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在市郊或外环线地带规划建设物流基地，是欧美国家及日本普遍采用的方法。1965年日本就在东京外环地区建设了葛西、和平岛、阪桥和足立等物流基地，目前日本全国已有120个大型物流基地；而荷兰有550个物流中心。建设物流基地的重要目的是整合分散在城市内部的物流资源，1966年日本就制定了《流通业务城市街道整备法》，把城市内部的仓库、场站和物流企业等物流资源向近郊的物流基地进行集中。我国也采用了这种方式，但更侧重于通过物流基地来培育物流市场。其特点为：由政府牵头和提供经费，具体由物流企业、房地产商和工商企业来组织；以物流园区建设为中心，辅以交易区、操作区等物流功能区及海关、工商税务、金融保险等机构的建设（德国物流基地建设也强调这一点，并为入驻企业提供优惠政策）吸引物流企业和工业企业入驻，并促使企业物流社会化，促进园区内部物流市场的形成。上海西北物流园区的建设就是一个很好的例子。
为了促进区域物流体系的形成，可按经济区对物流进行空间规划，如江苏将省域分为宁镇扬、徐连盐淮和苏锡常通泰三大物流区，可考虑物流节点类型、交通条件等因素，划分物流节点的辐射半径和服务区域，围绕中心城市形成环形辐射。例如，北京从五环出发，在东西南北和东北、西北、西南、东南方向建设8个物流中心，形成环形辐射结构；上海重点发展保税区、浦东空港、西北、西南、海港等物流园区，其中西北物流园区辐射上海南部和浙江，西南物流园区辐射上海北部和江苏，其他三个园区则面向国际。
欧美国家在发展区域物流时注重物流网络的优化，常用方法是将物流节点和交通路网相结合。德国规划物流基地时，要求布局临近港口，靠近铁路编组站，周围有高速公路，至少具备两种以上运输方式；日本也将基地布局在高速公路附近。我国也注重这一点，但我国将物流节点分为物流园区、物流中心和配送中心三个层次，并使物流园区形成主副之分，主园区服务整个区域，副园区服务特定地域，如宁波就确定了“一主六副”的物流节点格局；而且将物流节点布局在城市内外交通的衔接地带，通过物流节点和交通路线的融合，以形成物流网络；同时注重物流网络内部的时间效益，上海西北物流园区至虹桥机场仅10分钟的行车时间，至张华浜集装箱码头为15分钟的行车时间。
无论国外还是国内，政府的重要作用都是不容忽视的，政府在物流发展中的职责主要为：制定物流规划和发展政策。日本就先后颁布了《城市流通业务规划法》、《综合物流施政大纲》等，我国部分地区也制定了物流发展规划，投资物流设施建设。目前我国物流基地建设主要由政府投资，而国外主要由企业投资。同时企业和民间组织在区域物流的发展中开始活跃，如德国不来梅物流园区就是由52家物流企业发起而组织的，并由企业、政府和协会共同经营；上海西北物流园区的组织也由企业承担。应指出的是，我国与欧美国家遵循着不同的发展轨迹：欧美国家主要遵循“自下而上”的轨迹，即区域物流的发展首先源于企业需求，然后引发政府提供宏观指导；而我国遵循“自上而下”的轨迹，即政府首先倡导物流发展，然后鼓励和引导企业自主组织经营。