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航站楼旅客服务资源的配置及调度主要包括值机设施的配置及调度、安检设施的配置及调度、登机口和登机桥的配置和调度、行李处理设施的配置和调度、政府联检设施（海关、边检、检疫）的配置和调度、商业经营设施的配置和调度。
值机设施配置与调度的内容包括：值机柜台的分配方式、旅客排队方式，以及值机柜台开放时间规则。
（1）按旅客类型分配，分为经济舱柜台、头等舱柜台、无行李柜台、团体柜台等。
（2）按使用方式分配，分为公用柜台和专用柜台。
① 公用柜台是指由多家航空公司共同使用，各柜台可同时办理各航空公司各航班的旅客值机手续；
② 专用柜台是指由某航空公司单独使用，各柜台只办理指定航班的旅客值机手续；
③ 局部公用柜台是指同一航空公司的各柜台可以同时办理多个航班的旅客值机手续，是某航空公司的专用柜台在一定程度上实行公用。
（3）按柜台开放数量是否变动，分为静态分配和动态分配。
① 静态分配：同一航班或同一航空公司开放固定数量的值机柜台；
② 动态分配：值机柜台数量会根据不同时段、不同旅客到达情况实时调整柜台开放的数量。
旅客的排队方式有两种：
（1）旅客在一个柜台前排一个队列，形成一个个单服务台单队列排队系统；
（2）多个柜台前排一个队列，形成s个服务台，一个队列的排队系统。
旅客排队方式与航班类型和柜台分配方式有关，一般国内值机区域两种排队方式都会采用，取决于航空公司航班规模和机场相关政策；国际值机区域多采用多个柜台排一个队列的方式。柜台采用公用方式时，旅客值机队列有两种形式：一个柜台一个队列、多个柜台一个队列；采用专用方式时，旅客值机一般采用一个柜台一个队列的排队方式。
多个柜台一个队列的排队方式，队列通常较长。为充分利用值机区空间，需使用活动栅栏一类的隔离设施进行队列形状规划，一般规划成蛇形队列，并有服务员引导。这种队形比一个柜台一个队列的队形更有效率，但却会给旅客一种错觉，感觉队伍很长，因此引起旅客不满。实际上这种队列虽然看上去长，但旅客的平均排队时间比单队列短。
不同机场对值机柜台开放时间有着不同规则，国内航班有的规定航班起飞前2个小时，有的规定航班起飞前1个半小时，有的甚至没有时间限制，全天候随到随办；国际航班有的规定提前4小时，有的规定提前2个半小时。
值机柜台的开放时间会对行李分拣中心的人员安排、候机厅座位和空间大小、登机门和停机位指派工作产生一定影响。值机一般在航班起飞前半小时关闭，若仍有极少数旅客在值机关闭后才到达，并且旅客无须托运行李，在保证不影响航班起飞的情况下，可能会安排到主任柜台办理。
目前，值机柜台分配由人工根据以往经验和简单的启发式方法完成，基于航班的值机开放时间及航班旅客到达高峰时段的历史经验来安排本航空公司或公用的人工值机柜台、自助值机柜台开放的数量。
1996年，Hon Wai Chun在机场柜台数有限情况下，从机场营运者角度针对航空公司提出租用机场柜台时间与数量的问题进行研究。把值机柜台的分配问题描述为一个多维放置问题（Multi-dimensional placement problem），主要考虑的因素为各航班能租用的最大柜台数，将此问题视为约束满足问题（Constraint-satisfaction problem），并开发了多维调度算法（Multidimension scheduling algorithm）求解。以香港机场为例，运用多维参数分析并将两维分析方法（手工排班方法）与之对比，但涉及具体方法较少，没有涉及算法问题 [10] 。
1999年，Hon Wai Chun在值机柜台的分配优化问题研究中进一步开发了智能化资源仿真系统 [11] （Intelligent resource simulation system），其能够对机场的资源需求进行预测并应用于机场柜台分配系统（CCAS，Check-in counter allocation system）。先用仿真系统预测向旅客提供一定水平的服务时，单个航班应分配多少值机柜台，再把预测结果用于约束满足系统来进行实际分配。该系统可以预测资源需求，有效地配置现有值机柜台。同时考虑到了人工分配不能考虑到的如不同旅客的到达率等问题。
2003年，Ahn SB和Park Y基于旅客到达机场行为建立值机柜台指派优化模型 [12] 。建模时采用旅客调查来决定旅客依据自身航班离港时刻到达航站楼的时间。然后运用旅客到达分布来计算值机柜台最适合的开放数量及每个柜台应该开放的时段。指派模型已在韩国首尔金浦国际机场使用。该模型不仅为值机柜台实时指派的有效执行提供了应用系统，而且还为开发有效、长期的方案以解决旅客在航站楼的拥挤延误问题提供了一种方法。它也为航空公司提供了一种更具成本效益的值机柜台运营方式，因此能提高客户服务水平。
2004年，Shangyao Yan等开发了一个整数规划模型以协助机场分配公用值机柜台 [13] 。该研究首次以不一致性定义不同天柜台指派结果的差异，以旅客步行距离最小为目标，考虑了许多复杂因素。由于问题规模相当大，求解起来较困难，因此采用启发式方法，包含三个启发式模型，通过使用单纯形法和分枝定界法解决。为了测试所建模型和解答方法的运用情况是否良好，以台湾中正国际机场为实例进行了分析。
2005年，Shangyao Yan等进一步研究柜台数量可变情况下公用值机柜台分配总体不一致性问题，开发了0-1整数规划模型，为解决实际中的大规模问题，利用CPLEX数学规划软件，设计了启发式算法进行求解 [14] 。
2006年，Nico M. van Dijk和Erik van der Sluis [15] 提出值机柜台分配问题需要随机性方法（仿真）和确定性方法（整数规划）相结合来解决。首先，使用仿真来确定每个独立的航班在一定服务水平下所需要的最少值机柜台数。其次，运用整数规划求解相同航班柜台需相邻这一限制条件下，最小柜台总数和柜台开放小时总数。文中对稳定和变化容量下的开放间隔都做了研究。一个基于实际操作规则的算例说明，等待时间、柜台使用数量和柜台工作小时数可实现三赢。
杨跃辉和高金华 [16] 在分析航站楼概念和特征的基础上，指出了定性、定量计算航站楼容量的方法，应用排队论对值机、安检、行李托运等各个功能单元容量进行分析计算，找到流程中的瓶颈环节，研究处理的是最为简单的单柜台单队列的情况。
刘长有等 [17] 为充分有效地利用有限的值机柜台资源为乘客提供满意的值机服务，采用排队论研究了旅客到达模式对值机服务的影响，分别给出在旅客均匀到达和非均匀到达两种情况下单个航班值机应使用的合理柜台数，采用整数规划方法对多个航班分配值机柜台的最小配置问题进行求解，并用实际航班数据对模型进行仿真验证。
（1）使用公用值机柜台
提高值机柜台使用效率的主要做法是，将多个航班的旅客按照一定的规则，同时分配给多个公用值机柜台，每个值机柜台均可办理不同航班的值机手续。
（2）动态分配值机柜台
值机柜台开放数量过少，会使排队时间过长，工作人员劳动强度过大，进而影响到服务态度；值机柜台开放数量过多，排队时间缩短，但是设备利用率降低，浪费人力物力。
基于以上分析，可根据每时段值机旅客的数量，动态控制值机柜台开放数量。同时，不再为航空公司指派固定的值机柜台，值机柜台不设永久性的航空公司标志，而是根据需要将值机柜台分配给不同的航空公司，并利用值机柜台的后方或上方的电子屏显示航空公司的标志。动态分配值机柜台可以实现在旅客能够接受的排队时间范围内，人员设备都得到较为充分的利用，同时满足这两个条件的值机柜台的分配及调度就是值机排队系统的满意解。
动态分配值机柜台是未来值机设施分配及调度的主要方式，其优势如下 [18] 。
①与静态分配值机柜台相比，使用相同的值机柜台开放时间，能进一步减少平均排队时间；②可以根据旅客到达人数的变化动态开关柜台，使旅客排队人数和排队时间维持在一定范围内；③可以改进工作人员的排班计划，为评估值机柜台操作计划的效果提供了可能性。
（3）旅客排队方式优化
目前，我国机场旅客值机排队的方式主要有两种。
① 特定值机柜台办理特定航班。就是在某个航班的值机时间内，只有特定的值机柜台可以办理该航班的值机手续，这种排队方式是典型意义上的M/M/1单通道排队系统，这时柜台的旅客到达情况只和本次航班有关。
② 同一航空公司的机票实行“通办”，航空公司各值机柜台可以办理相应公司所有航班的值机手续（比如首都机场，国航柜台可以办理国航、山航、川航所有航班的值机手续，东航、海航、深航、上航的值机柜台都可以办理本公司所有航班的值机手续）。
“通办”不管在旅客的方便性还是缩短排队时间方面，都比特定柜台办理特定航班的M/M/1排队方式具有明显的优越性，因此，采用M/M/1排队方式的机场，应该向“通办”方式转变。
然而，目前实行“通办”方式的还要进行管理上的改进，对旅客进行有效组织，使排队系统能够达到M/M/C排队方式应有的效率 [19] 。典型改进的办法是采取蛇形排队的方式：如果将若干个柜台设定为一个蛇形区，并且各蛇形区之间相互隔离，那旅客将在划定的区域内排队，并且在每个蛇形区内，旅客都是先到先服务，这样每个蛇形区都可以看成是一个M/M/C排队系统（C为每个蛇形区对应的柜台数量），排队效率会有很大提高，由此实现了值机环节的排队优化。
（4）自助值机
目前，越来越多的航空公司开通了自助值机服务。自助值机设施通常旨在为那些只携带手提行李的旅客服务，而那些携带比较沉重的大行李的旅客仍然需要让航空公司加贴行李标签，并办理托运手续。
此外，一些国家和地区正在试图用一些更加灵活的登机手续办理方法 [20] 。美国正在采用一种称为“在马路边办理登机手续”的模式，例如，在芝加哥旅客可以在市内的一个大酒店交运行李，这样旅客就无须把沉重的行李从手推行李车上搬上搬下。
香港赤腊角机场采取的做法是，乘客可以在市中心的地铁站办理行李托运手续。此外，国泰航空公司对头等舱旅客采取一种新的无柜台方式办理登机手续。机场设置了一系列岛状台架，上面的计算机屏幕显示了有关信息。这与开放银行和大酒店的开放登记处很相似，旅客靠近的是桌子而不是柜台，他们可以坐下与航空公司工作人员进行全方位交流。
安检流程中主要影响效率的环节是安检员对旅客的人身检查和对行李的开箱检查。安检通道的宽度决定检查通道的设置数量，通道数量是安检效率的决定因素，而安检通道设计主要依赖于安检信息管理系统所提供的参考数据，这也是安检设施配置及调度的基础。
机场安检信息管理系统通过图像采集与存储、过程录像与存储、旅客信息记录和检索，结合X射线图像扫描、指纹识别以及二代身份证验证技术，通过建立在计算机网络技术基础上的包括与旅客离港系统、监控系统、安检系统、行李分拣等其他相关系统的信息接口，对旅客出港过程进行全程定位跟踪管理。通过各子系统（离港值机信息采集及摄像工作站、交运可疑行李开包台工作站、大件行李开包台工作站、行李间查询工作站、旅检验证工作站、手提行李开包台工作站、登机二次复查工作站、资料管理维护工作站、综合查询统计工作站）的综合运用，从而达到如下目标：
（1）提供严密、高效的安检管理手段确保空防安全；
（2）提供简单、便捷、规范化的安检模式，提升机场安检业务管理的自动化和信息化程度；
（3）提供全面的数据服务，为安检管理提供全面的参考依据。
安检设施配置及调度实际上就是依赖所开发的安检信息管理系统确定安检通道宽度及数量、安检设备类型及台数。
进入21世纪，伴随着计算机技术的广泛应用，民航安检从基础业务型上升到了安全信息管理系统概念。
目前，国内从事安检信息管理系统研究和应用的机构主要以中国民航第二研究所和中国民航信息网络股份有限公司为主，以上机构开发的安检信息管理系统在国内各大型国际机场均有成功的应用案例，如首都国际机场、广州白云机场、厦门国际机场等。
2003年，肖耀铧等 [21] 利用矩阵分析工具建立了通过安排高峰时段航班起飞时间的客流分配模型，将机场起飞高峰期分成若干时间段，估算飞机起飞前一段时间内各时间段乘客到达的数量和峰值，提出了通用的预测模型，并以此为依据，提出机场安全检测的优化策略。
2006年，王志清、商红岩和宁宣熙 [22] 利用排队论研究解决值机和安检两环节间如何衔接的优化问题，以值机系统的服务情况作为依据来优化安检系统，基于机场现行的排队方式，推导值机和安检系统的服务台开放数量的比例关系。
2008年，孙芸 [23] 考察实际工作中机场值机柜台和安检通道设置的不合理性，根据每天的客流量分布，通过建立旅客到达预测模型，获取当天各时段旅客实际到达量，再结合排队论的理论，对旅客登机流程进行了优化。根据登机流程系统优化算法，结合实际情况中的到达人数，根据等服务率的优化算法，将值机、安检两个环节进行综合考虑，衔接配置，确定各时段两个环节开放服务台，进一步得到各时段安检通道配置结果。
2008年，张燕辉对基于Microsoft Visual Studio.Net三层架构设计的机场安检信息管理系统 [24] 进行了研究，该系统通过图像采集、安检过程录像与存储、旅客信息记录和检索，结合X射线图像扫描、指纹识别以及二代身份证验证技术，通过计算机网络建立与旅客离港系统、监控系统、安检系统、行李分拣等其他相关系统的信息接口，对旅客出港过程进行全程定位跟踪管理。
2009年，曾俊杰 [25] 进行安检设备的合理配置优化问题研究，在给定设备类型及合理的假设情况下，提出在行李数服从正态分布情况下安检设备的台数及优化函数Y(x)，对优化函数取极值处理，得到了机场安检机台数，同时以排队论为基础，得到了不同台数情况的排队等待时间，由此优化得出高峰期机场所需不同类型的安检机台数。
在新建或扩建机场中，选择安检模式，应首先考虑机场的规模和等级，其次考虑投资费用、人力成本、运行维护费用以及技术的先进性和可靠性，尽可能采用成熟的、市场化的产品，使复杂问题简单化。
集中多级安检模式是国内外的发展趋势，但带来的问题是使行李系统复杂化，安检系统和行李系统前期投资费用大，成本高，所以应对不同安检模式从多个方面进行全方位的对比分析，视航班及航空公司的发展需求最终确定交运行李的安检模式 [26] 。
登机口、登机桥配置和调度属于航班资源保障分配问题范畴，航班资源保障 [27] 在机场业务中是指在考虑机型大小、航班任务、航班属性约束、机位容量、机位与航班属性的约束、各保障资源之间的约束条件、航班时刻等因素的情况下，为未来一个时间段范围内的进港或离港的航班指定停机位、登机口以及行李转盘，保证航班不延误。停机位的分配是否恰当，不仅对提高航空器的利用率关系密切，而且对保证航班计划的实现、降低运输成本、为旅客提供优良的服务影响重大。
航班资源保障主类资源的分配即为登机口和登机桥分配包括航班占用具体停机位以及进出停机位的时间两项内容，次类资源的分配包括航班运营保障时使用的登机口和行李转盘。次类资源的分配必须满足不同的约束条件，这些约束条件可能会因机场与航空公司业务的不同而不同。合理制定停机位分配和次类资源的分配方案是机场生产指挥中心完成作业任务的核心工作之一。机场停机位根据所能停放的机型大小分为大、中、小型，停机位上可停放的机型有严格的规定，由于航班保障所需的次类资源的分配基于机位的分配，所以整个机场航班运营资源保障的问题就是停机位的分配问题。
停机位分配是指根据航班的机型、航空公司、任务，以及国际、国内属性，为每一个航班分配一个具体的停机位，包含航班到达停机位的时刻和离开停机位的时刻 [28] 。在运营日的不同时间段内，由于到港和离港的航班种类、属性、数目和时间不同，确定每个航班使用停机位的时间也就不同。机场运营指挥中心调度人员根据实际生产需要对于未来一个阶段的航班进行停机位分配，准时将每个航班分配到合适的停机位。因此在停机位分配时，必须满足相应的约束条件：
（l）同一个停机位在同一时间不能分配一个以上的航班。
（2）每一个航班在同一时间中必须被分配且仅能被分配至一个停机位。
（3）使用停机位的航班必须满足该机位的相应约束条件。
（4）航班进出停机位的时间间隔不得低于飞机完成一次过站作业所需的最低时间要求，同时使用同一机位的航班前后之间应保持一定的时间间隔。
（5）由于每个机场与航空公司的业务不同，导致机场在停机位分配问题上有许多合约约束，最终导致约束规则随业务变化而变化，停机位的实际分配也就发生了变化。在系统设计初期必须考虑不同机场的机位约束问题，并将约束规则可配置。
针对机场业务中航班运营保障资源的分配问题，国外学者根据实际情况提出了不同的分析工具，具体可以分为两种：一种是专家系统 [29] ，通过将分配原则建立于知识库系统，并考虑较多的非量化准则；另一种是数学规划 [30][31] ，以旅客在航站楼里步行距离最短为目标函数，利用0-1整数规划探讨分配的可行性及如何分配。由于受搜索范围的限制，前者往往忽视某些关键因素而导致分配结果不理想。后一种方法受目标函数的影响，使得某一停机位的使用率过高，而导致资源的使用不均衡，而且航班时刻的变化也会引起停机位分配的混乱和计算量的增加，导致以机位分配为基础的次类资源分配不合理。
关于航班运营资源的分配问题，一些国外学者在研究中常称为登机口分配问题 [32] ，原因是在国外民用机场中各次类资源的分配大多与机位的分配有相应的关联。国外有关学者对登机门分配优化建模技术已经有了较深入的研究，具有代表性的有JiefengXu在2001年，Bolta [33] 在2000年提出的基于整数规划的登机门分配分析模型。虽然这些模型都很好地说明了航班资源分配问题的本质，但还存在以下两方面的不足：
（1）国外学者在模型中将航班保障资源分配中的停机位分配问题归结为登机门分配问题，与国内机场的实际情况基本不符。国内机场中远机位占停机位的大部分，远机位与登机门没有必然的关联关系。
（2）国外学者在模型研究中侧重于停机位分配某个侧面的研究，约束条件简单，合约关系几乎没有，目标要求单一，达不到国内机场的实际应用要求。因此，国外的登机门分配研究对于研究国内机场的资源分配具有很好的理论价值，但还不能满足实际应用。
对于中国大多数中小型机场来说，由于航班日起降架次相对较少，到离港时间相对分散，故在研究机场运行资源分配和优化问题时，学者们多将目光集中在停机位资源优化与分配问题上，而较少考虑登机口的分配和调度优化方法。
2005年，曹燕在其硕士学位论文中提出了登机口优化调度的三个模型 [34] ，对这几个模型给出了表上作业算法，并将这些算法应用于南京禄口机场的登机口调度中，得到一些实例计算结果，但直观性不强。
2005年，文军等 [35] 通过对停机位分配的分析，把停机位的分配转化为图着色，建立停机位分配问题的图着色模型，并引入时间片算法确定航班使用机位的时间冲突集合，根据“先到先服务”的原则给出了停机位分配的顶点序列着色算法，最后将该算法应用于一个算例。但在考虑登机口分配问题时，由于近机位登机口与近机位一一对应，因而可以用机位分配与优化模型来模拟登机口的分配；而远机位登机口具有一定的特殊性，对于旅客而言，登机口与机位是一一对应的关系，但从空间分布上来看，其可以是一个或几个登机口对应一个或多个机位的设置形式，也就是“一对多”或“多对多”问题，此时若再使用停机位的分配与优化方法来解决登机口的分配就不合理了。
2007年，王志清等人将图论应用到登机口分配问题中 [36] ，在图论的基础上建立旅客登机口优化安排的网络模型，并给出了优化算法。考虑到在登机口调度的实际运作中存在着飞机停场的时间限制、“航班对”的限制和机型与登机口的匹配等限制，提出了该理论模型在使用中的实用算法，并用首都机场18个登机口优化安排334个航班的例子证实了这种算法在缩短旅客步行距离和提高设施利用率方面的显著效果。
国内大多数机场通过借鉴其他机场的做法，或根据以往的经验来进行登机口分配和调度，往往导致很多载客数量较多的大中型飞机停靠在距安检或者行李提取大厅较远的登机口；或由于远、近机位登机口航班密度安排不合理，使得每个登机口的航班组合没有达到得到优化，从而影响了登机口的使用效率。
我国机场登机口调度中主要存在三个问题 [37] ：
（1）登机口调度与机型结合不够，很多大中型飞机停靠在距安检或行李厅较远的登机口；
（2）登机口航班密度不合理，靠近安检区的登机口航班安排的密度不够，而距安检区过远的登机口航班密度过高；
（3）每个登机口的航班组合没有达到最优，从而导致登机口的利用率没有达到最高。
目前，国内各大中型机场的登机口和登机桥配置和调度基本上还是根据调度人员的经验，加上一些简单的计算机辅助手段。在规模较大、航班数量较多的干线机场和中枢机场，这种登机口配置和调度方式已经成为机场高效运营的制约因素，不能适应行业快速发展的要求。
近期，由于A380大型客机的投入使用，使单位登机口的登机效率受到挑战，由于每一个登机口直接对应单个航班，所以无法通过增开登机口的方式提高登机效率。航空公司与地面代理公司通过开发信息系统和重组登机流程，现已实现对一个登机口同时开放两条登机队伍的登机方式，使登机效率大幅提高。
行李处理设施的配置和调度应该与值机、安检设施的配置和调度相结合，同时要考虑人工、半自动、全自动三种分拣模式的选择问题。
行李处理设施的配置和调度研究如何根据行李处理需求的变化，科学指派和及时开启行李转盘，以均衡转盘使用率，降低拥挤的程度。
国外对于行李处理设施配置和调度方面的研究侧重于定性的研究，关注于关键指标的选取和标准的制定以及运行状态分析。
1990年，Martel和Seneviratne [38] 认为以下因素会影响行李提取区域的服务质量：处理时间、服务水平的波动范围、区域的面积、旅客密度、行李的提取传送带、行李的轻拿轻放、残障人士的辅助设施和与车道边的靠近程度。尽管这一清单罗列了评价行李提取区域服务水平需要考虑的一系列因素，但是其中一部分因素指标是主观的，对它们的测量几乎不可能。例如，行李的轻拿轻放对于旅客非常重要，但对它的测量却非常困难。
2000年，De Neufville和Odoni认为对于行李提取区域最重要的因素是行李提取传送带 [39] 。首先要提供足够的行李传送带长度让旅客去辨认和提取行李，国际航空运输协会（International Air Transport Association，IATA）标准建议服务宽体客机的行李传送带长度为70米，窄体客机为40米。这一标准意味着每名旅客大约需要0.3米的行李传送带长度。FAA根据高峰20分钟到达的航班数量来确定行李传送带的长度，并假设每名旅客携带1.3件行李。两种方法的结果大致相同。
2004年，De Barros和Wirasinghe提供了一种计算行李提取区域面积的方法 [41] 。根据他们的研究，结伴旅行旅客形成的团队和团队旅客行李到达的相互关系极大影响行李提取区的规划。
国内主要是侧重于行李处理系统的设计，行李提取转盘方面的研究不多。
1996年，于宁瑞 [41] 对机场航站楼行李处理系统的设计做了较详细的介绍，着重对到港行李处理系统、离港行李处理系统及转机行处理系统的设计原则，常用布置形式的选取，常用设备技术参数的确定做了阐述。
1997年，王建新 [42] 从设计人员的角度详细介绍了南京禄口机场行李系统的设计思路和设计参数。
2003年，王捷 [43] 讨论了上海浦东机场一期航站楼行李处理问题，介绍了行李处理系统的基本设计理念和基本构成。
2004年，郭强 [44] 介绍了西安咸阳机场行李系统的设计思路、基本构成、运行规则等。
2008年，陆迅研究行李提取转盘的容量评估问题和转盘指派方式，以行李转盘的均衡使用为优化目标，行李转盘使用的时间和空间限制为约束条件，建立了行李转盘指派模型，设计了模型求解的蚁群算法，通过实例分析，对模型和算法的正确性和有效性进行了验证。
（1）行李自助值机系统的开发与应用
行李自助值机系统 [45] 可以尽可能减少机场工作人员的数量，节约人员成本，同时，可以提高资源的使用效率。
（2）行李处理与安检的联动控制 [46]
旅客在乘机前需要办理登机手续，机场设有办理旅客登机手续的值机柜台，值机柜台与行李输送设施、安检设施共同构成了旅客行李安检、输送联动系统，乘客需要托运的行李都必须通过行李安检系统的安全检查。
两种设施的综合运用系统具有较高的可靠性，符合机场对系统运行稳定的基本要求，能够很好地解决旅客行李的安全检查和输送问题，进而提高机场的客运能力。
政府联检设施配置和调度需要海关、边防、检疫部门的协调配合，通过对各部门的合理设计优化联检模式，缩短联检时间。
目前，我国机场国际通关仍然使用的是传统的封闭式通关模式，检验检疫、海关、安检各自为政，旅客必须带着沉重的行李经过海关、检疫、边检，然后才能办理值机手续，判定行李可疑物品、对旅客黑名单人员的排查也是采用人工目测的方法，该模式极大地制约了民航国际航线业务的发展，同时，也存在着一定的安全漏洞，不利于对走私等犯罪行为的监管。
为了满足国际机场在新形势下联检的需求，需要设计一种新的开放式联检流程模式，让旅客办理值机的同时托运行李，然后旅客经过检验检疫、海关、安检，行李等有关信息也自动送到联检平台中，联检单位利用联检平台实现各自的查验流程。广州白云机场为此专门设立了课题“开放式联检模式研究”，以此课题为依托，开发了开放式联检系统 [47] 。
商业经营设施的配置和调度涉及业态配比和商业布局设计。
业态配比即以旅客需求为出发点，通过调查旅客对各业态的需求，制定合理的业态比例关系。合理的业态面积组合是规划店铺数量的前提，可以根据面积分配进一步规划每类业态所需的店面数量。
商业布局根据航站楼平面布局形式和区位特点分为集中式和分散式。在航站楼的离港大厅、候机大厅、到港大厅等区域，旅客人流相对集中，是旅客进行商业消费行为的主要场所。这些区域可以集中布置商业，将零售、餐饮、休闲、商服等商业功能合理分配及组织，突出该区域商业气氛，提高商业潜力。分散式商业布局相对自由灵活一些，主要是为了满足处于非主要商区旅客的需求，提供最便捷的服务。一般布置在航站楼的出入口、走廊、通道、过渡区、休息区等，这些区域多属于动态区域，应结合旅客心理进行自由布置，在不影响旅客办理登机、候机或到达的条件下，使旅客在行走之余更方便和快捷地进行消费行为。
2006年，孙汉富、孙杰 [48] 分析了候机楼流程管理的复杂性、综合性、经济性特点，提出了一体化、以人为本和商业运作的管理思路。
2007年，罗志娟 [49] 针对顾客的消费心理分析了不同区位商业特点和经营品种，得到了制约机场商业发展的关键因素——价格，提出了不同区位的商业布局、价格策略和经营模式，为白云机场候机楼的经营模式改革策划了比较完整的设计方案。
2013年，朱炜 [50] 针对航站楼的商业设计中需要注意的重要因素进行了的研究和分析。提出应在旅客需求分析基础上明确商业定位，了解旅客行为后优化商业布局并确定商业规模，同时提出，要在客户的登机主流线方向上安排商业，在旅客去登机口的必经之路（而不是周围）上形成一个商业群。零售和餐饮单元的集群化（包括食品店），可为旅客提供密集的餐饮购物服务，相比分散的商业经营点能吸引更多的旅客。
增加陆侧商业设施及非航空业务的盈利是21世纪机场规划设计的一个主要趋势。
航站楼商业经营设施规划与航站楼设计相结合，既能给机场旅客和其他使用者提供舒适、方便的服务，同时也能给机场带来可观的经济效益。
西安咸阳机场二期“整体式航站楼” [51] 设计方案就在现有航站楼西侧建设航站楼和商业综合体，如图1-1所示。方案设计创造性地对新航站区的陆侧区域进行了商业策划，将陆侧商业与航站楼紧密结合在一起，将到港和出港人流组织和商业布局相互交织，极大地增加了机场在非航空业务中的盈利机会。
图1-1 “整体式航站楼”商业和交通中心示意图