车示波器在测试时要注意测试线尽量离开风扇叶片、传动带等转动部件，防止波形受干扰。
4）测试时确认发动机盖的液压支撑是好的，以防止发动机盖自动下降时伤及头部或损坏汽车示波器。
5）路试中，不要将汽车示波器放在仪表台上方，最好是拿在手中测试。
1）触发电平：示波器显示时的起始电压值。
2）触发源：示波器的触发通道[通道（CH1）、通道（CH2）和外触发通道（EXT）]。
3）触发沿：示波器显示时的波形上升或下降沿。
4）电压比例：每格垂直高度代表的电压值。
5）时基：每格水平长度代表的时间值。
6）直流耦合：测量交流和直流信号。
7）交流耦合：只允许信号的交流成分通过，它滤掉了直流成分（电容用来过滤直流电压）。
8）接地耦合：确认示波器显示的0V电压位置。
9）自动触发：如果没有手动设定，示波器就自动触发并显示信号波形。
专用工具一般有歧管压力表、检漏工具，制冷剂注入阀、真空泵，制冷剂回收装置以及其他专用工具。
①歧管压力表。由高、低压表组成，其上有三个接头分别与三根软管相接，分别完成制冷系统抽真空、灌注制冷剂等操作。
②氟利昂检漏仪。其功能是检查制冷系统内的制冷剂是否泄漏，目前主要有卤素检漏灯和电子检漏仪两种，而常用的是电子检漏仪。
③制冷剂注入阀。其功能是当制冷系统灌注制冷剂时，可将注入阀装在制冷剂罐上，旋转开关，阀针将制冷剂罐刺穿，即可充注制冷剂。
④真空泵。在安装或维修之后，充注制冷剂之前，必须用真空泵对制冷系统进行抽真空，否则制冷系统中的空气和水分会引起系统内压力升高和膨胀阀处冰堵，影响制冷系统正常工作。
⑤其他维修工具。除了上述工具和设备外，还需要割管器、弯管器、涨管器等工具。
注意 ：目前汽车空调使用的制冷剂有两种，一种是R12，另一种是R134a。它们本身以及各自使用的冷冻机油在性质上有许多不同，不能互溶，因而这两种制冷系统维修、检测、加注工具不能混用，一定要分开使用。
1）歧管压力表是一种精密仪表，必须细心维护，不得损坏，且要保持清洁。
2）不使用时，要防止水或脏物进入软管。
3）使用时要把管中的空气排出。
4）压力表接头与软管连接时，只能用手拧紧，不能用工具拧紧。
5）R12与R134a不可使用同一个歧管压力表组。两种制冷剂的歧管接头尺寸也不相同，操作时不要混淆。
1）检测制冷系统的高压端压力，如图1-3-11a所示。当高压手动阀和低压手动阀同时关闭时，则可对高压侧和低压侧进行压力检查。
图1-3-11 歧管压力表的使用方法
2）对制冷系统抽真空，如图1-3-11b所示。当高压手动阀和低压手动阀同时全开时，全部管路接通，在中间接头接上真空泵，便可以对系统进行抽真空。
3）加注制冷剂和冷冻机油，如图1-3-11c所示。当高压手动阀关闭，低压手动阀打开，中间接头接到制冷剂钢瓶上或冷冻机油瓶上时，则可向系统充注制冷剂或冷冻机油。
4）制冷系统放空或排出制冷剂，如图1-3-11d所示。当低压手动阀关闭，高压手动阀打开时，则可使系统向外放空，排出制冷剂。
压力表组上的耐压软管分为三种颜色，红色软管接高压表下的接口，蓝色软管接低压表下的接口，绿色软管接表组中间的接口，用来连接制冷剂罐或真空泵。
利用压力表测量制冷系统高、低压两侧的压力，根据所测得的压力值来判断故障的性质及其所在部位。
1）将歧管压力表连接至空调管路中，并将黄色软管连接到真空泵上。
2）起动真空泵电源，并观察歧管压力表，指针应向负压方向偏移。
3）真空抽取完成，应首先将歧管压力表高、低压阀关闭，然后再关闭真空泵。
卤素检漏灯如图1-3-12所示。
图1-3-12 卤素检漏灯
1—火焰上极限 2—火焰下极限 3—吸气孔 4—过滤器 5—燃烧筒盖 6—燃烧筒 7—火焰环 8—火焰环螺钉 9—点火孔 10—火焰驱动器 11—手柄 12—喷嘴 13—阀体 14—调节手轮 15—丙烷气阀 16—丙烷器
1）向检漏灯本体的丙烷器中加液态燃料。
2）将划着的火柴插进检漏灯的点火孔里，接着慢慢地调节手轮，让气罐内的液体燃料汽化成气体溢出，遇火后燃烧。
3）把铜质反应环加热到红热状态，并把火焰调节到尽量小，火焰越小，对制冷剂泄漏气的反应越灵敏。火焰伸出铜环约5mm为宜。
4）将吸入管末端靠近各个有可能泄漏的部位，并细心观察火焰颜色的变化。若没有泄漏发生，火焰不变色，仍旧为红色；当出现轻微泄漏时，火焰变为绿色，且火焰高度增加；当泄漏量增大时，火焰将由浅绿变为深绿、紫色；当氟利昂泄漏量很大时，火焰将可能熄灭。
卤素电子检漏仪的结构如图1-3-13所示。
图1-3-13 卤素电子检漏仪
1—探测器 2—探测头 3—吸嘴 4—管道 5—加热器 6—外壳 7—阴极 8—阳极 9—风扇 10—高压器 11—阳极电源 12—放大器 13—音程振荡器 14—电流计
1）将检漏仪电源接上并预热10min左右。
2）将开关置于校核档，确认指示灯和警铃工作正常。
3）将仪器调到所需的灵敏度范围。
4）将开关置于检测档，然后将探头放到要检测的部位，如果有超过灵敏度范围的泄漏量，则警铃会发出声响。
5）当确定了泄漏部位后，探头应立即离开此部位，以免缩短仪器的寿命。
6）如果制冷系统有大量泄漏或刚经过维修，周围空间存在大量的氟利昂气体，为了检测到真正的泄漏部位，应先吹净空气再进行检查。
制冷剂注入阀结构如图1-3-14所示。
图1-3-14 制冷剂注入阀结构
1）安装前应按逆时针方向旋转注入阀手柄，直到阀针完全缩回为止。
2）将注入阀装到制冷剂罐上，逆时针方向旋转板状螺母直到最高位置，然后将制冷剂注入阀顺时针拧动，直到注入阀嵌入制冷剂密封塞。
3）将板状螺母按顺时针旋转到底，再将歧管压力计上的中间软管固定到注入阀的接头上。
4）拧紧板状螺母。
5）按顺时针旋转手柄，使阀针刺穿密封塞。
6）当要充注制冷剂时，则逆时针旋转手柄，使阀针抬起，同时打开歧管压力计上的手动阀。
7）当停止加注制冷剂时，则顺时针旋转手柄，使阀针再次进入密封塞，起到密封作用，并同时关闭歧管压力表上的手动阀。
汽车空调制冷系统的检修阀是一个三通阀，利用它可对汽车空调系统进行抽真空、检测系统压力以及加注制冷剂等操作。检修阀的结构如图1-3-15所示，由阀帽、阀杆、压力表接头、旁路电磁阀接口、制冷系统管道接口、压缩机接口等组成。高、低压检修阀均有后座、中座和前座三个工作位置。阀杆可利用棘轮扳手转动，使该阀处于某个工作位置。
图1-3-15 检修阀的结构
1）后座位置。当逆时针方向旋转阀杆至极限位置时，阀体后移到后座位置。此时制冷剂可进、出压缩机，但到不了压力表。制冷系统正常工作时，压缩机上的两个检修阀就处于后座位置（正常位置）。
2）中间位置。制冷剂可在整个系统内流通。压缩机内制冷剂既可进入管路系统，又可进入压力表口，以便检测系统的压力。
3）前座位置。顺时针方向将阀杆移至阀的极限位置，阀体移至前座，此时系统内制冷剂不能流到压缩机，阀处于关闭位置。而压缩机与系统其他部分隔绝，若松开检修阀的固定螺钉，可以更换压缩机，或将压缩机拆下来修理，而不必打开整个制冷系统。
1）将R134a回收/再循环/再补充设备的接头与空调系统相连接。
2）将设备电源插头连接好，启动电源并选择回收按键。
3）在回收的过程中尽可能回收干净。
1）将空调歧管连接至空调检修阀。
2）将黄色软管与氮气机或氮气罐相连接。
3）打开阀门让氮气进入制冷管路，同时要观察压力的变化，预防压力过高将管路胀破。