2.4 降落系统

飞机在航母上降落可不像在陆地跑道上降落那么简单。由于航母飞行甲板的局限性以及航母本身通常也在以高达20多节甚至更快的速度行驶，所以舰载机在航母上降落是比较复杂和危险的。

小知识：

在美国“华盛顿”号航空母舰上发生过一起拦阻索伤人事件。当时一架舰载机在着舰时钩住拦阻索后发生了脱钩事件，快速反弹的拦阻索像一道巨鞭横扫飞行甲板，造成11名水兵受伤，所幸的是美军医疗水平很高，没有人员在事件中死亡。此外，还有一名水兵在拦阻索扫过时奋力朝上跃起躲过。而舰载机则冲出跑道坠入大海，飞行员在最后时刻成功跳伞，保住了性命。

2.4.1 拦阻索

早在螺旋桨飞机和直式甲板航母时代，就有了拦阻索。当时的舰载机在航母上降落时不能超过飞行甲板的2/3处，因为在前方即是起飞和停机区域，如果超过这个距离即会撞到前方的飞机。所以，在使用直式甲板的航母上通常设有10~15道拦阻索和3~5道防冲网。

但是，随着喷气式战机的上舰，这个情况有了极大的改变。由于现代喷气式舰载机在降落时并不会关闭发动机，在降落效果不好时可以马上复飞，所以拦阻索的数量也大大地减少了。美国海军的航空母舰通常安装有4道拦阻索，第1道设在距斜甲板尾端55米处，然后每隔14米设一道。

当舰载机降落时，其放下的尾钩位置比起落架的位置还要低。舰载机的着舰点最好在第1、2道拦阻索之间。据美军的统计数字显示，在白天降落时，舰载机的尾钩挂住第1道拦阻索的几率大约为16%，挂住第4道拦索阻的几率为18%，而挂住第2、3道拦阻索的几率高达62%~64%，在夜间挂住第3、4道拦阻索的几率更高。

在没有挂住拦阻索的情况下，舰载机需要拉起复飞，然后重新降落。

2.4.2 舰载机的降落引导

舰载机在航母上降落是需要非常高超的飞行技术的，而且还需要先进、有效的引导系统帮助飞行员判断。特别是在夜间降落时，稍不留神就有可能落入海中。

在20世纪50年代以前，舰载机着舰是由甲板左端的着舰引导官（LSO）手持旗板打信号进行指挥。但是在喷气式飞机上舰以后，这种方法已经完全过时了。1952年，英国海军的一名中校设计出了早期的光学助降装置，这就是助降镜。

助降镜是一面大曲率的反射镜，设在舰尾的灯光射向镜面，然后再反射到空中，给飞行员提供一个光的下降坡面，飞行员可以根据它来修正误差。

到20世纪60年代后，英国又发明了更先进的“菲涅尔”透镜光学助降系统。“菲涅尔”助降系统和助降镜的原理相似，也是为舰载机提供一个光的下滑坡面，让飞行员根据这个位置来修正误差。

20世纪70年代，美国海军又研制出了全自动助降系统，该系统通过雷达测出飞机的实际位置，并根据航母自身的运动速率，由航母上的计算机计算出飞机的正确降落位置，再在指令计算机中比较后发出误差信号，舰载机的自动驾驶仪依据信号修正误差，引导舰载机正确降落。

2.4.3 拦阻网

在航母拦阻装置中还有拦阻网，是在万不得已的情况下才使用。

拦阻网的抗拉性能好，且有一定的柔韧性。但是一旦使用，战机就会损坏，人员会受伤，但一般不会危及生命安全。

一旦使用拦阻网，就会拉响警报，如同发生火灾一般。这时工作人员在最短的时间挂好拦阻网，而航母上的救护人员、消防人员全部就位。