第二节
汽车电气系统暗电流的检测

一、汽车电气系统的暗电流是怎么回事

汽车电气系统的暗电流（又称为静态电流、漏电量、寄生电流）是指在点火开关以及用电器开关断开以后，某些电器或电路继续消耗的蓄电池的放电电流，一般以mA为单位。

事实上，在汽车点火开关处于OFF位及所有电器开关都断开以后，车辆的运行信息需要保存在ECU单片机的存储器内，数字式石英钟以及电子调谐式收放机等装置仍然需要供电，这些电器以低功耗模式保存相关数据。根据汽车电子设备的多少以及智能化程度的高低，在点火开关断开5～60min后进入休眠状态，在正常状态下，休眠电流一般只有30～50mA，因此蓄电池会有微量电流输出。另一方面，汽车的电器设备存在着难以避免的、微量的漏电现象。以上这些放电电流统称为暗电流。

既然汽车电气系统的暗电流难以避免，就要设法将它限制在最小的数值上。如果整车的暗电流过大，蓄电池的电量下降20%以上，将造成发动机起动困难。因此，如发现蓄电池短时间内亏电，应当检查电气系统的暗电流是否过大，以及电控系统的“休眠模式”是否起作用。

二、汽车电气系统暗电流检测方法

1．使用万用表测量

首先断开汽车上所有的用电设备开关，将点火开关转至OFF位，然后选择万用表的大电流档，将万用表串联在蓄电池负极电缆与负极极柱之间，即负表笔（黑色）接触负极极柱，正表笔（红色）接触蓄电池的负极电缆（之所以要这样连接，是因为拆开的负极电缆的电位比蓄电池负极极柱的电位高）。再逐一断开各分支电路，然后观察万用表指针的摆动情况：如果略有摆动，说明暗电流很小，是汽车上的小功率用电设备（如电子钟）在耗电（在静态下，如果蓄电池的放电电流不超过50mA，说明暗电流基本正常）；如果万用表指针的摆动幅度很大（蓄电池的放电电流大），说明电气系统的暗电流过大。

注意： 应当先将万用表的两个表笔与蓄电池的负极极柱和负极电缆连接好，然后从蓄电池的负极上脱开负极电缆，再进行检测。不要先拆开蓄电池的负极电缆，然后才连接万用表，这样有可能检测不到暗电流。使用万用表测量的缺点是费时、费力，而且必须拆开蓄电池的电缆，会造成某些电控单元记忆的数据丢失。

2．使用钳式电流表测量

使用钳式电流表（图1-22）检测的好处是不需要拆卸蓄电池的连接线。一辆宝马745i轿车，停放几天后，接通点火开关，仪表板和中央显示屏上ABS、DSC和PARK等多个信号报警，发动机不能起动，并且点火钥匙无法取出。初步判断为蓄电池严重亏电，导致电控系统进入失效保护状态。试着断开所有电器开关，并锁上各车门，等待3min（因为宝马车型在所有电器停用3min后进入第1次休眠），然后观察起动开关处的指示灯，依然亮着红色（正常情况下应当熄灭），说明还有用电器在耗电。为了验证是否异常放电，等待16min后（宝马车型进入第2次休眠），用50A钳式电流表夹住蓄电池的负极，然后断开所有的用电器开关，看到钳式电流表上的读数为0.35A（应当不大于0.02A），说明确实存在过高的暗电流。

3．采用隔离法检查

一辆2008款奥迪A6轿车，行驶里程为1.8万km，该车停驶1天后，发动机无法起动，蓄电池电量几乎放完。为了排查蓄电池亏电的原因，首先确认门锁灯、照明灯等处于关闭状态，然后将SK-7831型钳式电流表设置在4000mA直流电流档，使钳式电流表的表头夹在蓄电池的负极上，从钳式电流表的显示屏上读到310mA，这就是暗电流，正常值应当小于30mA。接着采用隔离法检查，逐一断开各路熔丝，同时观察钳式电流表上的显示值，当拔下第4个熔丝时，发现钳式电流表的读数明显下降，说明该熔丝涉及的室内灯、阅读灯、点烟器、时钟、收音机、行李舱照明灯或空调指示灯等电路可能存在短路现象。试着将前、后2个点烟器弹出，故障依旧。既然维修资料提示该车正常时的暗电流为30mA左右，计算下来，相当于消耗3.6W电功率，这一功率数与行李舱照明灯的功率比较接近，于是检查行李舱的照明灯，发现确实已经损坏。更换该灯，故障排除。

4．使用蓄电池测试仪检查

新型蓄电池测试仪（图1-23）能够快速检测蓄电池的存电状况，以及点火开关断开后蓄电池是否有放电现象。该测试仪的检测方式分为蓄电池随车测试、发电机测试以及暗电流测试，测试所需要的时间从30s到4min不等。测试的具体内容包括蓄电池状况、蓄电池寿命百分比、极板短路或断路、极板腐蚀、电解液温度、发电机电压、发电机电流、整流二极管脉冲电压以及电气系统的暗电流。测试的结果不但可以在显示屏上显示，而且可以通过红外端口传送给打印机。

5．使用专用设备检测

例如奥迪轿车，设置了专用的测试开关检查暗电流。为了查找暗电流的大小及其产生部位，需要将电流表与专用断开工具J-38758的测试开关相连接，并且保留在电路中，然后对汽车进行路试和测量。

三、汽车电气系统产生暗电流的预防措施

预防汽车电气系统产生暗电流有以下措施：

1）汽车熄火以后，及时断开所有用电器的开关。虽然许多高档轿车具有灯光延时关闭功能，但也不能晚上停车后不断开照明灯开关过夜。这是因为，一旦灯光继电器的触点因故不能分离，将导致蓄电池持续放电。

2）发动机熄火后，不要让点火钥匙长时间停留在ON位。因为在点火开关接通的情况下，蓄电池持续向发电机的磁场绕组和电压调节器放电，这样不仅白白消耗蓄电池的电能，时间长了还可能烧毁发电机的磁场绕组。

3）电子电压调节器必须受点火开关的控制，否则在发动机停转期间，电子电压调节器控制磁场电流的大功率晶体管始终导通，蓄电池将一直放电，使该功率晶体管的工作负荷接近最大，不仅大大缩短电压调节器的使用寿命，而且导致蓄电池亏电。实践证明，如果电压调节器不受点火开关控制而直接与蓄电池连通，使用5～7天后，蓄电池就将无法起动发动机，电压调节器的使用寿命也只有100天左右。

4）注意防止用电设备的插接件进水。一旦插接件进水，将导致插接件的端子氧化，容易引发莫名其妙的断路和漏电故障。

四、怎样防范汽车电路的“虚电”

在以往的故障检测中，认为有电压就有电流。现代汽车发动机装备的电子器件越来越多，耗电量更大，同时各个连接点或多或少存在接触电阻。因此，在进行电气检测之前，应当首先确认电源的电压是否符合要求。

但是，线路电压正常并不等于电流也正常。在很多情况下，使用万用表检测电压无法发现故障点，但是若加上合适的负载，使用试灯检测线路的电流，就可以发现故障的真正原因，这就是所谓的“虚电”作祟。“虚电”通常是指电路某处由于插接器插头氧化或者连接螺钉松动等原因引起接触不良。在这种情况下，可以通过小电流，用万用表测量电压，显示是正常的；但是若施加负荷，有一定的负载电流时，“虚电”电压就会减小甚至完全消失，要么造成起动机运转无力，要么造成连接端子发热。

防范“虚电”，可以使用试灯进行动态测试，即采用试灯进行有负荷测试，如果线路的接触电阻很大，试灯的亮度会下降。也可以在线路中串联电流表，检测工作电流，如果线路接触不良造成接触电阻过大，在电压不变的情况下，试灯显示的电流会很小，说明电源不足。总之，采用试灯动态测量线路的电流，才能比较准确地确定电路的电源是否正常。

五、车辆漏电故障的检修方法

所谓漏电是指车辆停驶时蓄电池逐渐放电，造成车辆无法起动或电器无法工作的故障现象。长期漏电还会导致蓄电池过度放电而损坏，尤其是当前中高档轿车使用了大量的电控系统，这一问题更为明显。

1．漏电的主要原因

1）停车熄火时忘记关闭用电设备（如车内照明灯等），无钥匙起动系统的起动按键未关闭，车门或行李舱盖未关好，这些都是新手车主容易犯的小错误。停车后点火开关损坏自行接通，或车内不经过点火开关的用电器（如点烟器、收音机、电动座椅、室内照明灯等）开关经常接通，长时间停车后电器开关未关闭而导致蓄电池漏电。

2）当蓄电池外壳有溅漏的电解液时，正负极接线柱可能连通而放电。蓄电池内部电极隔板腐蚀穿孔、损坏，或正负极板间的氧化物过多，极板直接连通造成短路，引起蓄电池内部自行放电。蓄电池存放过久，电解液中的水与硫酸因密度不同而分层，使电解液密度上小下大，形成电位差而自行放电。

3）当车辆在工作状态时，发电机不发电，导致蓄电池长时间给全车电器供电，也会慢慢消耗蓄电池电量。

4）由于汽车电器、传感器、执行器及控制单元等电子元器件故障及导线搭铁，导致锁车后某些控制单元不能正常进入休眠状态而产生蓄电池漏电。还有一些车主到非正规改装店加装用电器，未连接开关控制线路，而是直接接到蓄电池正极电源，导致用电设备在锁车后一直工作，从而使蓄电池亏电。

2．休眠电流

休眠电流是指点火开关在关闭位置时，仍然存在的微弱电流，也叫暗电流（Dark Current）。正是因为这些休眠电流的存在，以及蓄电池的自然放电，导致车辆在长期停放后容易因蓄电池电量不足而无法起动。

那么，为什么要有休眠电流呢？这是因为一些控制单元为了保持数据的记忆功能，必须长期供电。例如音响系统要记忆上次听过的频段，空调系统要记忆风向和风速设定，还有防盗系统的一些传感器也需要长期供电，以保证全天候的监控功能。这部分休眠电流的放电，属于蓄电池正常的外部放电。

一般来说，车辆的休眠电流不应超过20mA，但现代汽车的电子化程度越来越高，电器设备越来越多，线束越来越复杂，休眠电流也在同时增大。如果车辆经常出现缺电无法起动的情况，但检测蓄电池自身无问题，发电机能够正常充电，也无其他使用不当时，则需要检测车辆的休眠电流。

3．车辆漏电的检修方法

1）首先使用蓄电池测试仪检查蓄电池是否老化，若测试正常，而且是由于人为原因造成蓄电池放电，只需对蓄电池充电即可。如果是在车辆运行过程中蓄电池电量逐渐耗尽，则要首先检查发电机或充电系统是否存在故障。

2）如果车辆运行过程一切正常，但停驶几天后，蓄电池电量就会耗尽。首先要检查蓄电池两极柱之间是否有其他意外连接引起的直接短路，然后检查各种不经过点火开关的用电器是否正常。

3）连接故障诊断仪，接通点火开关并读取故障码。如果有故障码，则按故障码提示进行检查。

4）如果没有故障码，则关闭所有用电器并锁车一段时间后，使用钳式电流表或将万用表串联在蓄电池负极电路中测量休眠电流。若休眠电流大于厂家要求的标准值，则逐个拔下熔丝盒内的熔丝（几乎所有的车身用电器都有熔丝）。当拔下某个熔丝的时候，休眠电流减小或是消失了，就说明是该熔丝所在电路中的用电器有异常放电，然后直接检查该用电器和相关线路就可以找到故障原因。

六、宝马车更换蓄电池后经常亏电

故障现象 一辆宝马5系轿车，车型代号E60，行驶里程37万km。车主反映车辆由于无法起动而更换蓄电池，但是更换蓄电池后经常亏电，导致车辆多次无法起动。

故障诊断 遇到此类故障时，第一步要判断车辆是否漏电。对于宝马车型来说，可以通过宝马综合服务技术应用（简称ISTA）中的电源诊断步骤（简称ABL）文件，查询车辆的漏电历史（图1-24）。

从图1-24中可以看到，车辆在之前的24次休眠过程中，只有一次的休眠电流超过了80mA。80mA的漏电量是宝马官方给出的标准，但从实际情况来看，正常的车辆休眠电流大多在20～30mA。接下来通过钳式电流表进行实车测量，注意此时要断开充电机。待车辆进入休眠状态后，观察电流表读数为1.042A（图1-25）。

第二步，各总线的休眠情况对于蓄电池容量消耗来说，影响至关重要。如果有某一条总线不休眠，就会导致放电电流增大，因此在检查过程中一定要重视。具体检查过程如下：

1）打开ISTA查阅电路图，选择好适配器，并安装在网关控制单元上。

2）连接好宝马综合测量接口盒（简称IMIB），并读取波形，此时应为正常波形。

3）锁车，10～20min后再检查波形，休眠后的正常波形应是一条直线，且电压数值应符合标准。对于K-CAN总线，H线应为0V，L线应为12V，其他总线均应为0V，如图1-26所示。切记不能仅仅通过示波器上的“一条直线”来判断是否休眠，而忽略了电压值的大小。

4）当发现某一条总线有问题时，需要依次断开这条总线上的控制单元，同时观察IMIB上的波形。如果断开某个控制单元之后总线恢复正常，就说明这个控制单元有问题。

第三步，通过钳式电流表配合电压表来判断故障点。蓄电池正极的几条导线比较粗，因此利用钳式电流表直接读取电流数值，可以方便地找到与故障相关的配电盒。但是到了配电盒上，受到线路密集的影响，钳式电流表操作起来就不是很方便了。而拔熔丝的方法虽然直观，却又会带来其他一些影响，例如故障消失、衍生其他故障等。此时可以使用万用表的电压档来查找故障点。

由欧姆定律可知，在同一电路中，通过某段导体的电流与这段导体两端的电压成正比，与这段导体的电阻成反比。如果某个用电器漏电，那么在整条线路以及对应的熔丝上都会有电流流过，而熔丝也是有电阻的，那么使用万用表测量熔丝两端有无电压存在，就可以知道这条线路上有没有电流了。需要说明的是，熔丝的电阻很小，只有毫欧级（mΩ），因此对测量仪器的精度要求较高，一定要使用带有毫伏（mV）档位的万用表，或者也可以使用宝马的IMIB。

举例来说，一个正常尺寸的5A熔丝，根据资料其电阻约为15.2mΩ（表1-1），使用万用表的毫伏档测得其两端电压是5.0mV，根据欧姆定律，流经该熔丝的电流就是：5.0mV/15.2mΩ≈328.9mA。不过一般情况下不必进行这样详细的计算，只需要关注线路上有没有电压即可，因为车辆休眠后熔丝上的电压应该为0V。找到漏电的熔丝之后，根据电路图逐一断开用电器件确认，基本上就能顺利找到故障点了。

根据以上的思路及方法检查这辆宝马5系轿车，首先发现车辆仪表板蓄电池警告灯点亮，但无其他相关提示信息。起动发动机明显感觉蓄电池亏电，起动时间较长且起动机转动无力。将蓄电池充满电后重新起动，车辆无异常。将车辆放置1h后起动车辆，再次出现无法起动的问题。用ISTA对车辆进行诊断，无相关故障码。

检查发现车辆加装过导航、倒车影像并且改装了CID。由于行车记录仪指示灯在锁车后将近1h才熄灭，为防止加装件漏电，经车主同意将所有加装件拆除。然后对蓄电池再充电，放置1h后重新起动，但是故障依旧。

接下来测量车辆的休眠电流，待车辆进入休眠状态后（变速杆指示灯熄灭），仍然有825mA的休眠电流，可见车辆有异常放电部件。根据电路图（图1-27），用钳式电流表测量从蓄电池正极出来的每条电源线上的休眠电流，发现从蓄电池正极接点X13769到后部熔丝盒插接器X13768之间线束的休眠电流达到了825mA，显然这是不正常的。接下来再测量插接器X13507至X13766间的线束，休眠电流仍为825mA。

使用IMIB的电压档逐一测量前部熔丝支架（A41a）上各熔丝两端的电压，测得F23熔丝（30A）两端的电压为1.3mV，其他熔丝均为0.0mV。根据F23熔丝的电路图（图1-28），分别用钳式电流表测量熔丝下游的各个电路，发现电动冷却液泵（M6035）所在的线路存在电流。断开电动冷却液泵上的插接器X6035，这一路线束上的电流变为正常的0mA，同时发现电动冷却液泵的插接器存在烧蚀现象（图1-29）。

故障排除 更换电动冷却液泵和相关线束插接器后，故障排除。

七、宝马760 Li漏电故障的检修

故障现象 一辆2006年的宝马760Li轿车，车型为E66，配备排量6.0L的N73发动机和6档自动变速器，行驶里程15万km。车主反映该车停放几天后就无法起动，甚至仪表灯都不亮，但是使用外接蓄电池可以顺利起动。

故障诊断 该车曾在其他修理厂检修过，来到我厂时，行李舱右侧的整个音响模块已经拆下，车内仪表台右侧的杂物箱也已拆下。维修人员接车后首先检测车辆的休眠电流。找到行李舱右下侧的蓄电池，将钳式电流表夹在蓄电池负极线上（图1-30），然后关闭所有车门，用螺钉旋具将行李舱盖锁舌拨至闭锁位置，然后锁止车辆。由于该车带有无钥匙进入功能，为避免天线与钥匙的通信干扰，特意将车钥匙放到车辆10m以外。半小时后观察，休眠电流仍然在300mA以上，说明该车无法起动的原因正是车辆存在漏电。

该车共有大大小小60余个控制单元，使用一般的方法检查漏电，拆装工作量大、耗费时间长。为此，宝马在诊断设备里设计了一项服务功能，在“车身—供电—电力下降命令”菜单中，可以单独控制某个控制单元进入休眠状态，这样就大大节省了时间，但弊端是车辆的休眠电流在这一模式下会略微提高。

维修人员通过该项服务功能，逐一发送电力下降命令，但是全部执行之后，发现车辆还是存在漏电，故障排查一下陷入僵局。难道是诊断思路有问题？维修人员静下心来仔细梳理，并用了很长时间分析该车的供电系统，以及总线上各个控制单元之间的关联，最后认定此前的思路及检修过程并没有问题。既然各控制单元都没有漏电的情况，那问题应该是出在供电上。

从该车供电系统原理图可知（图1-31），蓄电池正极输出的供电线，有一根到了PM供电模块，另一根到了SBK安全型蓄电池接线柱，SBK后又分为2根火线。看到这里维修思路逐渐清晰了，于是维修人员将钳式电流表夹在各正极导线上，检查到底是哪根导线漏电。检查发现，连接起动机和发电机的120mm ² 导线（图1-32）的休眠电流接近300mA。看来是起动机、发电机或前熔丝盒存在漏电。

考虑到车主反映该车曾经更换过起动机，于是维修人员先断开起动机正极接线柱进行测量，故障没有变化。接下来检查发电机，该车的发电机安装在V12发动机的左前侧，拆掉左前侧空气滤清器外壳，能够看到发电机的正极接线已经有些焦糊，看来是导线长期与发电机外壳摩擦而出现短路。

故障排除 将发电机线束修复好，再次检测休眠电流，降至80mA以下。半个月后电话回访，没有再出现漏电现象，故障排除。

八、2017款斯柯达野帝漏电

故障现象 一辆2017款1.4T斯柯达野帝，行驶里程3899km，车主反映该车如果停放两天以上蓄电池就会有亏电现象。

故障诊断 因为已多次进行路救并且已经更换过蓄电池，当时测得静态电流为40mA左右（厂家指导文件为60mA以下），所以怀疑是车主忘记关闭某用电器导致，但是车主坚决否认。经过沟通最后决定将车辆留厂观察，果然第三天去起动车辆的时候发现亏电比较严重。

可以确认该车肯定有漏电的地方，但是实测静态电流在正常范围之内。无论如何还是需要再测量车辆的静态电流，并且需要长时间观察静态电流的数值变化。再次使用6356的SZ钳式电流表对该车进行静态电流测量，并且一直盯着ODIS的显示器，以观察电流值的变化情况。大概20min左右，该电流表的读数偶然会超过1A，也就是说静态电流在1000mA以上，至此确定该车肯定存在漏电现象。另外在大电流出现时好像听到类似于风扇的声音。

通过观察，果然发现电子风扇异常，感觉漏电的地方可能找到了，于是接着开始换件模式，清单如下：主继电器、电子风扇、冷却液温度传感器、空调高压传感器、空调控制模块、仪表、发动机舱熔丝盒、发动机控制模块、车身控制模块、网关，貌似能换的东西都换了，线路也整理过了。

接下来根据该车电路图分析电子风扇正常工作的条件，风扇控制模块除了风扇电动机2个端子外，还有4个端子，分别是：1#端子，它通过SA1向风扇控制模块提供风扇工作的主电源；2#端子是来自主继电器的87#端子，它是模块本身工作所需的电源；3#端子是来自发动机控制单元的占空比信号；4#端子接地。

风扇控制模块根据占空比信号的大小来控制风扇的转速，占空比为10%左右（车型不同稍有不同）风扇开始低速运转，占空比达到90%及以上，风扇以最高速运转，而发动机的控制依据无非是冷却液温度和空调压力数据。另外，如果风扇控制模块在正常工作状态下没有收到来自发动机控制单元的占空比信号，或者占空比信号为0时，风扇均以最高速运转。

根据以上分析，在发动机熄火、点火开关关闭以后，风扇仍然运转的可能原因有：2#端子始终有电，并且3#端子收到大于10%的占空比信号；2#端子间歇性有电的时间与风扇运转间歇的时间同步。

根据从简单到复杂的原则，先查找关闭了点火开关很长时间后2#端子还有12V电压，导致风扇控制模块处于工作状态的真正原因。根据电路图，分析主继电器的工作过程是：点火开关打开，发动机控制单元收到15#电源后被唤醒，进行自检，在自检完成后给主继电器的控制端供电，然后主继电器开始工作，并通过87#端子给发动机控制模块以及风扇控制模块供电。此时，发动机控制模块才算真正处于工作模式。另外，在点火开关关闭后，发动机控制单元还是要继续控制主继电器闭合一段时间，这时如果冷却液温度偏高，风扇会延时运转一段时间。

根据以上分析的原理，具体操作如下：用万用表测量熔丝SB24或者SB10，在点火开关关掉以后很久仍然有12V电压，在拔掉主继电器后，该处的电压消失，说明线路没有问题。风扇控制模块熔丝SB24的电压来自主继电器，于是检查主继电器的控制端电压，发现控制端接地。在与技术经理交流中得知，该控制线已经检查过，没有发现问题。而且，做过飞线处理后也没有解决问题。如果该线没有问题，难道换件的发动机控制模块存在问题？显然不会那么巧，更何况更换了多块发动机控制模块，都没解决问题。

至此，所有的问题都集中指向了发动机控制模块，其内部控制出现了异常，导致主继电器异常闭合，同时间歇性地为风扇控制模块提供了大于10%的占空比信号。据技术经理反映，通过反复换件，已排除发动机控制模块自身的问题，但需找出发动机控制模块为什么在点火开关关闭后迟迟不进入休眠状态的真正原因。

在反复对照电路图检查发动机控制模块每个端子后，最终判断只有一个端子是来自15#继电器。我们知道发动机控制模块要慢慢地进入休眠状态，除了它的唤醒电源被关闭外，CAN线上也不能有数据传输。于是决定连接示波器（6356）测量CAN线的波形，另外，通过波形，也能检测发动机控制模块是否进入休眠状态。

在点火开关闭合后，CAN的活动频率渐渐变慢，最终变成两条直线，并且电压也只有0.5V左右，貌似已经进入休眠状态了。关闭点火开关15min后，波形突然向上窜起，很短时间后又回归直线，不过电压值比第一次的直线稍高。通过截图（图1-33、图1-34）发现，随后每隔30s左右波形就会突然上窜，如此反复下去；与此同时电子风扇也会随着波形的上窜而转动。其实图1-33、图1-34是一样的波形，只不过它们的时基设定不一样，可以通过图1-33看到风扇脉动的开始情况，通过图1-34可以看出风扇运转的时间。

通过波形的分析可以肯定，在点火开关关闭后有CAN模块没有休眠（不一定是驱动CAN总线，因为其他CAN总线会通过网关影响到驱动CAN的运行）。这时我们只需要确定是哪个模块影响了驱动总线，用排除和脱离法会很轻松地找出问题模块。当把ABS控制单元的插头拔掉后，驱动总线的波形（图1-35）立刻进入休眠状态，再检测SB24的电压为0。

针对本案例的故障现象，确认了车辆ECU休眠又会突然唤醒，就应该按ECU不能休眠这个大方向去思考分析故障，而总线（总线上的节点）不能休眠是首先必须考虑的问题。车辆ECU正常进入休眠状态的时间，是根据车辆电控单元（ECU）的数量而定的，美系、日系车型在5min左右，德国奥迪的电控单元有120多个，车辆ECU全部进入休眠时间需要30min左右。后来维修技师在本书作者的指导下对故障进行层层剖析与检查，通过插拔电控单元，找到故障的原因是ABS控制单元故障。至于电子风扇在车辆ECU休眠后为什么还会运转，这与ABS控制单元故障之间没有直接的因果关系，属于发动机ECU误判的结果。考虑现代车辆发动机工作时，正常工作温度提高到90～105℃，发动机熄火后，风扇还会运转一段时间，将发动机温度降到90℃（门限值）以下。

故障排除 综上分析得到真正的故障点是ABS控制单元。在检查确认ABS控制单元的15#供电端能够受点火开关正常控制后，更换ABS控制单元，并做好制动液的排气工作后，再测静态电流为20mA左右。至此，故障被彻底排除。

维修总结 电子风扇的运转与ABS没有直接关系，但通过示波器检测到ABS始终不能进入休眠状态，并且通过总线向外发送信息。发动机控制模块接收到信息误认为是某模块（如空调控制模块）请求风扇运转的指令。另外，如果不是修理人员之前做了大量的失败工作，本书作者在维修时肯定也会冒失地更换发动机控制模块。

九、路虎神行者2不能起动

故障现象 一辆路虎神行者2，配置2.2T柴油发动机，行驶里程为76087km。车主描述车辆放置一夜后不能起动，蓄电池换过两块了，还是没解决问题。

故障诊断 根据车主描述，接车后把车放置一个下午，测量蓄电池电压为10.34V，并且车辆已经无法起动，初步诊断该车存在严重的漏电现象。

首先连接诊断仪SDD读取故障码，未发现有相关故障。接着检查休眠电流，等待电流稳定后读出的休眠电流为1.67A，远超出规定的休眠电流，说明车辆的确存在严重漏电。

哪个用电器会漏电呢？根据以往的经验，中央显示屏漏电现象比较常见，休眠电流也很大，可能是放一夜就不能起动的原因。拆掉中央显示屏，电流变成了1.42A，说明问题不在显示屏。

继续选择断开熔丝的方法，然后对比断开前后电流表的读数。当拔掉CJB上F27一个5A的熔丝时，读数降到了0.62A。通过查找电路图，发现F27是空调模块的供电，难道是空调系统漏电吗？进一步分析，假设空调系统漏电的话，漏电的点应在：①模块本身；②用电器，比如鼓风机、风门电动机等。把空调系统的用电器逐个验证一遍，都未发现漏电现象，可是为什么拔掉空调系统的熔丝电流会变小呢？

维修人员意识到可能被误导了，因为拔掉A/C熔丝后，电流表的读数为0.62A，这个电流并不是正常的休眠电流，神行者2正常的休眠电流小于25mA。而且之前拔掉中央显示屏的时候电流也降了一点，也就是说可能存在多个模块不休眠。也可能是由于某个模块出现问题，然后它向整个车身网络发出信号，阻止整个车辆的模块休眠。重新查看电路图，着重查看空调模块所在的中速CAN模块网络，如图1-36所示。

根据电路图发现空调模块在整个网络中很特殊，因为它不是终端，网络线有进有出，也就是相当于一个中间网络线，这就不难理解为什么拔掉空调模块比拔掉中央显示屏后电流下降得多了。那么现在检查的重点就在中速网络中的几个模块了：驾驶人侧车门模块、前排乘客侧车门模块、无钥匙模块、中央显示屏和CJB。接下来分别拔掉各个模块，当拆掉前排乘客侧车门模块时发现插头处已进水腐蚀，打开模块发现模块内部有锈迹，如图1-37所示。看来问题就在这里，找一个同型号的模块更换后检测电流为13mA，电流正常。车辆放置两天一次就能起动，问题解决。但为什么插头会有水呢？检查车门，没有发现漏水现象，与车主沟通后得知该车为二手车，不清楚以前的使用情况，只能建议车主今后使用中注意观察。

故障排除 更换前排乘客侧车门模块，编程，试车，故障排除。

十、进口大众夏朗漏电故障

故障现象 一辆进口大众夏朗，配置CDAA发动机及PQE变速器，行驶里程为47893km。车主反映车辆在不使用的情况下，在车位上停放三天就无法起动。

故障诊断 接车后按通常处理这类故障的检测程序，首先用万用表测量了蓄电池电压，检测结果为9V，电压过低。

究竟什么原因引起蓄电池电压过低呢？根据故障现象初步分析，故障原因大概有以下几种情况：①蓄电池老化导致；②停车时驾驶人忘了关用电器（小灯等）而导致蓄电池放电；③电器和用电线路存在漏放电故障（如内顶灯、收音机、控制模块等）；④不规范的外加装电器（行车记录仪等）；⑤充电线路故障。

采用排除法，首先给蓄电池充足电，然后停放一个晚上后用VAS6161检测蓄电池的功能状态，结果为良好，如图1-38所示。既然蓄电池不存在故障，接下来的重点就是检查车身装置是否有漏电现象。

连接VAS6150，再接上电流检测仪，同时关闭所有用电装置，锁上车门和机盖锁。等待半个小时后测试静态电流为0.026A，数值小于正常休眠电流0.030A，这样的电流为正常，如图1-39所示。

此时有一点疑问，蓄电池良好，车身也没有漏电现象，那蓄电池电压是怎么衰减的呢？难道真的是忘了关用电器才导致放电的？打电话给车主，经询问排除了此可能，那究竟是怎么回事呢？或许还是线路问题，有可能是哪一根导线磨损，造成意外搭铁引起漏电。随后检查了线路，拆开熔丝盒盖仔细观察，果然发现此处额外加装了行车记录仪的电源线。

为了查证加装的线路是否合理，对接在熔丝盒上的线束进行了测量。一根是搭铁线，两根火线一根接点火开关控制的15号线，一根接常火线。在思考时忽然想到，这根常火线是供该型号行车记录仪在车内无人状态模式下自启动的供电线路，难道问题出在这里？

图1-40所示为点火开关控制的15号电源，以及30号常火电源。为了证实这个想法，坐进车里，关掉所有用电装置进行测试。等了40min左右，果不其然，行车记录仪自启动了，如图1-41所示。此时观察到的静态放电电流为0.465A，远大于正常的休眠电流0.030A。图1-42为行车记录仪在自启动时的电流。

故障排除 故障原因找到了，那就是行车记录仪自启动模式在工作，造成蓄电池的过放电。

解决这个问题的唯一办法就是不让行车记录仪自启动，和车主进行电话沟通后，技师把两根火线都接在点火开关15号电源上，关上点火开关的同时，切断了自启动模式的电源，隐患排除。