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一、2013款荣威E50纯电动汽车馈电故障

故障现象 一辆荣威E50,车辆型号CSA7000BEV,功率28kW,行驶里程10052km。驾驶人报修车辆无电,利用备用电源进行紧急处理,车辆能够正常上电,READY灯亮,和驾驶人反映的情况一致。

故障诊断 施救到站后,维修人员经过查询,了解到此车出现过多次同样的现象。调取以往的维修记录,曾经更换过蓄电池及左前门锁块。

此时,以前的维修记录仅作为故障判断时的参考,按正常的维修思路去排查。因为此车漏电,蓄电池馈电非常严重,所以重新找了同型号(55B24L,12V、45A·h)电压充足的蓄电池,用万用表20A电流档进行测试。

步骤如下:关闭起止开关→断开蓄电池负极端→串联万用表→确保所有车门关闭及上锁→打开万用表,测得结果如下:

第一档的休眠电流从880mA→630mA(相隔5s左右),如图1-75所示。

第二档的休眠电流从630mA→310mA(相隔10s左右),如图1-76所示。

第三档的休眠电流从310mA→120mA(相隔10s左右),如图1-77所示。

第四档的休眠电流从120mA→60mA(相隔5s左右),如图1-78所示。

第五档是彻底休眠时,最终数值为万用表显示10mA,如图1-79所示。

图1-75 休眠电流880mA→630mA

图1-76 休眠电流630mA→310mA

图1-77 休眠电流310mA→120mA

图1-78 休眠电流120mA→60mA

图1-79 休眠电流10mA

在进入彻底休眠后,大概40min后,从10mA→60mA间隔4次来回跳动,过5min左右上升到120mA,10min过后下降至10mA,然后又重复一次相同的过程。

为了进一步研究此车的休眠电流情况,找了一辆相同的E50做一次标准的数据测试,测试结果同样如此。为什么会出现这样的情况?

这种情况是由于T-BOX的终端服务器在不停地采集此车的相关信息和数据,所以会导致电流有规律地变化,这属于正常现象。

如果按上述情况,此车的休眠电流应该不存在任何问题。但事实上确实存在漏电现象,维修人员把车停了一天后用蓄电池测试仪测得电压数据为7.4V,测试前为12.5V,数据是真实的,事实是存在的。原因或许只有一个,在测试时故障恰好没有显现,所以无法测出故障发生时的真实数据。

细想一下,在车间维修工位上接万用表测试,当时没发现任何漏电现象,哪怕停上几天也还是有电,能正常起动。然而将车在停车场停放一天就会没电,两者之间有什么区别和关键问题被疏忽了呢?车间和停车场之间的唯一区别是:在车间测试是静态的,而从车间到停车场的一段路是动态的,难道问题出在由静态转变为动态的过程中?先前测试的都是车辆静态时的数据,而动态休眠电流测试从严格意义来讲只是一个正常的起动→行驶→熄火→拔钥匙的工作循环,但是在这个工作循环中没有断电因素存在。在一般情况下,维修人员在用万用表测试休眠电流时,按操作规程都会断电后串联电流表。两者看似无多大的差别,但在以模块化信息数据交换的车辆中有一定的区别。

维修人员就上述想法调整测试步骤:串接万用表→接蓄电池负极→起动车辆→行驶→关闭起止开关→锁门→断开负极柱(此时车辆为不断电)。在此情况下测得数据如图1-78所示:锁住车门后休眠电流始终保持在880mA,故障彻底显现。

故障排除 故障的出现给维修带来了一个很大的突破,排除故障也更加方便。既然此故障休眠电流能始终保持在880mA,我们就采取了插拔电源熔丝的方法,快速检查故障部位。当拔到EF9(15A)时发现电流急剧下降,但最终定格在210mA,也没有达到标准的休眠电流(不大于60mA)。但相比880mA来说下降了三分之二,说明对此故障必定有关联但并不是最终的故障点。然后继续检测,在拔掉乘客侧熔丝IF5(15A)T-BOX供电电源熔丝时,电流立即下降至10mA以下。

此时故障部位基本可以确认,是由于T-BOX而导致漏电。插上熔丝,拔掉T-BOX插头。T-BOX插头BY188有九根线:两个电源线,30常电源、15电源(均为12V正常);四根CAN线即两根CAN、两根CAN1(均为1.4V和2.4V,正常);两根搭铁线;一根安全气囊碰撞信号线(远程终端接收碰撞信号)。

拔掉T-BOX插头几分钟后再重新插上,此时的电流表显示休眠电流正常(10mA);但再一次重新上电和下电时故障重现。现象表明T-BOX内部的通信数据模块可能出现问题,当内部的记忆电源彻底断电后重启,故障排除。

技巧点拨 在检修车辆漏电时,避免传统的串接电流表的测试方法,尽量使用电流钳去测量休眠电流,就能在不断电的情况下更合理和准确地呈现故障现象而少走弯路,避免走入误区。 n3hrDVoHaKpa4ebps8jBkXmTHQARxcX7QX2Rr3fkCMQD/bdwFhmdbsJvmu3CGJOm

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