一、2013款荣威E50纯电动汽车馈电故障

故障现象 一辆荣威E50，车辆型号CSA7000BEV，功率28kW，行驶里程10052km。驾驶人报修车辆无电，利用备用电源进行紧急处理，车辆能够正常上电，READY灯亮，和驾驶人反映的情况一致。

故障诊断 施救到站后，维修人员经过查询，了解到此车出现过多次同样的现象。调取以往的维修记录，曾经更换过蓄电池及左前门锁块。

此时，以前的维修记录仅作为故障判断时的参考，按正常的维修思路去排查。因为此车漏电，蓄电池馈电非常严重，所以重新找了同型号（55B24L，12V、45A·h）电压充足的蓄电池，用万用表20A电流档进行测试。

步骤如下：关闭起止开关→断开蓄电池负极端→串联万用表→确保所有车门关闭及上锁→打开万用表，测得结果如下：

第一档的休眠电流从880mA→630mA（相隔5s左右），如图1-75所示。

第二档的休眠电流从630mA→310mA（相隔10s左右），如图1-76所示。

第三档的休眠电流从310mA→120mA（相隔10s左右），如图1-77所示。

第四档的休眠电流从120mA→60mA（相隔5s左右），如图1-78所示。

第五档是彻底休眠时，最终数值为万用表显示10mA，如图1-79所示。

在进入彻底休眠后，大概40min后，从10mA→60mA间隔4次来回跳动，过5min左右上升到120mA，10min过后下降至10mA，然后又重复一次相同的过程。

为了进一步研究此车的休眠电流情况，找了一辆相同的E50做一次标准的数据测试，测试结果同样如此。为什么会出现这样的情况？

这种情况是由于T-BOX的终端服务器在不停地采集此车的相关信息和数据，所以会导致电流有规律地变化，这属于正常现象。

如果按上述情况，此车的休眠电流应该不存在任何问题。但事实上确实存在漏电现象，维修人员把车停了一天后用蓄电池测试仪测得电压数据为7.4V，测试前为12.5V，数据是真实的，事实是存在的。原因或许只有一个，在测试时故障恰好没有显现，所以无法测出故障发生时的真实数据。

细想一下，在车间维修工位上接万用表测试，当时没发现任何漏电现象，哪怕停上几天也还是有电，能正常起动。然而将车在停车场停放一天就会没电，两者之间有什么区别和关键问题被疏忽了呢？车间和停车场之间的唯一区别是：在车间测试是静态的，而从车间到停车场的一段路是动态的，难道问题出在由静态转变为动态的过程中？先前测试的都是车辆静态时的数据，而动态休眠电流测试从严格意义来讲只是一个正常的起动→行驶→熄火→拔钥匙的工作循环，但是在这个工作循环中没有断电因素存在。在一般情况下，维修人员在用万用表测试休眠电流时，按操作规程都会断电后串联电流表。两者看似无多大的差别，但在以模块化信息数据交换的车辆中有一定的区别。

维修人员就上述想法调整测试步骤：串接万用表→接蓄电池负极→起动车辆→行驶→关闭起止开关→锁门→断开负极柱（此时车辆为不断电）。在此情况下测得数据如图1-78所示：锁住车门后休眠电流始终保持在880mA，故障彻底显现。

故障排除 故障的出现给维修带来了一个很大的突破，排除故障也更加方便。既然此故障休眠电流能始终保持在880mA，我们就采取了插拔电源熔丝的方法，快速检查故障部位。当拔到EF9（15A）时发现电流急剧下降，但最终定格在210mA，也没有达到标准的休眠电流（不大于60mA）。但相比880mA来说下降了三分之二，说明对此故障必定有关联但并不是最终的故障点。然后继续检测，在拔掉乘客侧熔丝IF5（15A）T-BOX供电电源熔丝时，电流立即下降至10mA以下。

此时故障部位基本可以确认，是由于T-BOX而导致漏电。插上熔丝，拔掉T-BOX插头。T-BOX插头BY188有九根线：两个电源线，30常电源、15电源（均为12V正常）；四根CAN线即两根CAN、两根CAN1（均为1.4V和2.4V，正常）；两根搭铁线；一根安全气囊碰撞信号线（远程终端接收碰撞信号）。

拔掉T-BOX插头几分钟后再重新插上，此时的电流表显示休眠电流正常（10mA）；但再一次重新上电和下电时故障重现。现象表明T-BOX内部的通信数据模块可能出现问题，当内部的记忆电源彻底断电后重启，故障排除。